CN111680406B - 车辆碰撞数据特征化处理的方法及车辆碰撞容差通道的确定方法 - Google Patents

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CN111680406B CN202010452118.3A CN202010452118A CN111680406B CN 111680406 B CN111680406 B CN 111680406B CN 202010452118 A CN202010452118 A CN 202010452118A CN 111680406 B CN111680406 B CN 111680406B
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Abstract

本发明涉及一种车辆碰撞数据特征化处理的方法及车辆碰撞容差通道的确定方法。该车辆碰撞数据特征化处理的方法包括以下步骤：(a)将每条响应曲线的位移值除以最大位移量，进行位移归一化处理；(b)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化位移对应的碰撞力，得到多条归一化位移插值曲线；(c)对多条归一化位移插值曲线，在归一化位移处，计算插值曲线平均力，得到归一化位移平均插值曲线；(d)对归一化位移平均插值曲线，将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线。该方法相对于传统将曲线直接简单平均的方式，该方法能够反映出车辆的真实碰撞特征，具有很好的代表性和参考性。

Description

车辆碰撞数据特征化处理的方法及车辆碰撞容差通道的确定 方法
技术领域
本发明涉及车辆碰撞安全性能检测领域，具体而言，涉及一种车辆碰撞数据特征化处理的方法及车辆碰撞容差通道的确定方法。
背景技术
汽车碰撞过程错综复杂，碰撞信号种类繁多，这些信号从根源上代表了车辆碰撞安全特征。例如，提取车辆碰撞过程中位移-碰撞力(刚度)曲线，确定车辆前端刚度容差范围，对于车辆前期车身开发目标设计至关重要，否则设计不合理，将增加后期约束系统的开发难度；同时可变形壁障作为碰撞试验中重要的测试装置，能够模拟与测试车辆碰撞的另一方车辆，代表着车辆碰撞刚度的平均水平，反映碰撞试验中对方车辆的平均特征，是车辆碰撞强度的主要标尺和量具。因此如何根据试验数据得到中国车型特征“平均”刚度和确立科学合理的容差范围，对于车辆刚度目标设计和蜂窝铝开发均具有重要的应用意义。
对于不同车辆，车辆刚度曲线参数，如碰撞响应时间、幅值大小、幅值拐点均各不相同，若将这些曲线进行简单平均，将会得到“失真”的平均曲线，不能代表车辆的真实碰撞特征，不具有代表性和参考性。因此，如何根据多条单体曲线得到特征平均曲线，并确立通道容差范围，显得至关重要。
有鉴于此，特提出本发明。
发明内容
本发明的第一目的在于提供一种车辆碰撞数据特征化处理的方法，该方法科学合理，能够反映出车辆的真实碰撞特征，具有很好的代表性和参考性。
本发明的第二目的在于提供一种车辆碰撞容差通道的确定方法。
为了实现本发明的上述目的，特采用以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种车辆碰撞数据特征化处理的方法，包括以下步骤：
(a)将每条响应曲线的位移值除以最大位移量，进行位移归一化处理；
(b)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化位移对应的碰撞力，得到多条归一化位移插值曲线；
(c)对多条归一化位移插值曲线，在归一化位移处，计算插值曲线平均力，得到归一化位移平均插值曲线；
(d)对归一化位移平均插值曲线，将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线。
作为进一步优选的技术方案，步骤(a)中响应曲线的获得方式包括：对时间-加速度曲线进行二次积分，得到时间-位移曲线；根据时间-碰撞力曲线和所述时间-位移曲线，得到位移-碰撞力曲线，所述位移-碰撞力曲线即为响应曲线。
作为进一步优选的技术方案，步骤(b)中，所述插值程序采用线性插值。
作为进一步优选的技术方案，插值程序的步长间隔为最大位移量的m％，m％＝1％-5％。
作为进一步优选的技术方案，步骤(c)中，插值曲线平均力的计算方法为：
Figure BDA0002510285450000031
