CN111559253A - 一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法、装置、设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法，包括：当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制电机运行至目标怠速转速；判断电机的当前运转速度是否大于目标怠速转速；若是，则控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；若否，则控制电机进行加速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。这样就避免了现有技术中在利用扭矩模式控制手动挡新能源汽车电机进行怠速运行时，需要额外编写与调试PID控制程序的繁琐步骤，由此就可以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。

Description

一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法、装置、设备

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

目前，在有些技术领域有时会使用到手动挡新能源汽车，比如：C1驾照的教练车。其中，在对手动挡新能源汽车进行怠速控制时，一般都是利用扭矩模式来对手动挡新能源汽车进行怠速控制，但是，在利用扭矩模式来对手动挡新能源汽车进行怠速控制时，还需要额外设计PID(Proportional Integral Derivative)控制程序来辅助扭矩模式来对手动挡新能源汽车进行怠速控制，而使用PID控制时，调试PID参数的过程较为繁琐。目前，针对这一技术问题，还没有较为有效的解决办法。

由此可见，如何使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法、装置、设备及介质，以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。其具体方案如下：

一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法，应用于目标手动挡新能源汽车的VCU，包括：

当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向所述目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制所述电机运行至目标怠速转速；

判断所述电机的当前运转速度是否大于所述目标怠速转速；

若是，则控制所述电机进行减速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速；

若否，则控制所述电机进行加速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速。

优选的，所述控制所述电机进行减速运行的过程，包括：

控制所述目标转速指令按照转速指令减少步长进行减小，并当所述目标转速指令减少到第一预设值时，则停止对所述目标转速指令进行减少；其中，所述第一预设值为所述电机的当前运转速度与转速指令下限值之差。

优选的，所述控制所述电机进行减速运行的过程，包括：

将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，以控制所述电机进行自由减速运行。

优选的，还包括：

当所述目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许回馈扭矩值小于最小回馈扭矩限制值时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

优选的，所述控制所述电机进行加速运行的过程，包括：

控制所述目标转速指令按照转速指令增加步长进行增加，并当所述目标转速指令增加到第二预设值时，则停止对所述目标转速指令进行增加；其中，所述第二预设值为所述电机的当前运转速度与所述转速指令上限值之和。

优选的，还包括：

当所述目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许驱动扭矩值小于最小驱动扭矩限制值时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

优选的，还包括：

预先将所述目标手动挡新能源汽车上的目标按钮设置为所述目标手动挡新能源汽车由所述怠速切换为非怠速或由所述非怠速切换为所述怠速的触发标志，并当所述触发标志在所述目标手动挡新能源汽车处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态时，则判定所述触发标志处于有效状态；

当所述触发标志处于所述有效状态时，则允许所述目标手动挡新能源汽车由所述怠速切换为所述非怠速或由所述非怠速切换为所述怠速。

相应的，本发明还公开了一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置，应用于目标手动挡新能源汽车的VCU，包括：

模式切换模块，用于当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向所述目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制所述电机运行至目标怠速转速；

转速判断模块，用于判断所述电机的当前运转速度是否大于所述目标怠速转速；

减速运行模块，用于当所述转速判断模块的判定结果为是时，则控制所述电机进行减速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速；

加速运行模块，用于当所述转速判断模块的判定结果为否时，则控制所述电机进行加速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速。

相应的，本发明还公开了一种手动挡新能源汽车的怠速控制设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

相应的，本发明还公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

可见，在本发明中，当目标手动挡新能源汽车的VCU接收到车钥匙启动指令时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制电机运行至目标怠速转速；然后，判断电机的当前运转速度是否大于目标怠速转速，如果电机的当前运转速度大于目标怠速转速，则控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；如果电机的当前运转速度小于目标怠速转速，则控制电机进行加速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。可见，在本发明所提供手动挡新能源汽车的怠速控制方法中，相当于是直接利用手动挡新能源汽车中MCU自带的速度环控制电机进行怠速运行，这样就避免了现有技术中在利用扭矩模式控制手动挡新能源汽车电机进行怠速运行时，需要额外编写与调试PID控制程序的繁琐步骤，由此就可以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。相应的，本发明所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置、设备及介质，同样具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的流程图；

