CN111739289A - 车辆预警信息的处理方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例提供了一种车辆预警信息的处理方法及装置。该车辆预警信息的处理方法包括：获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。本申请实施例的技术方案通过融合不同传输媒介所传输的道路信息，以提高道路信息的可信度，进而可以保证车辆的行驶安全。

Description

车辆预警信息的处理方法及装置

技术领域

本申请涉及行车安全技术领域，具体而言，涉及一种车辆预警信息的处理方法及装置。

背景技术

随着通信技术的发展，车辆在道路上行驶时，可以接收到由不同的传输媒介所传输的信息。在目前的技术方案中，车辆从不同传输媒介传输的信息中选择其中之一作为目标信息，并根据该目标信息进行处理。然而，不同传输媒介所传输的信息基于设备、地理位置以及所处环境等的不同，也会导致所传输的信息的可信度不同。因此，如何提高传输媒介所传输信息的有效性，进而保证车辆的行驶安全成为了亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请的实施例提供了一种车辆预警信息的处理方法及装置，进而至少在一定程度上可以提高传输媒介所传输信息的有效性，进而保证车辆的行驶安全。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆预警信息的处理方法，该方法包括：

获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；

根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；

根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；

根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆预警信息的处理装置，该装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；

计算模块，用于根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；

融合模块，用于根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；

处理模块，用于根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，计算模块被配置为：根据所述第一道路信息的类别，选取历史上通过所述第一传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第一传输媒介的所述第一误差；根据所述第二道路信息的类别，选取历史上通过所述第二传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第二传输媒介的所述第二误差。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块被配置为：将相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息分别对应的所述第一误差和所述第二误差进行比较；并根据比较结果，对相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块被配置为：根据所述第一道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第一道路信息的第一时延；并根据所述第二道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第二道路信息的第二时延；再根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块被配置为：根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，计算所述第一道路信息对应的第一权重以及所述第二道路信息对应的第二权重；根据所述第一权重和所述第二权重，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块被配置为：若所述第一误差小于或等于所述第二误差且所述第一时延小于所述第二时延，则将所述第一道路信息作为所述融合后的道路信息；若所述第一误差大于或等于所述第二误差且所述第一时延大于所述第二时延，则将所述第二道路信息作为所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，所述第一道路信息和所述第二道路信息包括路况信息和直接预警信息，处理模块被配置为：根据融合后的路况信息，生成对所述目标车辆的间接预警信息；根据历史上所述间接预警信息的误差以及历史上融合后的所述直接预警信息的误差，对所述间接预警信息和融合后的所述直接预警信息进行融合，得到目标预警信息；根据所述目标预警信息，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，处理模块被配置为：根据所述融合后的道路信息，生成所述目标车辆的驾驶风险值；根据所述驾驶风险值，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，处理模块被配置为：基于所述驾驶风险值所处的阈值区间，确定对所述目标车辆的预警处理等级；根据所述预警处理等级，对所述目标车辆进行预警。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述实施例中所述的车辆预警信息的处理方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上述实施例中所述的车联预警信息的处理方法。

在本申请的一些实施例所提供的技术方案中，通过获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息，并根据历史上通过第一传输媒介接收到的道路信息计算第一传输媒介的第一误差，以及根据历史上通过第二传输媒介接收到的道路信息计算第二传输媒介的第二误差，再根据第一误差和第二误差，对第一道路西信息和第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息，以根据融合后的道路信息，对目标车辆进行预警，由此，将不同传输媒介所传输的道路信息进行融合，可以保证道路信息的可信度，进而提高道路信息的有效性，以保证车辆的行驶安全。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1示出了可以应用本申请实施例的技术方案的示例性系统架构的示意图；

