CN111554127A - 飞行器停机位恢复优化 - Google Patents

飞行器停机位恢复优化 Download PDF

Info

Publication number
CN111554127A
CN111554127A CN202010087871.7A CN202010087871A CN111554127A CN 111554127 A CN111554127 A CN 111554127A CN 202010087871 A CN202010087871 A CN 202010087871A CN 111554127 A CN111554127 A CN 111554127A
Authority
CN
China
Prior art keywords
aircraft
stand
flight
flights
stands
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202010087871.7A
Other languages
English (en)
Inventor
阿帕娜·拉杰古鲁
阿努拉格·阿加瓦尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
General Electric Co
Original Assignee
General Electric Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by General Electric Co filed Critical General Electric Co
Publication of CN111554127A publication Critical patent/CN111554127A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06311—Scheduling, planning or task assignment for a person or group
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/003—Flight plan management
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/30—Ground or aircraft-carrier-deck installations for embarking or disembarking passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/36—Other airport installations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/36—Other airport installations
    • B64F1/368—Arrangements or installations for routing, distributing or loading baggage
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3453—Special cost functions, i.e. other than distance or default speed limit of road segments
    • G01C21/3461—Preferred or disfavoured areas, e.g. dangerous zones, toll or emission zones, intersections, manoeuvre types, segments such as motorways, toll roads, ferries
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06312—Adjustment or analysis of established resource schedule, e.g. resource or task levelling, or dynamic rescheduling
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06315—Needs-based resource requirements planning or analysis
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F17/00—Digital computing or data processing equipment or methods, specially adapted for specific functions
    • G06F17/10—Complex mathematical operations