其中j＝0、m、2m、3m、……、100，m可被100整除，i为归一化位移插值曲线的编号，i＝1、2、3、……、n。
第二方面，本发明提供了一种车辆碰撞容差通道的确定方法，采用上述的车辆碰撞数据特征化处理的方法得到的特征平均曲线进行容差通道的确定。
作为进一步优选的技术方案，所述确定方法包括以下步骤：
(a)计算特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的标准偏差值；
(b)确定特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的极端变化值；
(c)将极端变化值连接起来，绘制四条极端曲线，由四条极端曲线包围的区域，为确定的容差通道。
作为进一步优选的技术方案，碰撞力的标准偏差值根据式(1)计算得到：
Figure BDA0002510285450000032
式(1)中，SD为标准偏差，Xn为样本点，
Figure BDA0002510285450000033
为平均值，i＝1、2、……、n。
作为进一步优选的技术方案，计算位移的标准偏差值包括以下步骤：
(ⅰ)将每条响应曲线的碰撞力除以最大碰撞力值，进行碰撞力归一化处理；
(ⅱ)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化力值对应的位移值，得到多条归一化力值插值曲线；
(ⅲ)将归一化力值插值曲线的位移区间进行多区分段处理，对于每个归一化力值对应的位移值，除以响应曲线的最大位移量，得到位移百分比值间隔；在每个位移百分比值间隔内，计算每个归一化力值对应的位移标准偏差值；
(ⅳ)对归一化力值进行缩放，将归一化力值乘以特征平均曲线的最大力值，得到从0到最大力值的碰撞力值，以及分段区间内的位移的标准偏差值；对分段区间内的位移的标准偏差值进行插值处理，在每个位移段中，对于每个归一化力值，计算特征平均曲线中对应点的位移标准偏差值。
作为进一步优选的技术方案，步骤(ⅱ)中，所述插值程序采用线性插值；
优选地，插值程序的步长间隔为最大力值的1％-5％。
与现有技术相比，本发明的有益效果为：
本发明提供的车辆碰撞数据特征化处理的方法中，通过依次进行的位移归一化处理、归一化位移插值曲线的获取、归一化位移平均插值曲线的获取，最后通过将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线，相对于传统将曲线直接简单平均的方式，该方法能够反映出车辆的真实碰撞特征，具有很好的代表性和参考性。
本发明提供的车辆碰撞容差通道的确定方法采用上述数据特征化处理方法所得到的特征平均曲线进行容差通道的确定，由于该特征平均曲线能够反映出车辆的真实碰撞特征，因而所得容差通道具有很好的代表性和参考性。
附图说明
图1为本发明实施例1中的位移-碰撞力曲线；
图2为本发明实施例1中的归一化位移插值曲线；
图3为本发明实施例1中的归一化位移平均插值曲线；
图4为本发明实施例1中的特征平均曲线；
图5为本发明实施例2中的归一化力值插值曲线；
图6为本发明实施例2中的特征平均曲线上单个点的碰撞力和位移的极端变化值示意图；
图7为本发明实施例2中的四条极端曲线；
图8为本发明实施例2中的容差通道；
图9为一种典型的位移-碰撞力曲线；
图10为在图9曲线的基础上所得到的简单平均曲线和特征平均曲线。
具体实施方式
下面将结合实施例对本发明的实施方案进行详细描述，但是本领域技术人员将会理解，下列实施例仅用于说明本发明，而不应视为限制本发明的范围。实施例中未注明具体条件者，按照常规条件或制造商建议的条件进行。
根据本发明的一个方面，提供了一种车辆碰撞数据特征化处理的方法，包括以下步骤：
(a)将每条响应曲线的位移值除以最大位移量，进行位移归一化处理；
(b)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化位移对应的碰撞力，得到多条归一化位移插值曲线；
(c)对多条归一化位移插值曲线，在归一化位移处，计算插值曲线平均力，得到归一化位移平均插值曲线；
(d)对归一化位移平均插值曲线，将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线。
上述方法中，通过依次进行的位移归一化处理、归一化位移插值曲线的获取、归一化位移平均插值曲线的获取，最后通过将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线，相对于传统将曲线直接简单平均的方式，该方法能够反映出不同车型的真实碰撞特征，具有很好的代表性和参考性。