图2为本发明实施例所提供的目标手动挡新能源汽车由无怠速模式切换为怠速模式的流程示意图；

图3为本发明实施例所提供的目标手动挡新能源汽车由怠速模式切换为无怠速模式的流程示意图；

图4为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置的结构图；

图5为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制设备的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图1，图1为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的流程图，该怠速控制方法包括：

步骤S11：当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制电机运行至目标怠速转速；

步骤S12：判断电机的当前运转速度是否大于目标怠速转速；若是，则执行步骤S13；若否，则执行步骤S14；

步骤S13：控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；

步骤S14：控制电机进行加速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。

在本实施例中，是提供了一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法，通过该怠速控制方法可以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。具体的，在本实施例中，是以目标手动挡新能源汽车的VCU(Vehicular Communication Unit，整车控制器)为执行主体进行说明。其中，目标手动挡新能源汽车的基本构成如下：在目标手动挡新能源汽车的基础上，将发动机更换成电机，去掉发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，保留离合器和变速箱，无需改变油门踏板、制动踏板和离合踏板，由VCU采集档位状态、油门踏板行程、制动踏板开关状态、离合踏板开关状态，并且，VCU和MCU(Micro ControllerUnit，电机控制器)、制动防抱死系统进行通信，MCU反馈电机转速、电机扭矩信号。MCU可以通过扭矩模式或者转速模式控制，由VCU发送的控制模式信号进行切换，当VCU发送的控制模式切换为转速模式时，MCU进入速度环控制，根据VCU发送的转速指令控制电机运转到相应转速，MCU自动调节输出的扭矩；当VCU发送的控制模式为扭矩模式时，MCU根据VCU发送的扭矩指令信号控制电机输出扭矩，电机的转速则自由变化。

当目标手动挡新能源汽车的VCU接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，VCU则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制目标手动挡新能源汽车的电机运行至目标怠速转速。

需要说明的是，目标手动挡新能源汽车的目标怠速转速分为三个部分，也即，启动怠速、无负载怠速和有负载怠速。其中，启动怠速是指目标手动挡新能源汽车从静止状态下，在目标手动挡新能源汽车的车钥匙拧到Start启动后，VCU将目标手动挡新能源汽车的控制模式由待机模式切换为转速模式，并向MCU发送转速指令，以让MCU控制目标手动挡新能源汽车的电机运转到目标怠速转速。目标手动挡新能源汽车在启动时转速指令的值可以有多种变化形式，比如：由零直接跳变成目标怠速转速、由零逐步增加到目标怠速转速、由零直接跳变到目标怠速转速以上的某一值后再跳变到目标怠速转速、由零逐步增加到目标怠速转速以上的某一值后再下降到目标怠速转速等等。

根据电机转速模式的响应特征和目标手动挡新能源汽车需要启动的表现，选取某一种转速指令变化形式来控制目标手动挡新能源汽车的电机运行至目标怠速转速。比如：如果需要电机尽可能快的启动到目标怠速转速，则可以直接选择目标怠速指令由零直接跳变到目标怠速转速，那么，电机的启动冲击就一般；如果需要电机尽快地启动到目标怠速转速，并且还需要电机要有像传统燃油车一样的启动冲击，则可以选择目标转速指令由零直接跳变到目标怠速转速以上的某一值后再跳变到目标怠速转速，由此就可以制造较为强烈的启动冲击和较大的电机加速声；如果需要电机较平稳的启动，则可以选择目标转速指令由零逐步增加到目标怠速转速；如果需要电机以较平稳的模式进行启动，但又有一定的电机加速声，则可以选择目标转速指令由零逐步增加到目标怠速转速以上的某一值后再下降到目标怠速转速。