    • G06F17/11—Complex mathematical operations for solving equations, e.g. nonlinear equations, general mathematical optimization problems

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

提供了用于将航班分配给飞行器停机位的系统和方法。在一个示例方面，系统包括一个或多个计算装置。计算装置被构造为生成停机位恢复计划，该停机位恢复计划在航班安排干扰之后将航班重新分配给可用飞行器停机位。可以通过确保可用飞行器停机位满足一个或多个安排约束或标准，并且至少部分基于确定的加权总行走时间，将与飞行器停机位冲突相关联的航班重新分配给在确定的时隙内可用的飞行器停机位。加权总行走时间考虑了飞行器停机位和/或其相关登机口之间的估计行走时间以及航班之间的中转时间。一旦将飞行器停机位重新分配给与识别的飞行器停机位冲突相关联的航班，便可以实时生成停机位恢复计划。

Description

飞行器停机位恢复优化
技术领域
本公开的主题大体涉及飞行器停机位计划，并且更具体地，涉及在一个或多个干扰和/或安排冲突之后生成优化的飞行器停机位计划。
背景技术
机场通常包括多个飞行器停机位或分隔位。通常，飞行器停机位是指定区域，其中飞行器可以停放在机场或飞机场，例如，以便乘客可以登上飞行器或从飞行器上下来。飞行器停机位通常具有相关的登机口。登机口是机场航站楼内的指定乘客等候和登机/下机区域。登机桥可以为乘客提供在登机口和停放在飞行器停机位中的飞行器之间移动的通道。
除了创建航班安排或计划之外，航空公司运营商按惯例在给定航班之前的十二到十五小时之间创建停机位计划。停机位计划将飞行器停机位分配或分派给所有计划的航班。在某些情况下，会发生一个或多个干扰(例如，雾，雨，雪，意外的飞行器维护等)。即使在接近给定航班的飞行时间时，这种干扰会导致航班安排发生变化。航空公司运营商试图识别停机位冲突(例如，安排同时使用同一飞行器停机位的两个或更多个航班)，并手动将冲突的航班移动至自由或可用的停机位以解决冲突。当这种干扰在接近航班时间发生时，航空公司运营商的网络操作中心几乎没有时间做出反应并生成更新的停机位计划。因此，这可能导致采用不太理想的更新停机位计划，并且由于接近航班时间的停机位计划发生了许多变化，航空公司运营商的网络不稳定，这进而可能影响地面操作。
因此，解决上述一个或多个挑战的用于生成恢复停机位计划的系统和方法将是有用的。
发明内容
本发明的方面和优点将在下面的描述中部分地阐述，或者可以从描述中显而易见，或者可以通过本发明的实施来学习。
在一个方面中，提供了一种用于确定将多个航班分配给多个飞行器停机位的停机位恢复计划的方法。该方法包括通过一个或多个计算装置接收指示航班计划，当前停机位计划，乘客中转信息以及与多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据。该方法还包括至少部分地基于所接收的数据，通过一个或多个计算装置识别飞行器停机位冲突，其中，飞行器停机位冲突指示在一时间段内多个航班中的两个或更多个航班与多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联。此外，该方法包括至少部分地基于所接收的数据，通过一个或多个计算装置确定从多个飞行器停机位中选择的一个或多个可用飞行器停机位。该方法还包括通过一个或多个计算装置确定多个飞行器停机位组合的加权总行走时间，多个飞行器停机位组合各自具有到达停机位和出发停机位，其中，至少部分地基于到达停机位和出发停机位之间的行走时间和衰减函数为多个飞行器停机位组合中的每一个确定加权总行走时间，该衰减函数利用与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间。此外，该方法包括至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过一个或多个计算装置将一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个。该方法还包括至少部分地基于重新分配的飞行器停机位，通过一个或多个计算装置生成停机位恢复计划。
在一些实施方式中，为多个飞行器停机位组合中的每一个确定加权总行走时间作为到达停机位和出发停机位之间的行走时间与衰减函数的乘积的总和，该衰减函数利用与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间。
在一些实施方式中，至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过一个或多个计算装置将一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个包括重新分配与最小的所确定的加权总行走时间相关联的可用飞行器停机位。
在一些实施方式中，加权总行走时间由以下限定：
Figure BDA0002382635770000021