需要说明的是：
上述“响应曲线”是指车辆碰撞试验过程中所获得的位移-碰撞力曲线，该曲线为对实际曲线进行拟合之后的曲线。
上述“每条响应曲线”是指不同车型碰撞所得到的响应曲线。
上述“插值程序”是指采用插值的方法对数据进行处理的程序。
上述“所有响应曲线最大位移平均值”是指所有响应曲线的最大位移的平均值，每条响应曲线均对应一个最大位移值(Dmax)，对所有响应曲线求平均Dmax，得到所有响应曲线最大位移平均值(Dmax_mean)。
在一种优选的实施方式中，步骤(a)中响应曲线的获得方式包括：对时间-加速度曲线进行二次积分，得到时间-位移曲线；根据时间-碰撞力曲线和所述时间-位移曲线，得到位移-碰撞力曲线，所述位移-碰撞力曲线即为响应曲线。
在一种优选的实施方式中，步骤(b)中，所述插值程序采用线性插值。线性插值具有简单、方便的特点，可有效提高数据处理的效率。
优选地，插值程序的步长间隔为最大位移量的m％，m％＝1％-5％。上述步长间隔例如可以为最大位移量的1％、2％、4％或5％。上述“步长间隔”是指相邻两次插值的间隔量。该步长间隔不宜过小或过大，过小则插值数量过多，数据处理较为复杂、费时，过大则所得数据数量不足，影响数据处理的精度。
在一种优选的实施方式中，步骤(c)中，插值曲线平均力的计算方法为：
Figure BDA0002510285450000071
其中j＝0、m、2m、3m、……、100，m可被100整除，i为归一化位移插值曲线的编号，i＝1、2、3、……、n。采用上述计算方法即可得到插值曲线平均力Fave(j)，其中j为各插值点。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆碰撞容差通道的确定方法，采用上述车辆碰撞数据特征化处理的方法得到的特征平均曲线进行容差通道的确定。该确定方法采用上述数据特征化处理方法所得到的特征平均曲线进行容差通道的确定，由于该特征平均曲线能够反映出车辆的真实碰撞特征，因而所得容差通道具有很好的代表性和参考性。
上述“容差通道”是指根据车辆碰撞特征平均曲线所得的上极限曲线和下极限曲线所包围的区域。
在一种优选的实施方式中，所述确定方法包括以下步骤：
(a)计算特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的标准偏差值；
(b)确定特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的极端变化值；
(c)将极端变化值连接起来，绘制四条极端曲线，由四条极端曲线包围的区域，为确定的容差通道。
本优选的方法是通过首先计算特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的标准偏差值，然后确定出相对应的极端变化值，再绘制四条极端曲线，由这四条极端曲线所包围的区域，即为确定的容差通道。该方法步骤科学，可操作性强。
上述“极端变化值”是指碰撞力或位移的可允许的最大值和最小值。
上述“将极端变化值连接起来”是指将碰撞力的上限极端变化值连接起来，将碰撞力的下限极端变化值连接起来，将位移的上限极端变化值连接起来，将位移的下限极端变化值连接起来。以上上限极端变化值是指碰撞力或位移的可允许的最大值，下限极端变化值是指碰撞力或位移的可允许的最小值。
在一种优选的实施方式中，碰撞力的标准偏差值根据式(1)计算得到：
Figure BDA0002510285450000081
式(1)中，SD为标准偏差，Xn为样本点，
Figure BDA0002510285450000082
为平均值，i＝1、2、……、n。
在一种优选的实施方式中，计算位移的标准偏差值包括以下步骤：
(ⅰ)将每条响应曲线的碰撞力除以最大碰撞力值，进行碰撞力归一化处理；
(ⅱ)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化力值对应的位移值，得到多条归一化力值插值曲线；
(ⅲ)将归一化力值插值曲线的位移区间进行多区分段处理，对于每个归一化力值对应的位移值，除以响应曲线的最大位移量，得到位移百分比值间隔；在每个位移百分比值间隔内，计算每个归一化力值对应的位移标准偏差值；
(ⅳ)对归一化力值进行缩放，将归一化力值乘以特征平均曲线的最大力值，得到从0到最大力值的碰撞力值，以及分段区间内的位移的标准偏差值；对分段区间内的位移的标准偏差值进行插值处理，在每个位移段中，对于每个归一化力值，计算特征平均曲线中对应点的位移标准偏差值。