无负载怠速，也即离合器分离状态或者档位挂到空挡状态，电机端没有外部负载，电机的输出扭矩不能直接传递到驱动轴上，此时，电机的转速变化对车身和驾驶人员的影响较小，由于电机的自身阻力和转动惯量较小，VCU发一个转速指令给MCU后，MCU能很快地将电机转速调整到目标怠速转速。

有负载怠速，是指档位在非空挡且离合踏板松开到一定程度后离合器开始结合的状态，驱动轴的负载能传递到电机端，电机端的扭矩能传递到驱动轴。松离合怠速起步、不踩加速踏板怠速行驶都是有负载怠速。

目标手动挡新能源汽车的电机在根据MCU所发送的目标转速指令进行运转的过程中，如果电机的当前运转速度大于目标怠速转速，则控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；如果电机的当前运转速度小于目标怠速转速，则控制电机进行加速运转，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。

显然，由于在本实施例所提供手动挡新能源汽车的怠速控制方法中，相当于是直接利用手动挡新能源汽车中MCU自带的速度环控制电机进行怠速运行，这样就避免了现有技术中在利用扭矩模式控制手动挡新能源汽车电机进行怠速运行时，需要额外编写与调试PID控制程序的繁琐步骤，由此就可以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。

可见，在本实施例中，当目标手动挡新能源汽车的VCU接收到车钥匙启动指令时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制电机运行至目标怠速转速；然后，判断电机的当前运转速度是否大于目标怠速转速，如果电机的当前运转速度大于目标怠速转速，则控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；如果电机的当前运转速度小于目标怠速转速，则控制电机进行加速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。可见，在本实施例所提供手动挡新能源汽车的怠速控制方法中，相当于是直接利用手动挡新能源汽车中MCU自带的速度环控制电机进行怠速运行，这样就避免了现有技术中在利用扭矩模式控制手动挡新能源汽车电机进行怠速运行时，需要额外编写与调试PID控制程序的繁琐步骤，由此就可以使得手动挡新能源汽车的怠速控制方法更加简单、易行。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步的说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述步骤：控制电机进行减速运行的过程，包括：

控制目标转速指令按照转速指令减少步长进行减小，并当目标转速指令减少到第一预设值时，则停止对目标转速指令进行减少；

其中，第一预设值为电机的当前运转速度与转速指令下限值之差。

可以理解的是，发动机在无负载怠速时，转速调节速率和有负载时相同，因此，对于本实施例的有、无负载怠速都采用相同的转速调节速率。当电机转速低于怠速时，VCU的转速指令大于电机转速时，MCU则控制电机加速到对应转速指令，转速指令与电机转速差值越大，MCU自动调整转速时的扭矩越大；转速指令的变化速率越大，MCU自动调整转速时的扭矩也越大。因此，对转速指令与电机转速的差值作如下限定：

电机的当前运转速度-转速指令下限值≤目标转速指令≤电机的当前运转速度+转速指令上限值。需要说明的是，在本实施例中，电机的当前运转速度是指MCU反馈的电机转速实时值，如果电机转速发生了变化，那么，目标手动挡新能源汽车的转速指令的上下限值也跟着变化，目标转速指令增大时的变化速率为转速指令增加步长，转速指令减少时的变化速率为转速指令减少步长。

当控制电机进行减速运行时，可以通过主动减速的方法来控制电机进行减速运行，也即，目标手动挡新能源汽车的电机保持转速模式不变，然后，控制目标手动挡新能源汽车的目标转速指令按照转速指令减少步长进行减小，并当目标转速指令减少到电机的当前运转速度与转速指令下限值之差时，则停止对目标转速指令进行减少，最后，再等待电机的运转速度减小，目标转速指令也在第一预设值范围内减小，直到达到目标怠速转速，这样就可以防止电机因为主动减速太快而给驾驶员所带来的不良体验。

可见，通过本实施例所提供的技术方案，可以提高用户在使用该怠速控制方法时的用户体验。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步的说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述步骤：控制电机进行减速运行的过程，包括：

