CN111688801B - 转向盘零位自标定控制方法、设备、存储介质及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车电动助力转向系统技术领域，公开了一种转向盘零位自标定控制方法、设备、存储介质及装置。本发明通过获取目标车辆的预设特征信息；根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；将所述当前转角值自标定置零位，从而实现EPS系统的主动回正，替代通过特定的标定软件进行转向零位人工标定，达到提高EPS系统零位标定的效率。

Description

转向盘零位自标定控制方法、设备、存储介质及装置

技术领域

本发明涉及汽车电动助力转向系统技术领域，尤其涉及转向盘零位自标定控制方法、设备、存储介质及装置。

背景技术

电动助力转向系统(Electronic Power Steering，EPS)是一种依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统，随着EPS技术的发展，主动回正功能已逐渐在乘用车上普及开，主动回正功能实现的前提条件是引入转角控制，其通过对转角标定置零位后，当转向盘有转角输入时，EPS系统会根据转向盘输入的转角值额外提供一回正力矩辅助整车回正。

现有EPS系统主动回正功能使用的转角信号，其置零方法采用软件标定置零的方式，当车辆在直行位置时，将此时转角传感器输出的转角值通过标定软件置零位，因此，需要特殊的标定工具及标定软件，在新产品开发阶段需要借助EPS供应商相关设备及人力资源才可进行转向标定置零位工作，工作效率低。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供转向盘零位自标定控制方法、设备、存储介质及装置，旨在提高EPS系统标定的效率。

为实现上述目的，本发明提供一种转向盘零位自标定控制方法，所述转向盘零位自标定控制方法包括以下步骤：

获取目标车辆的预设特征信息；

根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；

在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；

将所述当前转角值自标定置零位。

可选地，所述预设特征信息包括方向盘输入扭矩信息和方向盘转速信息；

所述根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态，包括：

判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件；

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件；

在所述方向盘转速信息满足转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态。

可选地，所述在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件，包括：

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述转角传感器是否采集到当前转角信号；

在所述转角传感器采集到当前转角信号时，获取所述当前转角信号对应的采集时间信息；

根据所述采集时间信息以及当前转角值得到方向盘转速信息，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件。

可选地，所述预设特征信息包括轮速信息；

所述判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件之前，所述方法还包括：

获取置于所述目标车辆上的轮速传感器采集的轮速信息，并将所述轮速信息转换为车速信息；

判断所述车速信息是否满足车速阈值条件；

在所述车速信息满足所述车速阈值条件时执行所述判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件的步骤。

可选地，所述根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态，包括：

获取轮速信息，提取所述轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息；

根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息；

判断所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值是否满足第一轮速阈值条件；

在所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值满足所述第一轮速阈值条件时，确定所述目标车辆处于直行状态。

可选地，所述根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息之前，所述方法还包括：

判断所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值是否满足第二轮速阈值条件；

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第二轮速阈值条件时，判断所述左后轮轮速信息与右后轮轮速信息的差值是否满足第三轮速阈值条件；

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第三轮速阈值条件时，执行所述根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息的步骤。

可选地，所述将所述当前转角值自标定置零位之前，所述方法还包括：

获取车速信息和行驶时间信息；

根据所述车速信息和行驶时间信息得到行驶距离信息；

判断所述行驶距离信息是否满足距离阈值条件，在所述行驶距离信息满足所述距离阈值条件时，则执行所述将所述当前转角值自标定置零位的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种转向盘零位自标定控制设备，所述转向盘零位自标定控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并在所述处理器上运行转向盘零位自标定控制程序，所述转向盘零位自标定控制程序被所述处理器执行时实现如上文所述的转向盘零位自标定控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有转向盘零位自标定控制程序，所述转向盘零位自标定控制程序被处理器执行时实现如上文所述的转向盘零位自标定控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种转向盘零位自标定控制装置，所述转向盘零位自标定控制装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆的预设特征信息；

判断模块，用于根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；

所述获取模块，还用于在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；

标定模块，用于将所述当前转角值自标定置零位。

本发明提供的技术方案，通过获取目标车辆的预设特征信息；根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；将所述当前转角值自标定置零位，从而实现EPS系统的主动回正，替代通过特定的标定软件进行转向零位人工标定，达到提高EPS系统零位标定的效率。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的转向盘零位自标定控制设备结构示意图；

图2为本发明转向盘零位自标定控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为软件进行标定置零位的界面示意图；