在一种优选的实施方式中，步骤(ⅱ)中，所述插值程序采用线性插值。通过线性插值，可得到归一化力值对应的位移。
优选地，插值程序步长间隔为最大力值的1％-5％。上述步长间隔例如可以为最大位移量的1％、2％、4％或5％。
实施例1
一种车辆碰撞数据特征化处理的方法，包括以下步骤：
(a)对时间-加速度曲线进行二次积分，得到时间-位移曲线；根据时间-碰撞力曲线和所述时间-位移曲线，得到位移-碰撞力曲线(如图1所示)，该曲线称为响应曲线，将每条响应曲线的位移值除以最大位移量，进行位移归一化处理；
(b)对每条响应曲线，使用线性插值确定归一化位移对应的碰撞力，得到多条归一化位移插值曲线(如图2所示)；
其中线性插值的步长间隔为最大位移量的1％；
(c)对多条归一化位移插值曲线，在归一化位移处，计算插值曲线平均力，得到归一化位移平均插值曲线(如图3所示)；
插值曲线平均力的计算方法如表1所示：
表1
Figure BDA0002510285450000091
Figure BDA0002510285450000101
(d)对归一化位移平均插值曲线，将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线(如图4所示)；相关计算公式如下所示：
Figure BDA0002510285450000102
Dscaled(j)＝Dnorn(j)*Dmax_mean (2)
j＝0..k，
Dnorm(0)＝0 (3)
Dnorm(k)＝1 (4)
Dscaled(0)＝0 (5)
Dscaled(k)＝Dmax_mean (6)
以上各式中：
Dmax_mean为所有响应曲线最大位移平均值；
Dimax为单条响应曲线对应的最大位移值；
n为响应曲线的数量；
k为归一化位移平均插值曲线的端点(除0外)，实际取值为1；
Dscaled(j)为特征平均曲线上的位移；
Dnorm(j)为归一化位移。
实施例2
一种车辆碰撞容差通道的确定方法，包括以下步骤：
(a)计算特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的标准偏差值；
(a1)碰撞力的标准偏差值根据式(1)计算得到：
Figure BDA0002510285450000111
式(1)中，SD为标准偏差，Xn为样本点，
Figure BDA0002510285450000112
为平均值；
(a2)计算位移的标准偏差值包括以下步骤：
(ⅰ)将每条响应曲线的碰撞力除以最大碰撞力值，进行碰撞力归一化处理；
(ⅱ)对每条响应曲线，使用线性插值确定归一化力值对应的位移值，得到多条归一化力值插值曲线(如图5所示)；
其中线性插值的步长间隔为最大力的1％；
表2
位移归一化(％) 第i条曲线对应力 平均力(n条曲线) SD(n条曲线)
0 F<sub>i</sub>(0) F<sub>ave</sub>(0) SD(0)
1 F<sub>i</sub>(1) F<sub>ave</sub>(1) SD(1)
2 F<sub>i</sub>(2) F<sub>ave</sub>(2) SD(2)
3 F<sub>i</sub>(3) F<sub>ave</sub>(3) SD(3)
· · · ·
· · · ·
100 F<sub>i</sub>(100) F<sub>ave</sub>(100) SD(100)
(ⅲ)将归一化力值插值曲线的位移区间分成两段，分别为0-50％(加载)和50％-100％(卸载)位移间隔；对于每个归一化力值对应的位移值，除以响应曲线的最大位移量，得到位移百分比值间隔；
在每个位移百分比值间隔内，计算每个归一化力值对应的位移标准偏差值，如表3所示；
表3
Figure BDA0002510285450000113
Figure BDA0002510285450000121
(ⅳ)对归一化力值进行缩放，将归一化力值乘以特征平均曲线的最大力值，得到从0到最大力值的碰撞力值，以及分段区间内的位移的标准偏差值；对分段区间内的位移的标准偏差值进行插值处理，在每个位移段中，对于每个归一化力值，计算特征平均曲线中对应点的位移标准偏差值；
(b)确定特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的极端变化值(如图6所示)；
(c)绘制四条极端曲线(如图7所示)，由四条极端曲线包围的区域，为确定的容差通道(如图8所示)。
