CN111559430B - 一种翼子板、翼子板总成结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车结构技术领域，具体公开了一种翼子板、翼子板总成结构及汽车。翼子板包括翼子板本体、第一安装部和第二安装部，第一安装部位于翼子板本体的顶端，第二安装部位于翼子板本体的后端；第一安装部上设置有第一支架组件，第一支架组件用于与汽车机盖连接，第二安装部上设置有第二支架组件，第二支架组件用于与汽车A柱连接，第二支架组件包括连接架，连接架的一端与第二安装部连接，连接架的另一端向远离翼子板本体的方向延伸，连接架上设置有导向机构，导向机构用于引导第二安装部向车外方向运动，本发明可以规避翼子板本体与前侧门之间的相互挤压，减小汽车结构的受损程度，降低维修成本，提高C‑IASI测评中闭合件间隙的测试分数。

Description

一种翼子板、翼子板总成结构及汽车

技术领域

本发明涉及汽车结构技术领域，具体涉及一种翼子板、翼子板总成结构及汽车。

背景技术

随着乘用车的普及，中国已经成为汽车消费大国。乘用车碰撞维修成本与低速碰撞结构耐撞性密切相关，因此，为推动车辆保险安全分级，促进车型定价的精细化发展需要，在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国保险与车辆安全技术现状，提出了中国保险汽车安全指数(China insurance automotive safety index简称C-IASI)测试评价体系。

C-IASI体系包括耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全等四项指数的测试评价，其中耐撞性与维修经济性指数试验与测评包括正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算(物理损伤和维修费用)。在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15kph的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15kph的速度撞击静止的试验车辆后部。截至2019年9月30号，C-IASI官方公布的测评结果，66.7％车辆耐撞性与维修经济性为P(较差)，16.7％的车辆为M(一般)，5.6％的车辆为A(良好)。关键原因是前部低速结构耐撞性和维修经济性失分严重，其中车辆前端结构的设计问题突出，比如：前部低速碰事故发生时，常常出现翼子板挤压前侧门，导致车辆翼子板和前车门受损，闭合件间隙扣分，同时往往需要更换翼子板，修正前侧门钣金，导致维修成本高。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有技术中，乘用车发生碰撞后，翼子板挤压前侧门，导致C-IASI测评中闭合件间隙扣分，翼子板和前侧门均容易受损，维修成本高。

为解决上述技术问题，本发明公开了一种翼子板，具体的，翼子板包括翼子板本体、第一安装部和第二安装部，所述第一安装部位于所述翼子板本体的顶端，所述第二安装部位于所述翼子板本体的后端；

所述第一安装部上设置第一支架组件，所述第一支架组件用于与汽车机盖连接，

所述第二安装部上设置有第二支架组件，所述第二支架组件用于与汽车A柱连接，所述第二支架组件包括连接架，所述连接架的一端与第二安装部连接，所述连接架的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸，所述连接架上设置有导向机构，所述导向机构用于引导所述第二安装部向车外方向运动。

进一步的，所述导向机构包括安装孔和滑槽，所述安装孔用于穿过连接所述第二支架组件与汽车A柱的连接螺栓，所述滑槽设置在所述安装孔的侧边，所述滑槽的滑道方向与所述连接架的延伸方向一致。

在一些可实施的方案中，所述安装孔的孔径大于所述连接螺栓的螺杆直径，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一侧。

在另一些可实施的方案中，所述安装孔为长条状，所述安装孔的长度方向与所述连接架的延伸方向一致，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一端。

进一步的，所述第一支架组件包括多个延伸板，每两个延伸板之间的间隔相等或不等。

进一步的，所述第二支架组件还包括多个连接板，所述连接板一端与所述翼子板本体连接，所述连接板的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸。

进一步的，本发明还提供可一种翼子板总成结构，该翼子板总成结构包括安装架组件和上述所述的翼子板，所述翼子板还包括第三安装部，所述第三安装部通过所述安装架组件与汽车车身连接。

进一步的，所述安装架组件包括第一安装板和第二安装板，所述第一安装板一端与所述第三安装部连接，所述第一安装板的另一端与所述第二安装板角度连接，所述第二安装板的另一端与汽车车身连接。