图4为本发明转向盘零位自标定控制方法一实施例的汽车整体结构示意图；

图5为本发明转向盘零位自标定控制方法第二实施例的流程示意图；

图6为本发明转向盘零位自标定控制方法第三实施例的流程示意图；

图7为本发明转向盘零位自标定控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的转向盘零位自标定控制设备结构示意图。

如图1所示，该转向盘零位自标定控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口以及无线接口，而用户接口1003的有线接口在本发明中可为通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口以及无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)；也可以是稳定的存储器，比如，非易失存储器(Non-volatile Memory)，具体可为，磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对转向盘零位自标定控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及转向盘零位自标定控制程序。

在图1所示的转向盘零位自标定控制设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接外设；所述转向盘零位自标定控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的转向盘零位自标定控制程序，并执行本发明实施例提供的转向盘零位自标定控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明转向盘零位自标定控制方法的实施例。

参照图2，图2为本发明转向盘零位自标定控制方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述转向盘零位自标定控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取目标车辆的预设特征信息。

需要说明的是，本实施例的执行主体为转向盘零位自标定控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以汽车为例进行说明，汽车可为纯电动汽车，还可为混动汽车，本实施例对此不作限制。

在本实施例中，所述预设特征信息包括车速特征信息、方向盘扭矩特征信息、方向盘转速特征信息以及轮速特征信息中至少一项，本实施例对此不作限制，所述目标车辆可为当前正行驶的车辆，或者当前需要进行标定置零位的车辆。

可以理解的是，现有EPS系统主动回正功能使用的转角信号，其置零方法采用软件标定置零的方式，当车辆在直行位置时，将此时转角传感器输出的转角值通过标定软件置零位，如图3所示的通过软件进行标定置零位，通过采集的参数值在显示参数值区域进行显示，并通过软件操作进行传感器零点以及当前值设置为零点操作，从而实现软件的标定置零位，但是需要软件维护，本实施例通过逻辑判断直接进行转向盘自标定置零位，提高EPS系统标定置零位的效率。

在具体实现中，如图4所示汽车整体结构示意图，包括EPS控制器4，接收由轮速传感器1采集及由ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统)控制器3转换后的车速及轮速信号、EPS扭矩转角传感器3采集到的方向盘扭矩信号及EPS扭矩转角传感器2采集到的绝对转角值信号，在本实施例中，绝对转角值指传感器装配完成后与机械中位相对应的角度，相对转角值指与整车直行状态相关的转角值，通过一定的控制策略综合判断车辆是否处于直行状态，如整车处于直行状态，将当前EPS转角传感器发出的绝对转角值自标定置零位，代表整车转角零位，继而输出相对转角值信号。

步骤S20：根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态。

在本实施例中，为了实现有效的标定置零位，即判断目标车辆是否处于直行状态，在目标车辆处于直行状态，则代表可以进行标定，在目标车辆未处于直行状态，则代表暂时还不可以进行标定置零位。

步骤S30：在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值。

需要说明的是，所述转角传感器为如图4所示的EPS扭矩转角传感器2，当前转角值为EPS扭矩转角传感器2采集到的绝对转角值信号。

步骤S40：将所述当前转角值自标定置零位。

在本实施例中，通过一定的控制策略综合判断车辆是否处于直行状态，如整车处于直行状态，将当前EPS转角传感器发出的绝对转角值自标定置零位，代表整车转角零位，继而输出相对转角值信号，以实现转向盘的自标定置零位。

本实施例通过上述方案，通过获取目标车辆的预设特征信息；根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；将所述当前转角值自标定置零位，从而实现EPS系统的主动回正，替代通过特定的标定软件进行转向零位人工标定，达到提高EPS系统零位标定的效率。

参照图5，图5为本发明转向盘零位自标定控制方法第二实施例的流程示意图，基于上述图2所示的第一实施例，提出本发明转向盘零位自标定控制方法的第二实施例。

第二实施例中，所述预设特征信息包括方向盘输入扭矩信息和方向盘转速信息，所述步骤S20，包括：

步骤S201，判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件。

需要说明的是，本实施例涉及2个阶段的控制，第1阶段通过方向盘扭矩、方向盘转速、轮速及车速判断整车是否处于直行状态，第2阶段如整车处于直行状态，确定维持时间是否满足相关条件，需要说明的是第2阶段的累计过程中第1阶段的直行判断流程持续进行，如不满足需要重新累积计算。

