CN111661274A - 一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺。包括新绑扎桥的制作，旧绑扎桥的拆除和新绑扎桥的安装；新绑扎桥预制完成后，划出水平检验线和横向定位检验线；使用全站仪测量确定全船的纵向斜率a；在新绑扎桥上设置线锤工装；在舱口围上划出水平安装线和横向定位安装线，先匹配水平和横向的检验线和安装线，将水平和横向定位好，再根据线锤工装中垂线的长度L和全船的纵向斜率a，调整线锤工装中线锤与新绑扎桥的距离d，使得d＝L*sina，进而将纵向定位好；最后，对新绑扎桥进行固定。本发明的改装工艺，解决了船体有纵倾，不容易在码头上安装新绑扎桥的技术难题，降低了施工难度，既保证了安装精度，又降低了修理改装的成本。

Description

一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺

技术领域

本发明属于船舶修理改装技术领域，具体涉及一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺。

背景技术

由于航运市场价格低，对大型集装箱船营运造成很大的压力，在主船体结构及主机不改变的情况下，通过改装加高绑扎桥来增加装载集装箱的数量，降低船舶单箱运输成本，提高航线竞争力适应性。

绑扎桥改装的主要内容，是把原来的旧绑扎桥拆除，新做更高层数的新绑扎桥，再吊装和定位安装新绑扎桥。一般绑扎桥的吊装和定位安装是在船台或船坞里面进行，船台或船坞作为稳定的平台，使得新绑扎桥的定位安装较为简单。但是，在船台或船坞里面进行新绑扎桥的定位安装，会占用坞期，进而增加修理改装的成本。为了缩缩短坞期，降低成本，选择在码头上进行新绑扎桥的定位安装。然而，大型集装箱船在空船状态下，由于尾部机舱设备较重，会产生较大的纵倾，也无法通过压载水进行调节，因而船体纵向处于一个倾斜平面，给新绑扎桥的定位安装带来较大的困难。

发明内容

本发明的目的在于提供一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺，以有效解决现有技术的不足之处。

为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺，包括如下步骤：

步骤1，新绑扎桥的制作；

步骤2，旧绑扎桥的拆除；

步骤3，新绑扎桥的安装；

所述步骤3包括：

步骤3.1，新绑扎桥预制完成后，划出底部的水平检验线和横向定位检验线；

步骤3.2，测量确定新绑扎桥安装位置处的舱口围斜面，确定全船的纵向斜率a，作为新绑扎桥安装的纵向基面斜率；

步骤3.3，新绑扎桥上设置线锤工装；

步骤3.4，在舱口围上划出水平安装线和横向定位安装线，并在舱口围上安装定位码板，吊装新绑扎桥，先匹配横向定位检验线和横向定位安装线以及水平检验线和水平安装线，进而将新绑扎桥的水平和横向定位好，再根据线锤工装中垂线的长度L和全船的纵向斜率a，调整新绑扎桥的位置，改变线锤工装中线锤与新绑扎桥的距离d，使得d＝L*sina，进而将新绑扎桥的纵向定位好；

步骤3.5，对新绑扎桥进行固定。

相对于现有技术，本发明的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，在安装新绑扎桥时，配合使用线锤工装，以保证定位安装到位。先使用测量设备测得船体的纵倾值即纵向斜率a，后使用线锤工装使得新绑扎桥处于相同的倾斜角度上，以保证新绑扎桥与舱口围垂直，确保定位安装到位。本发明的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，设计精巧，结构简单，成功解决了由于船体有纵倾，不容易在码头上安装新绑扎桥的技术难题，降低了施工难度，缩短了整体安装的时间，既保证了安装精度，又降低了修理改装的成本。

进一步地，所述线锤工装包括一粉线和一线锤，所述粉线的一端固定在新绑扎桥的支撑管上，所述粉线的另一端自由垂下并连接有所述线锤。

设置线锤和粉线的线锤工装，利用挂设在粉线上的线锤竖直向下的特性，当线锤与新绑扎桥的距离d为预想值时，新绑扎桥倾斜的角度等于全船的纵向斜率a，此时舱口围与新绑扎桥垂直，进而实现纵向的定位。