具体的，当翼子板发生碰撞时，所述第三安装部向汽车内侧发生形变，所述第二安装部向汽车外侧发生形变。

进一步的，本发明还提供了一种汽车，该汽车包括上述所述的翼子板总成结构。

本发明通过第一支架组件与汽车机盖连接，将第一支架组件作为汽车前端发生碰撞时的转动支点，辅助汽车前端碰撞后的第二安装部向汽车外侧运动；在第二安装部上设置第二支架组件，在第二支架组件上设置连接架，将连接架的一端与第二安装部连接，将连接架的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸，为第二安装部与汽车A柱连接提供连接支撑；在连接架上设置导向机构，用于引导第二安装部向车外方向运动，以实现在汽车前端发生碰撞时，第一支架作为转动支点，基于杠杆原理，规避翼子板本体与前侧门之间的相互挤压，减小汽车结构的受损程度，降低维修成本，提高C-IASI测评中闭合件间隙的测试分数。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明所述的翼子板的结构平面示意图；

图2是本发明所述的翼子板结构的立体示意图；

图3是本发明所述的翼子板总成结构的示意图；

图4是本发明所述的安装架组件的结构示意图；

图5是第一安装板的结构示意图；

图6是第二安装板的结构示意图；

图7是本发明中的汽车的坐标系；

图8是本发明所述的翼子板的变形原理图；

图中，10-翼子板本体，1-第一安装部，11-第一支架组件，111-延伸板，2-第二安装部，21-第二支架组件，211-连接架，212-安装孔，213-滑槽，214-连接螺栓，，215-连接板，3-第三安装部，4-安装架组件，41-第一安装板，411-工艺孔，412-第一通孔，42-第二安装板，421-第二通孔。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“顶”、“底”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

当汽车的前端发生碰撞时，以往汽车中翼子板安装加强板外翻，导致翼子板的前端向-Y方向变形，后部将产生向+Y方向和+X方向的位移，最终表现为翼子板和前侧门相互挤压，致使翼子板和前侧门受损，导致汽车维修费用过高，汽车结构耐撞性及维修经济性较差。

为解决现有技术中存在的问题，本发明一方面提供了一种翼子板，具体的，如图1和图2所示，翼子板包括翼子板本体10、第一安装部1和第二安装部2，所述第一安装部1位于所述翼子板本体10的顶端，所述第二安装部2位于所述翼子板本体10的后端；

所述第一安装部1上设置第一支架组件11，所述第一支架组件11用于与汽车机盖连接，在一些可实施的方案中，所述第一支架组件11包括多个延伸板111，每每两个延伸板111之间的间隔相等或不等；每个延伸板111的一端与翼子板本体10连接，延伸板111的另一端向远离翼子板本体10的方向延伸。具体的，第一支架组件11的延伸板111直接与汽车机盖连接，形成翼子板的中部支点。

所述第二安装部2上设置有第二支架组件21，所述第二支架组件21用于与汽车A柱连接，所述第二支架组件21包括连接架211，所述连接架211的一端与第二安装部2连接，所述连接架211的另一端向远离所述翼子板本体10的方向延伸，优选的，所述连接架211采用高强度钢B340LA，厚度为0.2～0.5mm。具体的，连接架211与汽车A柱上的竖板搭接，形成“T”字型结构，其弯曲位置可以起到加强筋的作用，以提升弯曲刚度。

所述连接架211上设置有导向机构，所述导向机构用于引导所述第二安装部2向车外方向运动。

进一步的，所述导向机构包括安装孔212和滑槽213，所述安装孔212用于穿过连接所述第二支架组件21与汽车A柱的连接螺栓214，所述滑槽213设置在所述安装孔212的侧边，所述滑槽213的滑道方向与所述连接架211的延伸方向一致，优选的所述滑槽213可以为1个或两个，设置所述安装孔212的一侧或两侧。