在本实施例中，所述扭矩阈值条件为小于扭矩阈值0.5Nm，扭矩阈值设置为0.5Nm，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中仅作为举例说明，从而根据方向盘输入扭矩信息判断目标车辆是否处于直行状态。

步骤S202，在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件。

在具体实现中，所述方向盘转速阈值条件为小于方向盘转速阈值0.1rev/s，转速阈值设置为0.1rev/s，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中仅作为举例说明，从而通过方向盘转速阈值条件进一步判断目标车辆是否处于直行状态，提高目标车辆状态判断的准确性，在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件，在所述方向盘输入扭矩信息未满足扭矩阈值条件时，则返回重现判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件。

步骤S203，在所述方向盘转速信息满足转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态。

在本实施例中，在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件，在所述方向盘转速信息满足转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态，在所述方向盘转速信息未满足转速阈值条件时，则返回重新判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件。

进一步地，所述步骤S202，包括：

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述转角传感器是否采集到当前转角信号。

在所述转角传感器采集到当前转角信号时，获取所述当前转角信号对应的采集时间信息，根据所述采集时间信息以及当前转角值得到方向盘转速信息，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件。

在具体实现中，在所述转角传感器采集到当前转角信号时，则获取所述当前转角信号对应的采集时间信息，具体为，通过调用预设计时装置，还可为调用第三方计时软件，通过预设计时装置或第三方计时软件得到采集时间信息，通过转角信号对时间求微分，从而得到方向盘转速信息，以通过结合方向盘转速信息判断目标车辆是否处于直行状态，提高判断的准确性。

进一步地，所述预设特征信息包括轮速信息，所述步骤S201之前，所述方法还包括：

获取置于所述目标车辆上的轮速传感器采集的轮速信息，并将所述轮速信息转换为车速信息；判断所述车速信息是否满足车速阈值条件；在所述车速信息满足车速阈值条件时执行所述步骤S201。

在本实施例中，所述车速阈值条件为大于60kph，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以60kph的车速阈值为例进行说明。在所述车速信息满足车速阈值条件时，则表示目标车辆处于稳定状态，从而可进行有效的自标定置零位，在所述车速信息未满足车速阈值条件时，则返回重新进行直行判断。

本实施例通过上述方案，通过在判断目标车辆是否处于直行状态的逻辑判断中结合车速，方向盘输入扭矩以及方向盘转速，从而提高目标车辆判断的准确性。

参照图6，图6为本发明转向盘零位自标定控制方法第三实施例的流程示意图，基于第一实施例或第二实施例提出本发明转向盘零位自标定控制方法的第三实施例，在本实施例中，基于第一实施例进行说明，

第三实施例中，所述步骤S20，包括：

步骤S204，获取轮速信息，提取所述轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息。

在本实施例中，为了进一步提高目标车辆是否为直行状态的准确性，通过获取目标车辆的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息，通过对左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息的判断，从而判断目标车辆是否为直行状态。

步骤S205，根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息。

在一实施例中，所述步骤S205之前，所述方法还包括：

判断所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值是否满足第二轮速阈值条件。

需要说明的是，所述第二轮速阈值条件可为小于0.05km/h，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以0.05km/h为例进行说明，

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第二轮速阈值条件时，判断所述左后轮轮速信息与右后轮轮速信息的差值是否满足第三轮速阈值条件。在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第三轮速阈值条件时，执行所述步骤S205。

在本实施例中，所述第三轮速阈值条件可为小于0.05km/h，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以0.05km/h为例进行说明，

需要说明的是，在获取轮速信息之后，判断所述轮速传感器采集到的轮速信息是否有效，具体为，获取所述轮速传感器的报文信息，对报文信息进行分析，判断轮速传感器是否有效，例如报文信息中含有有效标志位，通过有效标志位判断轮速信息是否有效，在有效标志位为0时，表示轮速信息为无效，在有效标志位为1时，表示轮速信息为有效，在轮速信息为无效时，则继续获取轮速传感器采集到的轮速信息，直至采集到的有效的轮速信息，再执行提取所述轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息。

步骤S206，判断所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值是否满足第一轮速阈值条件。

可以理解的是，所述第一轮速阈值条件可为小于0.05km/h，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以第一轮速阈值为0.05km/h为例进行说明。

步骤S207，在所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值满足所述第一轮速阈值条件时，确定所述目标车辆处于直行状态。

在本实施例中，在所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值小于0.05km/h，则确定所述目标车辆处于直行状态，从而提高目标车辆状态识别的准确性。