进一步地，所述水平检验线与新绑扎桥下合拢口的距离为200mm。

设置水平检验线，以保证将新绑扎桥的水平定位好。

进一步地，所述横向定位检验线设置有两条，且对称设置。

设置横向定位检验线，以保证将新绑扎桥的横向定位好。

进一步地，在步骤3.1中，保留新绑扎桥底端10mm的结构余量，且割除其他位置的结构余量。

根据图纸尺寸，把新绑扎桥底端留10mm余量，把其它余量切割，确保新绑扎桥底端平面与支撑管所在平面是相互垂直的，这样才能保证现场的安装精度。

进一步地，在步骤3.2中，使用全站仪确定全船的纵向斜率a。

使用全站仪，可以方便测得全船纵向的倾斜角度。配合使用全站仪和线锤工装，操作简单方便，同时也保证了定位安装到位。

进一步地，步骤3.5包括：

步骤3.5.1，对新绑扎桥进行临时固定，并在新绑扎桥上端拉钢丝绳进一步固定，同时固定新绑扎桥的四边角；

步骤3.5.2，松开吊机吊钩；

步骤3.5.3，对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，对新绑扎桥进行微调；

步骤3.5.4，将新绑扎桥固定好。

对新绑扎桥进行初步固定后方可松开吊机吊钩，以保证施工的安全性，在将新绑扎桥进行完全固定前，需进行检查，对新绑扎桥进行微调，以保证现场的安装精度。

进一步地，在步骤3.5.3中，使用全站仪对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，检验舱口围与新绑扎桥的垂直度，具体方法为：使用全站仪，根据全船的纵向斜率a，将该纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪的定位基本平面，后测量全站仪到新绑扎桥上同一支撑管不同高度位置的距离，根据测量结果对新绑扎桥进行微调。

将纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪的定位基本平面，若新绑扎桥上的支撑管与舱口围垂直，则全站仪测得的该距离在该定位基本平面上的值相等，若不同，则可以进行微调，以保证新绑扎桥上的支撑管与舱口围垂直，进而保证新绑扎桥的安装精度。

进一步地，步骤1包括：

步骤1.1，将新绑扎桥划分为左中右三个分段进行预制；

步骤1.2，分段以铁墩为基础，在铁墩上设置“U”型码板作为胎架平面；

步骤1.3，新绑扎桥的支撑管、平台板、栏杆在该胎架平面上进行拼接，并安装其他附件；

步骤1.4，在分段上安装吊耳和临时加强。

根据现场施工条件，将新绑扎桥划分为左中右三个分段进行预制，三个分段可同时进行施工作业，以减少施工周期。

更进一步地，在步骤2中，将旧绑扎桥拆分为横向左右两个分段进行吊装拆除。

根据现场施工条件，将旧绑扎桥拆分为横向左右两个分段进行吊装拆除，以降低吊装难度，提高吊装的安全性。

为了能更清楚地理解本发明，以下将结合附图阐述发明的具体实施方式。

附图说明

图1为本发明中新绑扎桥的横向示意图；

图2为新绑扎桥分段划分示意图；

图3为中间分段的胎架示意图；

图4为图3中A-A的剖切示意图；

图5为左舷分段的吊耳与临时加强的安装示意图；

图6为旧绑扎桥分段吊装拆除的示意图；

图7为新绑扎桥中间分段检验线的位置示意图；

图8为N0.9舱至N0.5舱上舱口围纵向的值检测时全站仪的使用状态示意图；

图9为N0.4舱至N0.1舱上舱口围纵向的值检测时全站仪的使用状态示意图；

图10为线锤工装的示意图；

图11为线锤工装工作原理示意图；

图12为对新绑扎桥进行微调时全站仪的使用状态示意图。

其中，附图标记为：

10、舱口围；20、支撑管；30、平台板；40、栏杆；50、铁墩；60、“U”型码板；70、角钢；80、吊耳；90、临时加强；100、扁铁；110、粉线；120、线锤；200、全站仪；300、45T吊梁；K、船体中心线；B1、左舷分段；B2、中间分段；B3、右舷分段；K1、横向地样线；K2、水平地样线；S1、水平检验线；S2、横向定位检验线。