将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，以控制电机进行自由减速运行。

在实际应用中，还可以通过切断动力输出的方法来控制电机进行减速运行，也即，当需要控制电机进行减速运行时，首先可以将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，然后，再将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，这样就可以控制电机进行自由减速运行。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，可以使得电机减速运行的控制方法更加灵活与多样。

作为一种优选的实施方式，上述手动挡新能源汽车的怠速控制方法还包括：

当目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许回馈扭矩值小于最小回馈扭矩限制值时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

可以理解的是，在转速模式下的电机输出扭矩不是由VCU自主进行控制，在此情况下，为了防止车辆电量较高时因为主动减速而导致电池包发生过充电的现象，则需要在目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许回馈扭矩值小于最小回馈扭矩限制值时，将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，由此就可以确保目标手动挡新能源汽车在使用过程中的安全性与可靠性。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步的说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述步骤：控制电机进行加速运行的过程，包括：

控制目标转速指令按照转速指令增加步长进行增加，并当目标转速指令增加到第二预设值时，则停止对目标转速指令进行增加；

其中，第二预设值为电机的当前运转速度与转速指令上限值之和。

在控制电机进行加速运行的过程中，VCU向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令需要大于电机转速，在此情况下，则需要控制目标转速指令按照转速指令增加步长进行增加，并当目标转速指令增加到电机的当前运转速度与转速指令上限值之和时，则停止对目标转速指令进行增加，然后，再等待电机的运转速度增大，目标转速指令也在第二预设值范围内增加，直到达到目标怠速转速，这样就避免了电机输出扭矩过大而导致的车辆加速太快，从而造成驾驶员不良驾驶体验的问题。

可见，通过本实施例所提供的技术方案，可以进一步提高用户在驾驶目标手动挡新能源汽车时的用户体验。

作为一种优选的实施方式，上述手动挡新能源汽车的怠速控制方法还包括：

当目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许驱动扭矩值小于最小驱动扭矩限制值时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

能够想到的是，在转速模式下，由于电机的扭矩不是由VCU直接控制，控制电机进行加速运行的过程中，可能会出现目标手动挡新能源汽车中电池包过放电的现象，为了避免这一情况的发生，在本实施例中，当目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许驱动扭矩值小于最小驱动扭矩限制值时，则可以将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，由此就可以避免电机消耗功率超过电池包允许放电功率所造成的过放电问题。

可见，通过本实施例所提供的技术方案，可以进一步提高目标手动挡新能源汽车在使用过程中的整体可靠性。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步的说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述手动挡新能源汽车的怠速控制方法还包括：

预先将目标手动挡新能源汽车上的目标按钮设置为目标手动挡新能源汽车由怠速切换为非怠速或由非怠速切换为怠速的触发标志，并当触发标志在目标手动挡新能源汽车处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态时，则判定触发标志处于有效状态；

当触发标志处于有效状态时，则允许目标手动挡新能源汽车由怠速切换为非怠速或由非怠速切换为怠速。

由于电机转速保持在目标怠速转速、调整电机转速上升到目标怠速转速这两个阶段均需要消耗电量，因此，当没必要用到传统燃油车的特性时，如正常的道路行驶时，可取消怠速模式，进入无怠速模式，此时，VCU不会向MCU发送转速模式的控制指令，只有踩加速踏板时，才发送扭矩模式和扭矩指令，这样将会节省挂入空挡、踩下离合踏板切断动力传输后维持电机怠速运转的能量消耗，提供续航里程。也即，在无怠速模式下，驾驶员踩加速踏板，VCU发送扭矩模式和扭矩指令信号给MCU，让电机输出驱动扭矩使目标手动挡新能源汽车行驶。在无怠速模式下，驾驶员不踩加速踏板时，即使电机转速比怠速转速小，VCU也不发送转速模式和转速指令，VCU将控制模式切换成待机模式或扭矩模式，同时将扭矩指令置为零。