在一实施例中，所述步骤S40之前，所述方法还包括：

获取车速信息和行驶时间信息；根据所述车速信息和行驶时间信息得到行驶距离信息；判断所述行驶距离信息是否满足距离阈值条件，在所述行驶距离信息满足所述距离阈值条件时，则执行所述步骤S40。

需要说明的是，所述距离阈值条件可为大于1km，还可为其他参数信息，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以距离阈值为1km为例进行说明。

在具体实现中，在识别目标车辆的状态为直行状态后，即完成第一阶段，则可进入第二阶段，即保证在车辆行驶稳定之后再进行转向盘的自标定置零位，从而提高转向盘标定的准确性。

本实施例通过上述方案，通过对轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息进行细化分析，从而进一步判断目标车辆的状态是否为直行状态，提高目标车辆状态识别的准确性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有转向盘零位自标定控制程序，所述转向盘零位自标定控制程序被处理器执行时实现如上文所述的终端入网方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

此外，参照图7，本发明实施例还提出一种转向盘零位自标定控制装置，所述转向盘零位自标定控制装置包括：

获取模块10，用于获取目标车辆的预设特征信息。

在本实施例中，所述预设特征信息包括车速特征信息、方向盘扭矩特征信息、方向盘转速特征信息以及轮速特征信息中至少一项，本实施例对此不作限制，所述目标车辆可为当前正行驶的车辆，或者当前需要进行标定置零位的车辆。

可以理解的是，现有EPS系统主动回正功能使用的转角信号，其置零方法采用软件标定置零的方式，当车辆在直行位置时，将此时转角传感器输出的转角值通过标定软件置零位，如图3所示的通过软件进行标定置零位，通过采集的参数值在显示参数值区域进行显示，并通过软件操作进行传感器零点以及当前值设置为零点操作，从而实现软件的标定置零位，但是需要软件维护，本实施例通过逻辑判断直接自动进行标定置零位，提高EPS系统标定置零位的效率。

在具体实现中，如图4所示汽车整体结构示意图，包括EPS控制器4，接收由轮速传感器1采集及由ESC(Electronic Stability Controller，车身电子稳定控制系统)控制器3转换后的车速及轮速信号、EPS扭矩转角传感器3采集到的方向盘扭矩信号及EPS扭矩转角传感器2采集到的绝对转角值信号，在本实施例中，绝对转角值指传感器装配完成后与机械中位相对应的角度，相对转角值指与整车直行状态相关的转角值，通过一定的控制策略综合判断车辆是否处于直行状态，如整车处于直行状态，将当前EPS转角传感器发出的绝对转角值自标定置零位，代表整车转角零位，继而输出相对转角值信号。

判断模块20，用于根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态。

在本实施例中，为了实现有效的标定置零位，即判断目标车辆是否处于直行状态，在目标车辆处于直行状态，则代表可以进行标定，在目标车辆未处于直行状态，则代表暂时还不可以进行标定置零位。

所述获取模块10，还用于在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值。

需要说明的是，所述转角传感器为如图4所示的EPS扭矩转角传感器2，当前转角值为EPS扭矩转角传感器2采集到的绝对转角值信号。

标定模块30，用于将所述当前转角值自标定置零位。

在本实施例中，通过一定的控制策略综合判断车辆是否处于直行状态，如整车处于直行状态，将当前EPS转角传感器发出的绝对转角值自标定置零位，代表整车转角零位，继而输出相对转角值信号，以实现转向盘的标定置零位。

本实施例通过上述方案，通过获取目标车辆的预设特征信息；根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值；将所述当前转角值自标定置零位，从而实现EPS系统的主动回正，替代通过特定的标定软件进行转向零位人工标定，达到提高EPS系统零位标定的效率。

在一实施例中，所述预设特征信息包括方向盘输入扭矩信息和方向盘转速信息；所述判断模块，还用于判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件；

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件；

在所述方向盘转速信息满足转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态。

在一实施例中，所述判断模块，还用于在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述转角传感器是否采集到当前转角信号；

在所述转角传感器采集到当前转角信号时，获取所述当前转角信号对应的采集时间信息；

根据所述采集时间信息以及当前转角值得到方向盘转速信息，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件。

在一实施例中，所述预设特征信息包括轮速信息；所述判断模块，还用于获取置于所述目标车辆上的轮速传感器采集的轮速信息，并将所述轮速信息转换为车速信息；

判断所述车速信息是否满足车速阈值条件。

在一实施例中，所述判断模块，还用于获取轮速信息，提取所述轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息；