图2示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理方法的流程示意图；

图3示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S220的流程示意图；

图4示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S230的流程示意图；

图5示出了根据本申请的另一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S230的流程示意图；

图6示出了根据本申请的一个实施例的图5的车辆预警信息的处理方法中步骤S530的流程示意图；

图7示出了根据本申请的另一个实施例的图5的车辆预警信息的处理方法中步骤S530的流程示意图；

图8示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S240的流程示意图；

图9示出了根据本申请的另一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S240的流程示意图；

图10示出了根据本申请的一个实施例的图9的车辆预警信息的处理方法中步骤S920的流程示意图；

图11示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理方法的流程示意图；

图12示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理装置的框图；

图13示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

图1示出了可以应用本申请实施例的技术方案的示例性系统架构的示意图。

如图1所示，系统架构可以包括车载终端110、第一传输媒介120以及第二传输媒介130。其中，车载终端110与第一传输媒介120之间、车载终端110与第二传输媒介130之间可以通过网络进行连接，该网络可以包括各种连接类型，例如有线通信链路、无线通信链路等等。

应该理解的，图1中的车载终端、第一传输媒介以及第二传输媒介的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以有任意数目的车载终端、第一传输媒介以及第二传输媒介。例如车载终端可以是行驶在道路上的所有车辆所配置的车载终端等等。

在本申请的一个具体的应用场景中，目标车辆中配置有车载终端110，车载终端110可以分别通过第一传输媒介120以及第二传输媒介130获取第一道路信息和第二道路信息，并根据历史上通过第一传输媒介120接收到的道路信息计算所述第一传输媒介120的第一误差，并根据历史上通过第二传输媒介130接收到的道路信息计算第二传输媒介130的第二误差，再根据第一误差和第二误差，对第一道路信息和第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息，并根据所述融合后的道路信息，对目标车辆进行预警。

以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细阐述：

图2示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理方法的流程示意图。参照图2所示，该车辆预警信息的处理方法至少包括步骤S210至步骤S240，详细介绍如下：

在步骤S210中，获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息。

其中，传输媒介可以是用以向目标车辆传输信息的实体，应该理解的，目标车辆可以通过不同的传输媒介获取信息，例如传输媒介可以是射频组件、路侧单元(Road SideUnit，RSU)或者蜂窝网络(例如4G或5G等)等等。

配置于目标车辆上的车载终端可以通过不同的传输媒介获取信息，需要说明的，车载终端可以通过不同的传输媒介获取不同的信息，也可以通过不同的传输媒介获取相同类型的信息。应该理解的，不同传输媒介所传输的相同的信息由于设备以及环境的不同，也可能存在差异，例如精度不同或者时延不同等等。

道路信息可以是用于描述目标车辆的行驶状态的信息，其可以包含多个类别的车辆信息，例如道路信息可以包括但不限于目标车辆的速度、行驶方向、定位信息、目标车辆所在道路的路况信息或者能见度等等。

在该实施例中，配置于目标车辆上的车载终端可以通过第一传输媒介和第二传输媒介分别获取第一道路信息和第二道路信息。应该理解的，由于设备或者环境的不同，第一道路信息和第二道路信息可能相同也可能不同，因此需要对第一道路信息和第二道路信息进行选择，以得到精确度和有效性更高的道路信息。

在本申请的一个具体应用场景中，第一传输媒介可以是蜂窝网络，第二传输媒介可以是RSU。具体地，车载终端可以通过配置于目标车辆上的信号接收器接收由蜂窝网络进行传输的第一道路信息，同时也可以通过配置于目标车辆上的OBU(On Board Unit，车载单元)接收由RSU发送的第二道路信息。

在步骤S220中，根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差。

其中，误差可以是用于描述第一传输媒介或第二传输媒介历史所传输的道路信息的离散程度的信息。根据该第一误差和第二误差，即可知晓第一传输媒介历史所传输的道路信息的离散程度以及第二传输媒介历史所传输的道路信息的离散程度。

应该理解的，在较短的行驶时间(例如20分钟或者1个小时等)内或者在目标车辆的匀速行驶过程(如行驶在高速公路上)中，目标车辆的道路信息(例如行驶速度或者所在车道路况等)的波动程度应该是较为平缓的。因此，误差越大，则说明传输媒介所传输的道路信息的波动越大，受设备或者环境的影响较大，该道路信息的可信度也较低。