在本实施例中，为了提高目标手动挡新能源汽车在行驶过程中的安全性，防止误操作造成模式突然切换，从而导致车辆意外行驶或者突然失去动力的现象，还可以在对怠速模式和无怠速模式之间的切换增加限制条件。

具体的，在本实施例中，是预先将目标手动挡新能源汽车上的目标按钮设置为目标手动挡新能源汽车由怠速切换为非怠速或由非怠速切换为怠速的触发标志，并当触发标志在目标手动挡新能源汽车处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态时，则判定触发标志处于有效状态。其中，目标按钮可以是目标手动挡新能源汽车上任意一种触发型开关或者是按键开关，此处不作具体限定。

在实际应用中，只有当触发标志处于有效状态时，才能允许目标手动挡新能源汽车由怠速模式切换成非怠速模式或者由非怠速模式切换为怠速模式。请参见图2和图3，图2为本发明实施例所提供的目标手动挡新能源汽车由无怠速模式切换为怠速模式的流程示意图，图3为本发明实施例所提供的目标手动挡新能源汽车由怠速模式切换为无怠速模式的流程示意图。如图2所示，当目标手动挡新能源汽车处于无怠速模式时，则判断目标手动挡新能源汽车是否要执行无怠速模式切换动作，如果否，则继续执行判断目标手动挡新能源汽车是否要执行无怠速模式切换动作的步骤，如果是，则判断目标手动挡新能源汽车是否满足模式切换条件，比如：目标手动挡新能源汽车是否处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态，如果是，则将目标手动挡新能源汽车由无怠速模式切换为怠速模式，如果否，则继续执行判断目标手动挡新能源汽车是否满足模式切换条件的步骤。如图3所示，当目标手动挡新能源汽车处于怠速模式时，则判断目标手动挡新能源汽车是否要执行怠速模式切换动作，如果否，则继续执行判断目标手动挡新能源汽车是否要执行怠速模式切换动作的步骤，如果是，则判断目标手动挡新能源汽车是否满足模式切换条件，比如：目标手动挡新能源汽车是否处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态，如果是，则将目标手动挡新能源汽车由怠速模式切换为非怠速模式，如果否，则继续执行判断目标手动挡新能源汽车是否满足模式切换条件的步骤。

可见，通过本实施例所提供的技术方案，可提高正常道路行驶时目标手动挡新能源汽车的续航里程，并且能够保证目标手动挡新能源汽车安全地切换驾驶模式。

基于上述实施例所公开的内容，本实施例通过一个具体例子进行说明。在一款六档手动电动教练车上，需要作为C1驾照科目二、科目三的教练车和考试车，原车的正常怠速转速是850rpm，最终标定的转速指令上限值为20、转速指令下限值为3、转速指令增加步长为1rpm/60mc。当电机的运转速度大于怠速转速时，将会通过VCU将该手动电动教练车的控制模式切换为扭矩模式，并将扭矩指令设置为零来切断该手动电动教练车的动力来源。

另外，在本实施例中，还通过一个上升沿触发的开关作为触发标志来对手动教练车的怠速模式和无怠速模式进行切换。也即，只有在手动教练车未启动时，才能对怠速模式和无怠速模式进行切换。在手动教练车的车钥匙拧至ON档时，手动教练车默认进入无怠速模式，此时，将上升沿触发的开关按下，就可以将手动教练车由无怠速模式切换到怠速模式；在手动教练车启动以后，VCU则向MCU发送转速指令，以控制电机加速到怠速转速。如果未按下上升沿触发的开关，则手动教练车在启动后，不踩加速踏板，VCU向MCU发送等于零的扭矩指令；当踩下加速踏板时，VCU才向MCU发送非零的扭矩指令，此时，MCU再控制电机输出对应的扭矩，由此就可以相对减少空挡、离合踏板踩下切断动力传输后手动教练车所需要消耗的能量。

请参见图4，图4为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置的结构图，该怠速控制装置包括：

模式切换模块21，用于当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制电机运行至目标怠速转速；

转速判断模块22，用于判断电机的当前运转速度是否大于目标怠速转速；

减速运行模块23，用于当转速判断模块的判定结果为是时，则控制电机进行减速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速；