具体实施方式

为解决现有技术存在的不足与缺陷，本发明提供了一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺，降低了施工的难度，缩短了整体安装的时间，既保证了安装的精度，又降低了修理改装的成本。

在对本发明实施例的说明中，将以“MSC-16K”系列大型集装箱船的绑扎桥改装项目为例，对本发明进行具体描述。该系列大型集装箱船的主要改装内容包括：NO.3舱至NO.10舱，拆除舱口围10上三层的旧绑扎桥，新做五层的新绑扎桥。如图1，其为本发明中新绑扎桥的横向示意图，图中，K为船体中心线，新绑扎桥安装在舱口围10上，其主要结构件包括：支撑管20、平台板30和栏杆40。

一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺，包括如下步骤：

步骤1，新绑扎桥的制作；新绑扎桥在船舶进厂前预制好，待船舶进厂，拆除旧绑扎桥后，方可安装新绑扎桥。

其中步骤1具体包括：

步骤1.1，将新绑扎桥划分为左中右三个分段进行预制；左中右三个分段分别为：左舷分段B1、中间分段B2和右舷分段B3，如图2所示，其为新绑扎桥分段划分示意图，图中“+30mm”表示留有30mm的余量。预制时，分段与分段间的合拢口留30mm的余量，分段合拢时再切割余量。

步骤1.2，分段以铁墩50为基础，在铁墩50上设置“U”型码板60作为胎架平面，如图3和图4所示，其中图3为中间分段的胎架示意图，图4为图3中A-A的剖切示意图。按设计尺寸布设好铁墩50，铁墩50与铁墩50之间使用角钢70进行固定。分段预制前，在地面划出横向和水平的地样线，将地样线作为基准线进行分段预制，该地样线分别为以船体中心线K为中心左右对称的两条横向地样线K1和设置在平台板30上的水平地样线K2，如图3所示。其中，横向地样线K1到船体中心线K的距离为6339mm，水平地样线K2位于由底到顶第一个所述平台板30上。

步骤1.3，新绑扎桥的支撑管20、平台板30、栏杆40在该胎架平面上进行拼接，并安装其他附件；新绑扎桥的支撑管20在该胎架平面上进行拼接，并安装支撑管20上的附件，支撑管20采用CO₂对称焊接，以减少焊接变形，焊接后需保证支撑管20的直线度为±3mm，平台板30预制的平面度为±3mm，如达不到要求，则需对支撑管20、平台板30进行焊接后调直处理。

步骤1.4，在分段上安装吊耳80和临时加强90。在吊耳80安装和吊装时可能触及的区域，如有栏杆40影响，需拆除该区域的栏杆40；在分段的合拢位置，需要设置临时加强90，以保证吊装时分段不会扭曲变形，在本实施例中，该临时加强90为工字钢，如图5所示，其为左舷分段的吊耳与临时加强的安装示意图。

步骤2，旧绑扎桥的拆除；

拆除前做好对旧绑扎桥舱口围上支撑管所在位置的定位检验线，便于新绑扎桥分段上支撑管装回原位时能够快速定位；在旧绑扎桥顶部的平台上焊接拆除吊环，将旧绑扎桥拆分为横向左右两个分段进行吊装拆除，并使用45T吊梁300进行吊装，以保证吊装强度，如图6所示，其为旧绑扎桥分段吊装拆除的示意图。

步骤3，新绑扎桥的安装；

其中步骤3具体包括：

步骤3.1，新绑扎桥预制完成后，划出底部的水平检验线和横向定位检验线；

以新绑扎桥中间分段B2为例，该水平检验线S1与新绑扎桥下合拢口的距离为200mm，该横向定位检验线S2设置有两条，且以新绑扎桥的船体中心线K为中心左右对称，其中，横向定位检验线S2到船体中心线K的距离为6339mm，如图7所示，其为新绑扎桥中间分段检验线的位置示意图，图中。根据图纸尺寸，把新绑扎桥底端留10mm余量，把其它余量切割，确保新绑扎桥底端平面与支撑管20所在平面是相互垂直的，以保证现场的安装精度。