其中TWalk是加权总行走时间，PAXN是与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个航班相关联的乘客数量，wij是到达停机位i与出发停机位j之间的行走时间，其中到达停机位i和出发停机位j中的一个是从所确定的一个或多个可用飞行器停机位中选择的，Fai是变量，如果航班被分派给到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果航班被分派给出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与中转乘客的航班之间的中转时间相关联的衰减函数，其中设置衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。
在一些实施方式中，该方法还包括通过一个或多个计算装置确定从多个飞行器停机位中选择的一个或多个可用飞行器停机位是否满足一个或多个安排约束。在这样的实施方式中，一个或多个计算装置仅确定满足一个或多个安排约束的可用飞行器停机位的加权总行走时间。
在一些实施方式中，一个或多个安排约束包括变动最小化约束，接触/远程停机位比约束，远程停机位限制约束，飞行器/停机位兼容性约束，飞行器停机位优先权规则约束，飞行器停机位安全规则约束以及旗舰航班约束中的至少一个。
在一些实施方式中，该方法包括至少部分地基于所接收的数据，通过一个或多个计算装置生成多个航班的唯一标识符，其中，唯一标识符指示与航班和航班时间相关联的飞行器停机位。
在一些实施方式中，至少部分地基于所生成的唯一标识符，通过一个或多个计算装置来确定一个或多个可用飞行器停机位。
在一些实施方式中，该方法还包括通过一个或多个计算装置将所生成的停机位恢复计划引导到航班安排解算器。
在另一方面，提供了一种系统。该系统包括具有一个或多个存储器装置和一个或多个处理装置的一个或多个计算装置，该一个或多个存储器装置存储能够由一个或多个处理装置执行以施行操作的计算机可读指令。在施行操作时，一个或多个处理装置被构造为：接收指示当前停机位计划，航班计划，乘客中转信息以及与多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据；至少部分地基于所接收的数据来识别飞行器停机位冲突，其中，飞行器停机位冲突指示在一时间段内两个或更多个航班与多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联；至少部分地基于所接收的数据来确定一个或多个可用飞行器停机位；至少部分地基于所接收的数据和所确定的一个或多个可用飞行器停机位来解决所识别的飞行器停机位冲突，其中解决所识别的飞行器停机位冲突包括：i)确定一个或多个可用飞行器停机位是否满足一个或多个安排约束；ii)确定加权总行走时间；iii)至少部分地基于所确定的加权总行走时间，将满足一个或多个安排约束的可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所识别的飞行器停机位冲突相关联的航班中的一个；至少部分地基于所解决的飞行器停机位冲突来生成停机位恢复计划。
在一些实施例中，在至少部分地基于所接收的数据来确定一个或多个可用飞行器停机位时，一个或多个处理装置被构造为：确定需要可用飞行器停机位的时隙；确定在所确定的时隙内多个飞行器停机位中的哪个飞行器停机位可用。
在一些实施例中，一个或多个处理装置还被构造为：至少部分地基于所接收的数据，通过一个或多个计算装置为多个航班中的每一个生成唯一标识符，其中唯一标识符指示与航班和航班时间相关联的飞行器停机位，并且其中，至少部分地基于所生成的唯一标识符，通过一个或多个计算装置来确定一个或多个可用飞行器停机位。
在一些实施例中，一个或多个处理装置还被构造为：至少部分地基于所接收的数据，通过一个或多个计算装置为多个航班中的每一个生成唯一标识符，其中唯一标识符指示与航班和航班时间相关联的飞行器停机位，并且其中，在至少部分地基于所接收的数据来识别一个或多个飞行器停机位冲突时，一个或多个处理装置进一步被构造为：将唯一标识符中的每一个和与其相关联的多个飞行器停机位中的一个映射；基于所映射的唯一标识符，确定在一时间段内，多个航班中的两个或更多个是否与多个飞行器停机位中的一个相关联。
在一些实施例中，在确定加权总行走时间时，一个或多个处理装置被构造为：计算多个飞行器停机位组合的加权总行走时间，多个飞行器停机位组合各自具有到达停机位和出发停机位，其中，至少部分地基于到达停机位和出发停机位之间的行走时间和衰减函数为多个飞行器停机位组合中的每一个确定加权总行走时间，该衰减函数利用与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间。
在一些实施例中，所确定的加权总行走时间由以下限定：
Figure BDA0002382635770000041
Figure BDA0002382635770000042