加速运行模块24，用于当转速判断模块的判定结果为否时，则控制电机进行加速运行，并等待电机的运转速度达到目标怠速转速。

本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置，具有前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法所具有的有益效果。

请参见图5，图5为本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制设备的结构图，该怠速控制设备包括：

存储器31，用于存储计算机程序；

处理器32，用于执行计算机程序时实现如前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

本发明实施例所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制设备，具有前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法所具有的有益效果。

一种计算机可读存储介质，其特征在于，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

本发明实施例所提供的一种计算机可读存储介质，具有前述所公开的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法所具有的有益效果。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法、装置、设备及介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法，其特征在于，应用于目标手动挡新能源汽车的VCU，包括：

当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向所述目标手动挡新能源汽车的MCU发送目标转速指令，以控制所述电机运行至目标怠速转速；

判断所述电机的当前运转速度是否大于所述目标怠速转速；

若是，则控制所述电机进行减速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速；

若否，则控制所述电机进行加速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速。

2.根据权利要求1所述的怠速控制方法，其特征在于，所述控制所述电机进行减速运行的过程，包括：

控制所述目标转速指令按照转速指令减少步长进行减小，并当所述目标转速指令减少到第一预设值时，则停止对所述目标转速指令进行减少；其中，所述第一预设值为所述电机的当前运转速度与转速指令下限值之差。

3.根据权利要求1所述的怠速控制方法，其特征在于，所述控制所述电机进行减速运行的过程，包括：

将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零，以控制所述电机进行自由减速运行。

4.根据权利要求3所述的怠速控制方法，其特征在于，还包括：

当所述目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许回馈扭矩值小于最小回馈扭矩限制值时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

5.根据权利要求1所述的怠速控制方法，其特征在于，所述控制所述电机进行加速运行的过程，包括：

控制所述目标转速指令按照转速指令增加步长进行增加，并当所述目标转速指令增加到第二预设值时，则停止对所述目标转速指令进行增加；其中，所述第二预设值为所述电机的当前运转速度与所述转速指令上限值之和。

6.根据权利要求5所述的怠速控制方法，其特征在于，还包括：

当所述目标手动挡新能源汽车的当前电池包允许驱动扭矩值小于最小驱动扭矩限制值时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为待机模式或扭矩模式，并将所述目标手动挡新能源汽车的扭矩指令设置为零。

7.根据权利要求1至6任一项所述的怠速控制方法，其特征在于，还包括：

预先将所述目标手动挡新能源汽车上的目标按钮设置为所述目标手动挡新能源汽车由所述怠速切换为非怠速或由所述非怠速切换为所述怠速的触发标志，并当所述触发标志在所述目标手动挡新能源汽车处于空挡状态和/或停车状态和/或未启动状态时，则判定所述触发标志处于有效状态；

当所述触发标志处于所述有效状态时，则允许所述目标手动挡新能源汽车由所述怠速切换为所述非怠速或由所述非怠速切换为所述怠速。

8.一种手动挡新能源汽车的怠速控制装置，其特征在于，应用于目标手动挡新能源汽车的VCU，包括：

模式切换模块，用于当接收到目标手动挡新能源汽车的车钥匙启动指令时，则将所述目标手动挡新能源汽车的控制模式切换为转速模式，并向所述目标手动挡新能源汽车的MCU发送控制目标转速指令，以控制所述电机运行至目标怠速转速；

转速判断模块，用于判断所述电机的当前运转速度是否大于所述目标怠速转速；

减速运行模块，用于当所述转速判断模块的判定结果为是时，则控制所述电机进行减速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速；

加速运行模块，用于当所述转速判断模块的判定结果为否时，则控制所述电机进行加速运行，并等待所述电机的运转速度达到所述目标怠速转速。

9.一种手动挡新能源汽车的怠速控制设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的一种手动挡新能源汽车的怠速控制方法的步骤。

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