步骤3.2，测量确定新绑扎桥安装位置处的舱口围斜面，确定全船的纵向斜率a，作为新绑扎桥安装的纵向基面斜率；

由于船舶有纵倾，船舶首尾甲板的纵向是斜面，需要测量确定新绑扎桥分段安装的舱口围斜面，采用全站仪200测得船舶机舱前N0.9舱至N0.5舱上舱口围10纵向的值，及船舶上建前N0.4舱至N0.1舱上舱口围10纵向的值，通过该两段纵向的值，使用全站仪200对比修正，确定出全船的纵向斜率a，该纵向斜率a作为新绑扎桥分段在码头安装时的纵向基面斜率。如图8和图9所示，其中，图8为N0.9舱至N0.5舱上舱口围纵向的值检测时全站仪的使用状态示意图，图9为N0.4舱至N0.1舱上舱口围纵向的值检测时全站仪的使用状态示意图。

步骤3.3，新绑扎桥上设置线锤工装；

由于船舶在码头，舱口围10纵向有倾斜，需在新绑扎桥分段安装线锤工装，在分段左中右分别设一线锤工装，新绑扎桥分段吊装前安装好线锤工装。具体为，在新绑扎桥的支撑管20上焊接一扁铁100，该扁铁100与支撑管20垂直，在扁铁100上设置粉线110，该粉线110的一端固定在扁铁100上，另一端自由垂下并连接有一线锤120，如图10所示，其为线锤工装的示意图。

步骤3.4，在舱口围10上划出水平安装线和横向定位安装线，并在舱口围10上安装定位码板，吊装新绑扎桥，先匹配横向定位检验线S2和横向定位安装线、以及水平检验线S1和水平安装线，进而将新绑扎桥的水平和横向定位好，再根据线锤工装中粉线110的长度L和全船的纵向斜率a，调整新绑扎桥的位置，改变线锤工装中线锤120与新绑扎桥的距离d，使得d＝L*sina，进而将新绑扎桥的纵向定位好；

具体地，如图11所示，其为线锤工装工作原理示意图，粉线110从固定端到线锤120底端的长度L使用皮尺可以测得，全船的纵向斜率a由全站仪200测得，由于粉线110固定在扁铁100上，其固定端到支撑管20有一定的距离d1，那么，线锤120底端与新绑扎桥中支撑管20的距离d应当为：d＝L*sina+d1。当线锤120底端与新绑扎桥中支撑管20的距离d为前述预想值时，新绑扎桥倾斜的角度等于全船的纵向斜率a，此时舱口围10与新绑扎桥垂直，进而实现纵向的定位。

步骤3.5，对新绑扎桥进行固定。

其中步骤3.5具体包括：

步骤3.5.1，对新绑扎桥进行临时固定，并在新绑扎桥上端拉钢丝绳进一步固定，同时固定新绑扎桥的四边角；

步骤3.5.2，松开吊机吊钩；

步骤3.5.3，对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，对新绑扎桥进行微调；

具体地，使用全站仪200对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，检验舱口围10与新绑扎桥的垂直度，具体方法为：如图12所示，其为对新绑扎桥进行微调时全站仪的使用状态示意图，使用全站仪200，根据全船的纵向斜率a，将该纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪200的定位基本平面，后测量全站仪200到新绑扎桥上同一支撑管20不同高度位置的距离，根据测量结果对新绑扎桥进行微调。将纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪200的定位基本平面，若新绑扎桥上的支撑管20与舱口围10垂直，则全站仪200测得的该距离在该定位基本平面上的值相等，若不同，则可以进行微调，以保证新绑扎桥上的支撑管20与舱口围10垂直，进而保证新绑扎桥的安装精度。