其中TWalk是加权总行走时间，PAXN是与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个航班相关联的乘客数量，wij是到达停机位i与出发停机位j之间的行走时间，其中到达停机位i和出发停机位j中的一个是从所确定的一个或多个可用飞行器停机位中选择的，Fai是变量，如果航班被分派给到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果航班被分派给出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与中转乘客的航班之间的中转时间相关联的衰减函数，其中设置衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。
参考以下描述和所附权利要求，将更好地理解本发明的这些和其他特征，方面和优点。结合在本说明书中并构成本说明书一部分的附图示出了本发明的实施例，并且与说明书一起用于解释本发明的原理。
附图说明
在说明书中阐述了针对本领域的普通技术人员的本发明的完整且可行的公开，包括其最佳模式，其参考附图，其中：
图1提供了根据本主题的示例实施例的具有多个飞行器停机位的机场的示意图；
图2提供了根据本主题的示例实施例的用于经由安排恢复系统(ScheduleRecovery System,SRS)生成停机位恢复计划的方法的流程图；
图3提供了根据本主题的示例实施例的描绘图2的SRS系统可以生成停机位恢复计划的示例方式的框图；
图4提供了根据本主题的示例性实施例的描绘与由航空公司运营商运营的各种航班相关联的各种航班细节的表；
图5提供了描绘与图4中提供的航班相关联的各种飞行器停机位细节的表；
图6提供描述图4中提供的航班中的一个的乘客中转信息的表；
图7提供了描述与图4中提供的航班相关联的机场的停机位主控(master)的表；
图8提供了描述停机位兼容性主控的表，该停机位兼容性主控在某些飞行器停机位与由航空公司运营商运营的某些飞行器之间关联兼容性；
图9提供了描述与图4中提供的航班相关联的机场的距离主控的表；
图10提供了描述为图4中提供的航班生成的唯一标识符的表；
图11提供了描绘对于预定时间段唯一标识符被映射到与其相关联的飞行器停机位的表；
图12提供了描绘在选择最优飞行器停机位以重新分配给与飞行器停机位冲突相关联的冲突航班时可以考虑的各种示例安排约束的表。
图13提供了根据本主题的示例实施例的机场的多个飞行器停机位的示意图；
图14提供了根据本主题的示例实施例的示例生成的停机位恢复计划；
图15提供了描绘根据生成的停机位恢复计划将唯一标识符映射到其相关联的飞行器停机位的表；和
图16提供了根据本主题的示例实施例的示例计算系统。
具体实施方式
现在将详细参考本发明的当前实施例，其一个或多个示例在附图中示出。详细描述使用数字和字母标记来指代附图中的特征。在附图和描述中相同或相似的标记已经用于指代本发明的相同或相似的部分。如本文所使用的，术语“第一”，“第二”和“第三”可以互换使用以将一个部件与另一个部件区分开，并且不旨在表示各个部件的位置或重要性。此外，如本文所用，除非另外说明，否则近似术语，例如“大约”，“基本上”或“约”是指在百分之十五(15％)的误差范围内。此外，如本文中所使用的，术语“实时”是指相关事件的发生时间，预定数据的测量和收集时间，数据处理时间以及响应于事件和环境的系统时间中的至少一个。在本文所述的实施例中，这些活动和事件基本上是瞬时发生的。
提供了用于将航班分配给飞行器停机位的系统和方法。在一个示例方面，提供了安排恢复系统(SRS)。该系统包括具有一个或多个计算装置的计算系统。通常，一个或多个计算装置被构造为生成或创建停机位恢复计划，该停机位恢复计划在航班安排干扰之后将航班重新分配给可用的飞行器停机位。考虑到飞行前和飞行后的缓冲时间，可以将冲突航班重新分配到在确定的时隙内可用的飞行器停机位。此外，可以将冲突航班重新分配到飞行器停机位，以使得航班的变动(churn)或重新分派最小化。此外，可以将冲突航班重新分配给满足一个或多个安排约束或标准的可用飞行器停机位。另外，值得注意的是，可以至少部分地基于确定的加权总行走时间将冲突航班重新分配给可用的飞行器停机位。加权总行走时间考虑到了飞行器停机位和/或其相关登机口之间的估计行走时间以及航班之间的中转时间。加权总行走时间利用衰减函数来优先安排具有较短中转航班时间的乘客。以此方式，选择被选择用于重新分配的飞行器停机位，使得在优先安排或确保每个乘客可以进行他/她的中转航班的同时，乘客需要在停机位之间行走的距离/时间可以最小化。一旦将飞行器停机位重新分配给与识别的飞行器停机位冲突相关联的中转航班，便可以实时生成停机位恢复计划，并通信给某些实体，包括机场运营商，航空公司运营商，乘客等。
本文所述的系统和方法为用于飞行器停机位分配及其计算技术的系统提供了许多技术效果，益处和改进。特别地，本文描述的系统和方法产生或创建恢复停机位计划，该恢复停机位计划关于乘客行走时间最优且易于在地面操作上实施，同时满足例如由航空公司运营商或机场运营商设定的安排约束和/或规则，包括是否通过加权接触停机位相对于远程停机位的益处和/或优先安排必须分派给特定飞行器停机位的航班来重新分配航班。由于可以实时或几乎实时生成恢复航班计划，因此与当前系统和分配方案相比，停机位分配恢复的处理可以得到显著改善。本文描述的系统和方法还可以例如通过将所生成的停机位恢复计划引导至航班恢复解算器，来关于航班计划可行性向航班恢复解算器提供反馈。此外，本文描述的系统和方法可被构造为独立系统或航班安排解算器系统的下游附加组件。