在本申请的一个实施例中，根据历史上通过第一传输媒介接收到的道路信息计算第一传输媒介的第一误差，可以是获取目标车辆在接近当前时刻的预定时间段内通过第一传输媒介接收到道路信息进行计算。例如在当前时刻之前的一个小时之内的道路信息等等，由此所获取的道路信息对应的行驶状况可以接近于目标车辆当前的行驶状况，以保证计算第一传输媒介的第一误差的准确性。同样的，计算第二传输媒介的第二误差也可以是获取接近当前时刻的预定时间段内通过第二传输媒介接收到的道路信息进行计算。

在本申请的一个实施例中，计算第一传输媒介的第一误差和第二传输媒介的第二误差，可以是计算历史上通过第一传输媒介接收到的道路信息的样本方差以及历史上通过第二传输媒介接收到的道路信息的样本方差，以此作为第一误差和第二误差。由此，根据该样本方差即可知晓第一传输媒介和第二传输媒介所传输的道路信息的离散程度。

在步骤S230中，根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息。

在本申请的一个实施例中，可以将第一误差和第二误差进行比较，以确定第一道路信息和第二道路信息中可信度更高的信息。具体地，若第一误差大于第二误差，则表示第一道路信息的波动程度较小，可信度较高，选取第一道路信息为目标道路信息；相反的，若第一误差小于第二误差，则表示第二道路信息的波动程度较小，可信度较高，选取第二道路信息为目标道路信息；而若第一误差和第二误差相等，则可以取第一道路信息和第二道路信息的平均值作为目标道路信息。由此可以对第一道路信息和第二道路信息进行融合，得到二者融合后的道路信息，即可信度更高的道路信息。

在步骤S240中，根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

在该实施例中，根据融合后的道路信息，可以对目标车辆进行预警，例如目标车辆车速过快，则可以提醒目标车辆的驾驶员减速行驶或者注意驾驶安全等，又或者目标车辆所在道路的能见度过低，则可以提醒目标车辆的驾驶员打开雾灯、注意驾驶安全等等。

在图2所示的实施例中，通过计算第一传输媒介的第一误差和第二传输媒介的第二误差，并根据该第一误差和第二误差对第一道路信息和第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息，并根据融合后的道路信息对目标车辆进行预警。由此，在某一传输媒介的道路信息的波动程度较大的情况下，可以选择另一波动程度较小的传输媒介的道路信息作为目标道路信息，以此提高道路信息的可信度，进而保证车辆的行驶安全。

基于图2所示的实施例，图3示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S220的流程示意图。参照图3所示，步骤S220至少包括步骤S310至步骤S320，详细介绍如下：

在步骤S310中，根据所述第一道路信息的类别，选取历史上通过所述第一传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第一传输媒介的所述第一误差。

在该实施例中，由于道路信息中可以包含多个类别的信息，而多个类别的信息需要通过不同的检测设备进行获取，在不同的检测设备中，有的检测设备精度较高，得到的道路信息的波动程度低，而有的检测设备精度较低，得到的道路信息的波动程度较高。因此，若通过单一的误差对第一道路信息和第二道路信息进行比较，则会降低融合后道路信息的可靠性。

因此，可以根据第一道路信息的类别，选取历史上通过第一传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算第一传输媒介的第一误差。例如第一道路信息为目标车辆的速度，那么可以获取历史上通过的第一传输媒介接收到的目标车辆的速度计算第一传输媒介的第一误差(例如方差等)。由此应该理解的，不同类别的第一道路信息可以对应有不同的第一误差。

在步骤S320中，根据所述第二道路信息的类别，选取历史上通过所述第二传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第二传输媒介的所述第二误差。

在该实施例中，根据第二道路信息的类别，从历史上通过第二传输媒介接收到的道路信息中，选取与第二道路信息相同类别的道路信息进行计算第二传输媒介的第二误差。同样，不同类别的第二道路信息可以对应有不同的第二误差。