在一些可实施的方案中，所述安装孔212为长条状，所述安装孔212的长度方向与所述连接架211的延伸方向一致，所述连接螺栓214设置在所述安装孔212靠近所述翼子板本体10的一端。优选的，所述连接螺栓214为M8*16的型号。

优选的，所述安装孔212可以为腰型孔或矩形孔。在另一些可实施的方案中，所述安装孔212的孔径大于所述连接螺栓214的螺杆直径，所述连接螺栓214设置在所述安装孔212靠近所述翼子板本体10的一侧。

进一步的，所述第二支架组件21还包括多个连接板215，所述连接板215一端与所述翼子板本体10连接，所述连接板215的另一端向远离所述翼子板本体10的方向延伸，所述连接板215上远离连接架211的延伸端的一端设置有通孔，用于安装连接件，实现翼子板本体10与汽车A柱的进一步固定连接。优选的，所述连接件可以为螺栓或销轴，螺栓可以为M6*16的型号。

进一步的，本发明另一方面还提供可一种翼子板总成结构，如图3、图4、图5和图6所示，该翼子板总成结构包括安装架组件4和上述所述的翼子板，所述翼子板还包括第三安装部3，所述第三安装部3通过所述安装架组件4与汽车车身连接。

进一步的，所述安装架组件4包括第一安装板41和第二安装板42，所述第一安装板41一端与所述第三安装部3连接，所述第一安装板41的另一端与所述第二安装板42角度连接，所述第二安装板42的另一端与汽车车身连接。优选的，所述第一安装板41和所述第二安装板42之间焊接。

优选的，所述第一安装板41和第二安装板42之间的角度在80°～90°之间。所述第一安装板41水平设置，所述第二安装板42竖直设置。可以理解的是，这里所说的水平为相对水平，竖直为相对竖直。可以理解的是，通过安装架组件4支撑翼子板本体10，并将第一安装板41和第二安装板42之间角度设置，有效的约束了翼子板本体10向车身后方以及车身外侧的位移，即当汽车前端发生碰撞时，可使得翼子板的前端(第三安装部3)倾向于产生向汽车内侧的变形，从而在第一支架组件11这个中部支点的作用下，形成杠杆作用，使得翼子板的后端(第二安装部2)倾向于产生向汽车外侧的变形。从而规避翼子板与前侧门的相互挤压，避免了汽车前端结构受损，提升汽车结构耐撞性及维修经济性。

具体的，所述第一安装板41上设置有第一连接部和多个工艺孔411，所述第一连接部与翼子板本体10连接，所述第一连接部上设置有多个第一通孔412，用于实现第一连接部3与翼子板本体10的可拆卸连接。所述工艺孔411为不规则工艺孔，所述工艺孔411可以提高第一安装板41的整体刚度。

所述第二安装板42上设置有第二连接部，所述第二连接部与翼子板本体10连接，所述第二连接部上设置有多个第二通孔421，用于实现第二连接部与汽车车身的可拆卸连接。具体的，第二连接部与汽车车身的防撞梁连接。

进一步的，本发明另一方面还提供了一种汽车，该汽车包括上述所述的翼子板总成结构。

进一步的，为更清楚的了解本发明结构，下面以汽车的左侧翼子板为例，结合图所示的汽车前端碰撞时翼子板的变形原理图进行具体说明：

具体的，设定汽车的坐标系如图7所示，以车头指向车尾的方向为+X方向，以主驾驶室指向副驾驶室的方向为+Y方向。

翼子板的前端(第三安装部3)通过安装架组件4与汽车的防撞梁连接，翼子板的顶端(第一安装部1)通过第一支架组件11与汽车机盖连接，翼子板的后端(第二安装部2)通过第二支架组件21与汽车A柱连接。当汽车的前端发生碰撞时，安装架组件4中第一安装板41约束翼子板向+X方向的运动，第二安装板42约束翼子板向-Y方向的运动，从而使得翼子板的前端(第三安装部3)倾向于产生+Y方向的变形，此时，如图8所示，第一支架组件11起到中部支点的作用，第二支架组件21上设置连接架211，连接架211上开设安装孔212和滑槽213，将连接螺栓214设置在安装孔212靠近翼子板本体10的一侧，使得安装孔212远离翼子板本体10的一侧构成滑移空间，这样的连接结构，使得连接螺栓214与安装孔212靠近翼子板本体10的一侧贴合，约束翼子板的后端(第二安装部2)向+Y方向的运动，，而连接螺栓214与远离翼子板本体10的一侧之间的安装空间为翼子板的后端(第二安装部2)克服连接架211与连接螺栓214之间的摩擦力，向-Y方向变形时提供了空间。