根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息；

判断所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值是否满足第一轮速阈值条件；

在所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值满足所述第一轮速阈值条件时，确定所述目标车辆处于直行状态。

在一实施例中，所述判断模块，还用于判断所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值是否满足第二轮速阈值条件；

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第二轮速阈值条件时，判断所述左后轮轮速信息与右后轮轮速信息的差值是否满足第三轮速阈值条件。

在一实施例中，所述判断模块，还用于获取车速信息和行驶时间信息；

根据所述车速信息和行驶时间信息得到行驶距离信息；

判断所述行驶距离信息是否满足距离阈值条件。

本发明所述转向盘零位自标定控制装置采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述转向盘零位自标定控制方法包括以下步骤：

获取目标车辆的预设特征信息；

根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；

在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值，所述当前转角值为 EPS扭矩转角传感器采集到的绝对转角值；

将所述当前转角值自标定置零位；

所述预设特征信息包括方向盘输入扭矩信息和方向盘转速信息；

所述根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态，包括：

判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件；

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件；

在所述方向盘转速信息满足所述转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态。

2.如权利要求1所述的转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件，包括：

在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述转角传感器是否采集到当前转角信号；

在所述转角传感器采集到当前转角信号时，获取所述当前转角信号对应的采集时间信息；

根据所述采集时间信息以及当前转角值得到方向盘转速信息，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件。

3.如权利要求1所述的转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述预设特征信息包括轮速信息；

所述判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件之前，所述方法还包括：

获取置于所述目标车辆上的轮速传感器采集的轮速信息，并将所述轮速信息转换为车速信息；

判断所述车速信息是否满足车速阈值条件；

在所述车速信息满足所述车速阈值条件时执行所述判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件的步骤。

4.如权利要求1至3中任一项所述的转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态，包括：

获取轮速信息，提取所述轮速信息中的左前轮轮速信息、右前轮轮速信息、左后轮轮速信息以及右后轮轮速信息；

根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息；

判断所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值是否满足第一轮速阈值条件；

在所述左右前轮的平均轮速信息与左右后轮的平均轮速信息的差值满足所述第一轮速阈值条件时，确定所述目标车辆处于直行状态。

5.如权利要求4所述的转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息之前，所述方法还包括：

判断所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值是否满足第二轮速阈值条件；

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第二轮速阈值条件时，判断所述左后轮轮速信息与右后轮轮速信息的差值是否满足第三轮速阈值条件；

在所述左前轮轮速信息与右前轮轮速信息的差值满足所述第三轮速阈值条件时，执行所述根据所述左前轮轮速信息和右前轮轮速信息得到左右前轮的平均轮速信息以及根据所述左后轮轮速信息和右后轮轮速信息得到左右后轮的平均轮速信息的步骤。

6.如权利要求1至3中任一项所述的转向盘零位自标定控制方法，其特征在于，所述将所述当前转角值自标定置零位之前，所述方法还包括：

获取车速信息和行驶时间信息；

根据所述车速信息和行驶时间信息得到行驶距离信息；

判断所述行驶距离信息是否满足距离阈值条件，在所述行驶距离信息满足所述距离阈值条件时，则执行所述将所述当前转角值自标定置零位的步骤。

7.一种转向盘零位自标定控制设备，其特征在于，所述转向盘零位自标定控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并在所述处理器上运行转向盘零位自标定控制程序，所述转向盘零位自标定控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的转向盘零位自标定控制方法的步骤。

8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有转向盘零位自标定控制程序，所述转向盘零位自标定控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的转向盘零位自标定控制方法的步骤。

9.一种转向盘零位自标定控制装置，其特征在于，所述转向盘零位自标定控制装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆的预设特征信息，所述预设特征信息包括方向盘输入扭矩信息和方向盘转速信息；

判断模块，用于根据所述预设特征信息判断所述目标车辆是否处于直行状态；

所述获取模块，还用于在所述目标车辆处于直行状态时，获取置于所述目标车辆上转角传感器采集的当前转角值，所述当前转角值为 EPS扭矩转角传感器采集到的绝对转角值；

标定模块，用于将所述当前转角值自标定置零位；

所述判断模块，还用于判断所述方向盘输入扭矩信息是否满足扭矩阈值条件；在所述方向盘输入扭矩信息满足所述扭矩阈值条件时，判断所述方向盘转速信息是否满足转速阈值条件；在所述方向盘转速信息满足所述转速阈值条件时，则确定所述目标车辆处于直行状态。

Images