在图3所示的实施例中，根据第一道路信息的类别以及第二道路信息的类别，从历史上通过第一传输媒介和第二传输媒介接收到的道路信息中选取相同类别的道路信息进行计算第一传输媒介的第一误差和第二传输媒介的第二误差。由此，可以保证不同类别的道路信息的误差计算的准确性，防止第一道路信息和第二道路信息中波动较高的道路信息影响二者的融合结果，进而提高了融合后的道路信息的可信度。

基于图2和图3所示的实施例，图4示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S230的流程示意图。参照图4所示，步骤S230至少包括步骤S410至步骤S420，详细介绍如下：

在步骤S410中，将相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息所对应的所述第一误差和所述第二误差进行比较。

在该实施例中，基于第一道路信息的类别以及第二道路信息的类别，将相同类别的第一道路信息和第二道路信息所对应的第一误差和第二误差进行比较，以确定二者中可信度较高的道路信息。例如将第一道路信息中的目标车辆的速度对应的第一误差与第二道路信息中目标车辆的速度对应的第二误差进行比较，以确定二者的可信度。

在步骤S420中，根据比较结果，对相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

在该实施例中，根据相同类别的第一道路信息和第二道路信息所对应的第一误差和第二误差的比较结果，对相同类别的第一道路信息和第二道路信息进行融合，从而可以得到每一类别的道路信息中可信度较高的目标道路信息，由此保证融合后的道路信息的可信度，进而可以保证车辆的行驶安全。

基于图2所示的实施例，图5示出了根据本申请的另一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S230的流程示意图。参照图5所示，步骤S230至少包括步骤S510至步骤S530，详细介绍如下：

在步骤S510中，根据所述第一道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第一道路信息的第一时延。

其中，发送时间可以是道路信息采集完成之后对外进行发送的时间，在一示例中，在对外发送第一道路信息时可在第一道路信息中添加发送时间戳，以使车载终端根据该发送时间戳获取第一道路信息的发送时间。

接收时间可以是车载终端接收到道路信息的时间，在一示例中，当车载终端接收到道路信息时，可以对应记录接收时间，并将该接收时间与道路信息进行关联，以备后续查询。

在该实施例中，根据第一道路信息的发送时间以及接收时间，将接收时间减去发送时间，可以得到第一道路信息从发送到接收所经历的第一时延。

在步骤S520中，根据所述第二道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第二道路信息的第二时延。

在步骤S530中，根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

在该实施例中，将第一误差与第二误差进行比较，将第一时延与第二时延进行比较，根据比较结果，对第一道路信息和第二道路信息进行融合，以得到融合后的道路信息。

应该理解的，时延可以用于表示传输媒介的传输速度。因此若某一传输媒介的时延较低，则表示该传输媒介的传输速度较快，相应的，传输速度较快的传输媒介所传输的道路信息更贴近于目标车辆当前的实际情况。因此同时考虑第一误差、第二误差、第一时延和第二时延，可以保证在选取可信度较高的道路信息时的准确性，进而提高融合后的道路信息的可信度。

基于图2和图5所示的实施例，图6示出了根据本申请的一个实施例的图5的车辆预警信息的处理方法中步骤S530的流程示意图。参照图6所示，步骤S530至少包括步骤S610至步骤S620，详细介绍如下：

在步骤S610中，根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，计算所述第一道路信息对应的第一权重以及所述第二道路信息对应的第二权重。

在本申请的一个实施例中，根据第一误差、第二误差、第一时延和第二时延计算第一道路信息对应的第一权重以及第二道路信息对应的第二权重，其中，第一权重和第二权重分别用于表示第一道路信息和第二道路信息在融合道路信息时所占的比重。具体地，假设第一误差、第二误差、第一时延、第二时延分别为S₁、S₂、△t₁和△t₂，则第一权重