进一步的，可以安装孔212的两侧均设置滑槽213，滑槽213的滑道一端与翼子板本体10连接，滑道的另一端向远离翼子板本体10的方向延伸，使得滑槽213基于翼子板本体10形成“几”字型结构，用以确保连接架稳定的向-Y方向滑移，从而带动翼子板的后端(第二安装部2)向-Y方向的稳定变形，同时提高第二安装部的扭转刚度。

可以理解的是，上述以左侧翼子板为例，在汽车中，由于左侧翼子板和右侧翼子板是对称设置的，因此，基于本发明的翼子板的变形原理，右侧翼子板的变形方向将与上述实施例中的左侧翼子板的变形方向相反。

可见，本发明中，在汽车前端发生碰撞时，通过第一支架组件与汽车机盖连接，将第一支架组件作为汽车前端发生碰撞时的转动支点，辅助汽车前端碰撞后的第二安装部向汽车外侧运动；在第二安装部上设置第二支架组件，在第二支架组件上设置连接架，将连接架的一端与第二安装部连接，将连接架的另一端向远离所述翼子板本体10的方向延伸，为第二安装部与汽车A柱连接提供连接支撑；在连接架上设置导向机构，用于引导第二安装部向车外方向运动，以实现在汽车前端发生碰撞时，第一支架作为转动支点，基于杠杆原理，规避大翼子板本体10与前侧门之间的相互挤压，减小汽车结构的受损程度，降低维修成本，提高C-IASI测评中闭合件间隙的测试分数。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种翼子板总成结构，其特征在于，包括翼子板和安装架组件；

所述翼子板包括翼子板本体、第一安装部、第二安装部和第三安装部，所述第一安装部位于所述翼子板本体的顶端，所述第二安装部位于所述翼子板本体的后端，所述第三安装部位于所述翼子板本体的前端；

所述第一安装部上设置第一支架组件，所述第一支架组件用于与汽车机盖连接，

所述第二安装部上设置有第二支架组件，所述第二支架组件用于与汽车A柱连接，所述第二支架组件包括连接架，所述连接架的一端与第二安装部连接，所述连接架的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸，所述连接架上设置有导向机构，所述导向机构用于引导所述第二安装部向车外方向运动；

所述安装架组件包括第一安装板和第二安装板，所述第一安装板一端与所述第三安装部连接，所述第一安装板的另一端与所述第二安装板之间角度连接，以约束所述翼子板本体向车身后方以及车身外侧的位移。

2.根据权利要求1所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述导向机构包括安装孔和滑槽，所述安装孔用于穿过连接所述第二支架组件与汽车A柱的连接螺栓，所述滑槽设置在所述安装孔的侧边，所述滑槽的滑道方向与所述连接架的延伸方向一致。

3.根据权利要求2所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述安装孔的孔径大于所述连接螺栓的螺杆直径，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一侧。

4.根据权利要求2所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述安装孔为长条状，所述安装孔的长度方向与所述连接架的延伸方向一致，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一端。

5.根据权利要求1所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述第一支架组件包括多个延伸板，每两个延伸板之间的间隔相等或不等。

6.根据权利要求1或2所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述第二支架组件还包括多个连接板，所述连接板一端与所述翼子板本体连接，所述连接板的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸。

7.根据权利要求1所述的翼子板总成结构，其特征在于，所述第二安装板的另一端与汽车车身连接。

8.根据权利要求1所述的翼子板总成结构，其特征在于，当翼子板发生碰撞时，所述第三安装部向汽车内侧发生形变，所述第二安装部向汽车外侧发生形变。

9.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的翼子板总成结构。

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