如图9所示为一种典型的位移-碰撞力曲线，图10所示为在图9曲线的基础上所得到的简单平均曲线和特征平均曲线(采用本发明实施例1的方法得到)，从图中可以看出，简单平均曲线与特征平均曲线的差异较大，特征平均曲线更能反映出碰撞过程的实际情况，而简单平均曲线并非响应曲线那样的抛物线形，其碰撞力随位移的变化呈现先增加后减小、再增加后减小、再增加后减小的趋势，无法真实反映出实际的碰撞特征，不具有代表性和参考性。尽管已用具体实施例来说明和描述了本发明，然而应意识到，在不背离本发明的精神和范围的情况下可以作出许多其它的更改和修改。因此，这意味着在所附权利要求中包括属于本发明范围内的所有这些变化和修改。

Claims (10)

1.一种车辆碰撞数据特征化处理的方法，其特征在于，包括以下步骤：
(a)将每条响应曲线的位移值除以最大位移量，进行位移归一化处理；
(b)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化位移对应的碰撞力，得到多条归一化位移插值曲线；
(c)对多条归一化位移插值曲线，在归一化位移处，计算插值曲线平均力，得到归一化位移平均插值曲线；
插值曲线平均力的计算方法为：
Figure FDA0003891936620000011
其中j＝0、m、2m、3m、……、100，m可被100整除，i为归一化位移插值曲线的编号，i＝1、2、3、……、n，j为各插值点；
(d)对归一化位移平均插值曲线，将归一化位移乘以所有响应曲线最大位移平均值，得到特征平均曲线。
2.根据权利要求1所述的车辆碰撞数据特征化处理的方法，其特征在于，步骤(a)中响应曲线的获得方式包括：对时间-加速度曲线进行二次积分，得到时间-位移曲线；根据时间-碰撞力曲线和所述时间-位移曲线，得到位移-碰撞力曲线，所述位移-碰撞力曲线即为响应曲线。
3.根据权利要求1或2所述的车辆碰撞数据特征化处理的方法，其特征在于，步骤(b)中，所述插值程序采用线性插值。
4.根据权利要求3所述的车辆碰撞数据特征化处理的方法，其特征在于，插值程序的步长间隔为最大位移量的m％，m％＝1％-5％。
5.一种车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，采用权利要求1-4任一项所述的车辆碰撞数据特征化处理的方法得到的特征平均曲线进行容差通道的确定。
6.根据权利要求5所述的车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，所述确定方法包括以下步骤：
(a)计算特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的标准偏差值；
(b)确定特征平均曲线上每个点的碰撞力和位移的极端变化值；
(c)将极端变化值连接起来，绘制四条极端曲线，由四条极端曲线包围的区域，为确定的容差通道。
7.根据权利要求6所述的车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，碰撞力的标准偏差值根据式(1)计算得到：
Figure FDA0003891936620000021
式(1)中，SD为标准偏差，Xn为样本点，
Figure FDA0003891936620000022
为平均值，i＝1、2、……、n。
8.根据权利要求6或7所述的车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，计算位移的标准偏差值包括以下步骤：
(ⅰ)将每条响应曲线的碰撞力除以最大碰撞力值，进行碰撞力归一化处理；
(ⅱ)对每条响应曲线，使用插值程序确定归一化力值对应的位移值，得到多条归一化力值插值曲线；
(ⅲ)将归一化力值插值曲线的位移区间进行多区分段处理，对于每个归一化力值对应的位移值，除以响应曲线的最大位移量，得到位移百分比值间隔；在每个位移百分比值间隔内，计算每个归一化力值对应的位移标准偏差值；
(ⅳ)对归一化力值进行缩放，将归一化力值乘以特征平均曲线的最大力值，得到从0到最大力值的碰撞力值，以及分段区间内的位移的标准偏差值；对分段区间内的位移的标准偏差值进行插值处理，在每个位移段中，对于每个归一化力值，计算特征平均曲线中对应点的位移标准偏差值。
9.根据权利要求8所述的车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，步骤(ⅱ)中，所述插值程序采用线性插值。
10.根据权利要求8所述的车辆碰撞容差通道的确定方法，其特征在于，插值程序的步长间隔为最大力值的1％-5％。
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