第二权重

应该理解的，若第一误差和第一时延较大，则表示第一道路信息的可信度较低，因此在融合后的道路信息中第一道路信息所占的比例应该越小，反之，若第二误差和第二时延较大，则表示第二道路信息的可信度较低，在融合后的道路信息中第二道路信息所占的比例应该越小，因此，通过交叉赋予权重，可以使得计算得到的第一权重和第二权重更符合实际情况，以提高第一权重和第二权重的准确性。

在步骤S620中，根据所述第一权重和所述第二权重，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

在本申请的一个实施例中，根据第一权重和第二权重，对第一道路信息和第二道路信息进行加权和运算，以得到融合后的道路信息。例如第一道路信息中目标车辆的速度为60Km/h，对应的第一权重为0.6，第二道路信息中目标车辆的速度为65Km/h，对应的第二权重为0.4，则融合后的目标车辆的速度为60*0.6+65*0.4＝62Km/h，等等。

在图6所示的实施例中，通过根据第一误差、第二误差、第一时延和第二时延计算第一道路信息对应的第一权重和第二道路信息对应的第二权重，可以保证第一权重和第二权重更贴合实际情况，保证了融合后的道路信息的准确性。

基于图2和图5所示的实施例，图7示出了根据本申请的另一个实施例的图5的车辆预警信息的处理方法中步骤S530的流程示意图。参照图7所示，步骤S530至少包括步骤S710至步骤S720，详细介绍如下：

在步骤S710中，若所述第一误差小于或等于所述第二误差且所述第一时延小于所述第二时延，则将所述第一道路信息作为所述融合后的道路信息。

在该实施例中，若第一误差小于或等于第二误差，且第一时延小于第二时延，则表示第一道路信息从各个方向进行考虑都优于第二道路信息，因此第一道路信息的可信度明显高于第二道路信息，因此可以无需考虑第二道路信息，直接将第一道路信息作为融合后的道路信息进行处理，以此可以提高道路信息的融合速度。

在步骤S720中，若所述第一误差大于或等于所述第二误差且所述第一时延大于所述第二时延，则将所述第二道路信息作为所述融合后的道路信息。

在该实施例中，如上所述，若第一误差大于或等于第二误差，第一时延大于第二时延，则表示第二道路信息从各个方向进行考虑都优于第一道路信息，因此第二道路信息的可信度明显高于第一道路信息，因此无需考虑第一道路信息，直接将第二道路信息作为融合后的道路信息进行处理。

在本申请的一个实施例中，若第一误差等于第二误差且第一时延等于第二时延、或者第一误差大于第二误差且第一时延小于第二时延、又或者第一误差小于第二误差且第一时延大于第二误差，则可以根据图6所示的实施例，计算第一道路信息和第二道路信息对应的第一权重和第二权重，以对第一道路信息和第二道路信息进行融合。

基于图2所示的实施例，图8示出了根据本申请的一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S240的流程示意图。参照图8所示，所述第一道路信息和所述第二道路信息包括路况信息和直接预警信息，步骤S240至少包括步骤S810至步骤S830，详细介绍如下：

在步骤S810中，根据融合后的路况信息，生成对所述目标车辆的间接预警信息。

其中，路况信息可以是用于描述目标车辆以及目标车辆所在道路的状态信息。例如路况信息可以包括但不限于目标车辆的速度、行驶方向、目标车辆所在道路的车辆数量、道路粘度、坡度和能见度等等。

间接预警信息可以是根据路况信息生成、用以对目标车辆进行预警的信息。

在本申请的一个实施例中，车载终端可以根据路况信息，获取目标车辆的行驶状态，并根据该路况信息生成间接预警信息，例如根据目标车辆的速度，若融合后目标车辆的速度大于90Km/h，则可以对应生成间接预警信息：车速超过90Km/h，请减速行驶，等等，或者根据目标车辆所在的位置以及道路信息，生成对目标车辆的间接预警信息，例如车辆前方1km处下坡，请注意行驶，等等。