步骤3.5.4，将新绑扎桥固定好。

对新绑扎桥分段进行微调，达到精度要求后，将新绑扎桥分段焊接固定好。

依照上述步骤，依次完成新绑扎桥中间分段B2、左舷分段B1和右舷分段B3的安装。

相对于现有技术，本发明的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，在安装新绑扎桥时，配合使用全站仪和线锤工装，以保证定位安装到位。先使用全站仪测得船体的纵倾值即纵向斜率a，后使用线锤工装使得新绑扎桥处于相同的倾斜角度上，以保证新绑扎桥与舱口围垂直，确保定位安装到位。同时，使用全站仪对新绑扎桥进行微调，将纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪的定位基本平面，若新绑扎桥上的支撑管与舱口围垂直，则全站仪测得的该距离在该定位基本平面上的值相等，若不同，则可以进行微调，以保证新绑扎桥上的支撑管与舱口围垂直，进而保证新绑扎桥的安装精度。本发明的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，设计精巧，结构简单，成功解决了由于船体有纵倾，不容易在码头上安装新绑扎桥的技术难题，降低了施工难度，缩短了整体安装的时间，既保证了安装精度，又降低了修理改装的成本，同时也提高了公司的竞争力，带来了更多修理改装的订单。

以上所述实施例仅表达了本发明的一种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，包括如下步骤：

步骤1，新绑扎桥的制作；

步骤2，旧绑扎桥的拆除；

步骤3，新绑扎桥的安装；

所述步骤3包括：

步骤3.1，新绑扎桥预制完成后，划出底部的水平检验线和横向定位检验线；

步骤3.2，测量确定新绑扎桥安装位置处的舱口围斜面，确定全船的纵向斜率a，作为新绑扎桥安装的纵向基面斜率；

步骤3.3，新绑扎桥上设置线锤工装；

步骤3.4，在舱口围上划出水平安装线和横向定位安装线，并在舱口围上安装定位码板，吊装新绑扎桥，先匹配横向定位检验线和横向定位安装线以及水平检验线和水平安装线，进而将新绑扎桥的水平和横向定位好，再根据线锤工装中垂线的长度L和全船的纵向斜率a，调整新绑扎桥的位置，改变线锤工装中线锤与新绑扎桥的距离d，使得d＝L*sina，进而将新绑扎桥的纵向定位好；

步骤3.5，对新绑扎桥进行固定。

2.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，所述线锤工装包括一粉线和一线锤，所述粉线的一端固定在新绑扎桥的支撑管上，所述粉线的另一端自由垂下并连接有所述线锤。

3.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，所述水平检验线与新绑扎桥下合拢口的距离为200mm。

4.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，所述横向定位检验线设置有两条，且对称设置。

5.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，在步骤3.1中，保留新绑扎桥底端10mm的结构余量，且割除其他位置的结构余量。

6.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，在步骤3.2中，使用全站仪确定全船的纵向斜率a。

7.根据权利要求6所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，步骤3.5包括：

步骤3.5.1，对新绑扎桥进行临时固定，并在新绑扎桥上端拉钢丝绳进一步固定，同时固定新绑扎桥的四边角；

步骤3.5.2，松开吊机吊钩；

步骤3.5.3，对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，对新绑扎桥进行微调；

步骤3.5.4，将新绑扎桥固定好。

8.根据权利要求7所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，在步骤3.5.3中，使用全站仪对新绑扎桥纵向的斜率进行检查，检验舱口围与新绑扎桥的垂直度，具体方法为：使用全站仪，根据全船的纵向斜率a，将该纵向斜率a所在的斜率平面作为全站仪的定位基本平面，后测量全站仪到新绑扎桥上同一支撑管不同高度位置的距离，根据测量结果对新绑扎桥进行微调。

9.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，步骤1包括：

步骤1.1，将新绑扎桥划分为左中右三个分段进行预制；

步骤1.2，分段以铁墩为基础，在铁墩上设置“U”型码板作为胎架平面；

步骤1.3，新绑扎桥的支撑管、平台板、栏杆在该胎架平面上进行拼接，并安装其他附件；

步骤1.4，在分段上安装吊耳和临时加强。

10.根据权利要求1所述的大型集装箱船绑扎桥改装工艺，其特征在于，在步骤2中，将旧绑扎桥拆分为横向左右两个分段进行吊装拆除。

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