在步骤S820中，根据历史上所述间接预警信息的误差以及历史上融合后的所述直接预警信息的误差，对所述间接预警信息和融合后的所述直接预警信息进行融合，得到目标预警信息。

其中，直接预警信息可以是道路信息中所包含的、用以直接对目标车辆进行预警的信息。在一示例中，在采集目标车辆的路况信息时，可以预先根据目标车辆的路况信息生成对目标车辆的直接预警信息，并将该直接预警信息和路况信息作为道路信息向目标车辆进行发送。

在该实施例中，车载终端可以根据第一道路信息和第二道路信息中分别包含的直接预警信息进行融合，以得到融合后的直接预警信息，其中，直接预警信息的融合方法可以如上文所述，本申请在此不再赘述。

车载终端根据历史上间接预警信息的误差以及历史上融合后的直接预警信息的误差，对间接预警信息和直接预警信息进行融合，生成目标预警信息。通过对间接预警信息和直接预警信息进行融合，由此可以提高目标预警信息的可信度，进而保证车辆的行驶安全。

在步骤S830中，根据所述目标预警信息，对所述目标车辆进行预警。

在该实施例中，根据融合得到的目标预警信息，可以对目标车辆进行预警，例如在车载终端所配置的显示设备显示目标预警信息，以此对目标车辆的驾驶员进行预警。

基于图2所示的实施例，图9示出了根据本申请的另一个实施例的图2的车辆预警信息的处理方法中步骤S240的流程示意图。参照图9所示，步骤S240至少包括步骤S910至步骤S920，详细介绍如下：

在步骤S910中，根据所述融合后的道路信息，计算所述目标车辆的驾驶风险值。

其中，驾驶风险值可以是用于描述目标车辆的驾驶风险的数值信息。

在本申请的一个实施例中，根据融合后的道路信息，可以预先对不同类别的道路信息配置不同的权重，并根据融合后的道路信息以及各类别的道路信息的权重，进行加权计算，以得到目标车辆的驾驶风险值。

需要说明的，本领域技术人员也可以根据实际实现需要，基于融合后的道路信息采用其他现有的驾驶风险计算模型计算目标车辆的驾驶风险值，本申请对此不做特殊限定。

在步骤S920中，根据所述驾驶风险值，对所述目标车辆进行预警。

在本申请的一个实施例中，可以根据驾驶风险值的大小，对目标车辆进行预警。具体地，将驾驶风险值与预定阈值进行比较，若驾驶风险值大于或等于预定阈值，则表示目标车辆当前的驾驶风险过高，可以相应对目标车辆的驾驶员进行预警以提示驾驶员注意行驶安全；若驾驶风险值小于预定阈值，则表示目标车辆当前的驾驶风险较低，无需对目标车辆进行预警。

在图9所示的实施例中，根据融合后的道路信息计算目标车辆的驾驶风险值，并根据驾驶风险值对目标车辆进行预警，由于融合后的道路信息可信度较高，进而可以提高根据融合后的道路信息计算得到的驾驶风险值的可信度，以保证对目标车辆进行预警的预警效果。

基于图2和图9所示的实施例，图10示出了根据本申请的一个实施例的图9的车辆预警信息的处理方法中步骤S920的流程示意图。参照图9所示，步骤S920至少包括步骤S1010至步骤S1020，详细介绍如下：

在步骤S1010中，基于所述驾驶风险值所处的阈值区间，确定对所述目标车辆的预警处理等级。

在该实施例中，应该理解的，驾驶风险值越高，目标车辆的驾驶人员应该给予的重视程度也应该随之提高。由此，本领域技术人员可以预先设置对应的驾驶风险阈值，并将驾驶风险值与各个驾驶风险阈值进行比较，得到驾驶风险值所处的阈值区间，并根据该阈值区间确定预警处理等级。

需要说明的，预警处理等级与阈值区间所包含的驾驶风险值的大小成正相关关系，即若阈值区间包含的驾驶风险值越大，则对应的预警处理等级也就越高。例如阈值区间[50,60)对应的预警处理等级为中级，[60,70)对应的预警处理等级为高级，等等。以上仅为示例性举例，本申请对此不做特殊限定。

在步骤S1020中，根据所述预警处理等级，对所述目标车辆进行预警。

在该实施例中，本领域技术人员可以对应于不同的预警处理等级预先设置不同的预警策略，例如语音提醒、显示屏显示或者缩紧安全带等等。根据驾驶风险值所确定的预警处理等级，选取与该预警处理等级对应的预警策略。以此可以提高目标车辆的驾驶人员对预警的重视程度，以保证预警效果。

基于上述实施例的技术方案，以下介绍本申请实施例的一个具体应用场景：

图11示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理方法的流程示意图。(以下以第一传输媒介为蜂窝网络、第二传输媒介为路侧单元为例进行说明)

道路信息可以包括路况信息和直接预警信息。如图11中的1110所示，车载终端可以根据蜂窝网络的路况信息的方差(即第一误差)和时延(即第一时延)以及路侧单元的路况信息的方差(即第二误差)和时延(即第二时延)通过比较器进行比较，以对蜂窝网络的路况信息和路侧单元的路况信息进行融合，得到融合后的路况信息。

如图11中1120所示，车载终端可以根据蜂窝网络的直接预警信息的方差和时延以及路侧单元的直接预警信息的方差和时延通过比较器进行比较，以对蜂窝网络的直接预警信息和路侧单元的直接预警信息进行融合，得到融合后的直接预警信息。

如图11中1130所示，车载终端可以根据融合后的路况信息生成间接预警信息，并根据间接预警信息的方差以及融合后的直接预警信息的方差通过比较器进行比较，以对间接预警信息以及融合后的直接预警信息进行融合，得到目标预警信息。

由此，通过对不同传输媒介所传输的道路信息进行融合，以得到目标预警信息，可以提高目标预警信息的可信度，进而保证对目标车辆的预警效果。

以下介绍本申请的装置实施例，可以用于执行本申请上述实施例中的车辆预警信息的处理方法。对于本申请装置实施例中未披露的细节，请参照本申请上述的车辆预警信息的处理方法的实施例。

图12示出了根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理装置的框图。

参照图12所示，根据本申请的一个实施例的车辆预警信息的处理装置，包括：

获取模块1210，用于获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；

计算模块1220，用于根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；

融合模块1230，用于根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；

处理模块1240，用于根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，计算模块1220被配置为：根据所述第一道路信息的类别，选取历史上通过所述第一传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第一传输媒介的所述第一误差；根据所述第二道路信息的类别，选取历史上通过所述第二传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第二传输媒介的所述第二误差。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块1230被配置为：将相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息分别对应的所述第一误差和所述第二误差进行比较；并根据比较结果，对相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块1230被配置为：根据所述第一道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第一道路信息的第一时延；并根据所述第二道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第二道路信息的第二时延；再根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块被配置为：根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，计算所述第一道路信息对应的第一权重以及所述第二道路信息对应的第二权重；根据所述第一权重和所述第二权重，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，融合模块1230被配置为：若所述第一误差小于或等于所述第二误差且所述第一时延小于所述第二时延，则将所述第一道路信息作为所述融合后的道路信息；若所述第一误差大于或等于所述第二误差且所述第一时延大于所述第二时延，则将所述第二道路信息作为所述融合后的道路信息。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，所述第一道路信息和所述第二道路信息包括路况信息和直接预警信息，处理模块1240被配置为：根据融合后的路况信息，生成对所述目标车辆的间接预警信息；根据历史上所述间接预警信息的误差以及历史上融合后的所述直接预警信息的误差，对所述间接预警信息和融合后的所述直接预警信息进行融合，得到目标预警信息；根据所述目标预警信息，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，处理模块1240被配置为：根据所述融合后的道路信息，生成所述目标车辆的驾驶风险值；根据所述驾驶风险值，对所述目标车辆进行预警。

基于前述方案，在本申请的一些实施例中，处理模块1240被配置为：基于所述驾驶风险值所处的阈值区间，确定对所述目标车辆的预警处理等级；根据所述预警处理等级，对所述目标车辆进行预警。

图13示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图13示出的电子设备的计算机系统仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图13所示，计算机系统包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1301，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1302中的程序或者从存储部分1308加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1303中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 1303中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1301、ROM 1302以及RAM 1303通过总线1304彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1305也连接至总线1304。

以下部件连接至I/O接口1305：包括键盘、鼠标等的输入部分1306；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1307；包括硬盘等的存储部分1308；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1309。通信部分1309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1310也根据需要连接至I/O接口1305。可拆卸介质1311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1308。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1309从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1311被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1301执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现上述实施例中所述的方法。

应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本申请的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括若干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、触控终端、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实施方式后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆预警信息的处理方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；

根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；

根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；

根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

2.根据权利要求1所述的处理方法，其特征在于，根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差，包括：

根据所述第一道路信息的类别，选取历史上通过所述第一传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第一传输媒介的所述第一误差；

根据所述第二道路信息的类别，选取历史上通过所述第二传输媒介接收到的相同类别的道路信息计算所述第二传输媒介的所述第二误差。

3.根据权利要求2所述的处理方法，其特征在于，根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息，包括：

将相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息所对应的所述第一误差和所述第二误差进行比较；

根据比较结果，对相同类别的所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

4.根据权利要求1所述的处理方法，其特征在于，根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息，包括：

根据所述第一道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第一道路信息的第一时延；

根据所述第二道路信息的发送时间和接收时间，计算所述第二道路信息的第二时延；

根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

5.根据权利要求4所述的处理方法，其特征在于，根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息，包括：

根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，计算所述第一道路信息对应的第一权重以及所述第二道路信息对应的第二权重；

根据所述第一权重和所述第二权重，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到所述融合后的道路信息。

6.根据权利要求4所述的处理方法，其特征在于，根据所述第一误差、所述第二误差、所述第一时延和所述第二时延，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，包括：

若所述第一误差小于或等于所述第二误差且所述第一时延小于所述第二时延，则将所述第一道路信息作为所述融合后的道路信息；

若所述第一误差大于或等于所述第二误差且所述第一时延大于所述第二时延，则将所述第二道路信息作为所述融合后的道路信息。

7.根据权利要求1所述的处理方法，其特征在于，所述第一道路信息和所述第二道路信息包括路况信息和直接预警信息；

根据融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警，包括：

根据融合后的路况信息，生成对所述目标车辆的间接预警信息；

根据历史上所述间接预警信息的误差以及历史上融合后的所述直接预警信息的误差，对所述间接预警信息和融合后的所述直接预警信息进行融合，得到目标预警信息；

根据所述目标预警信息，对所述目标车辆进行预警。

8.根据权利要求1所述的处理方法，其特征在于，根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警，包括：

根据所述融合后的道路信息，计算所述目标车辆的驾驶风险值；

根据所述驾驶风险值，对所述目标车辆进行预警。

9.根据权利要求8所述的处理方法，其特征在于，根据所述驾驶风险值，对所述目标车辆进行预警，包括：

基于所述驾驶风险值所处的阈值区间，确定对所述目标车辆的预警处理等级；

根据所述预警处理等级，对所述目标车辆进行预警。

10.一种车辆预警信息的处理装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取目标车辆通过第一传输媒介接收到的第一道路信息以及通过第二传输媒介接收到的第二道路信息；

计算模块，用于根据历史上通过所述第一传输媒介接收到的道路信息计算所述第一传输媒介的第一误差，并根据历史上通过所述第二传输媒介接收到的道路信息计算所述第二传输媒介的第二误差；

融合模块，用于根据所述第一误差和所述第二误差，对所述第一道路信息和所述第二道路信息进行融合，得到融合后的道路信息；

处理模块，用于根据所述融合后的道路信息，对所述目标车辆进行预警。

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