图1提供了根据本主题的示例实施例的机场100的一部分的示意图。如图所示，机场100具有限定安全室内环境104的航站楼102。例如，可以要求乘客通过安全检查点以进入安全室内环境104。航站楼102的外部是周围或室外环境106。机场100包括坡道或停机坪108，该坡道或停机坪108提供限定的区域以容纳飞行器110，以用于装载或卸载乘客或货物，加油，停放，维护等的目的。
机场100包括多个飞行器停机位120。通常，飞行器停机位120或分隔位提供了可以停放飞行器的指定区域，例如，以便乘客可以登上飞行器或从飞行器上下来。多个飞行器停机位120可以由一个或多个接触停机位和一个或多个远程停机位组成。例如，对于图1所示的实施例，机场100包括多个接触停机位，包括停机位1，停机位2，依此类推，直到停机位N，这表示机场100可以具有任何合适数量的接触停机位。每个接触停机位具有关联的登机口122，该登机口122直接与其关联的接触停机位相邻或邻近。如图所示，停机位1具有关联的登机口122，表示为登机口1。停机位2具有关联的登机口122，表示为登机口2。此外，停机位N具有关联的登机口122，表示为登机口N。登机口122在航站楼102内提供指定的乘客等候和上机/下机区域。廊桥或登机桥112可为乘客提供在登机口和停放在飞行器停机位中的飞行器之间移动的装置。
机场100还可以包括一个或多个远程停机位。例如，如图1所示，机场100包括远程停机位1。尽管在图1中仅示出了一个远程停机位，但是应当理解，机场100可以包括任何合适数量的远程停机位。通常，远程停机位与其关联的登机口远离或间隔开。例如，对于图1所示的实施例，远程停机位1与其关联的登机口(表示为登机口R)间隔开。
机场100可以具有安排恢复系统(SRS)200或与其相关联。通常，SRS系统200可操作以生成停机位恢复计划，该停机位恢复计划在干扰事件或飞行安排改变之后将飞行器停机位重新分配给航班。SRS系统200可以包括计算系统210。计算系统210可以包括一个或多个计算装置，包括一个或多个安排器计算装置212。此外，计算系统210可以包括其他计算装置，例如与每个登机口相关联的计算装置。例如，如图1所示，登机口1可以具有一个或多个相关的第一计算装置214，登机口2可以具有一个或多个相关的第二计算装置216，登机口N可以具有一个或多个相关的第N或第三计算装置218，并且登机口R可以具有一个或多个相关的第四计算装置220。与登机口相关联的一个或多个计算装置例如经由合适的有线或无线连接链路与一个或多个安排器计算装置212通信地联接。机场100的每个登机口可以包括允许用户与SRS系统200交互的用户接口。例如，每个用户接口可以包括显示器和一个或多个输入选择器装置(例如，键盘和鼠标，触摸屏等)。
另外，SRS系统200的计算系统210可以包括与航空公司运营商(例如，运营飞行器的实体)相关联的一个或多个计算装置。例如，如图1所示，与第一航空公司运营商(表示为航空公司运营商1)相关联的一个或多个第一航空公司运营商计算装置222可以与计算系统210的安排器计算装置212通信地联接。此外，与第二航空公司运营商(称为航空公司运营商2)相关联的一个或多个第二航空公司运营商计算装置224，以及与第N航空公司运营商(称为航空公司运营商N)相关联的一个或多个第三航空公司运营商计算装置226可以与计算系统210的安排器计算装置212通信地联接。一个或多个计算装置222、224、226可以以任何合适的方式(例如经由合适的有线或无线连接链路)与一个或多个安排器计算装置212通信地联接。通常，可以在与航空公司运营商相关联的一个或多个计算装置222、224、226和安排器计算装置212之间通信数据。例如，航空公司运营商计算装置可以发送指示航班安排，航班细节等的数据，并且例如安排器计算装置可以发送指示停机位恢复计划的数据。另外，SRS系统200的计算系统210可以包括例如经由合适的有线或无线连接链路与安排器计算装置212通信地联接的一个或多个机场计算装置228。一个或多个机场计算装置228可以由机场100操作。一个或多个机场计算装置228可以向安排器计算装置212发送数据或从安排器计算装置212接收数据。
在一些实施例中，计算系统210的一个或多个计算装置212、214、216、218、220、222、224、226、228中的每一个包括一个或多个处理装置和一个或多个存储器装置。一个或多个存储器装置可以存储可由一个或多个处理装置执行以施行操作的计算机可读指令。一个或多个计算装置可以以与以下参考图15描述的示例性计算系统500的计算装置中的一个基本相同的方式构造，并且可以被构造为执行本文所述操作中的一个或多个，例如本文描述的方法(300)的操作中的一些或全部。
在某些情况下，可能会发生一个或多个干扰事件(例如，雾，雨，雪，意外的飞行器维护等)。这种干扰事件可能会导致航班安排发生变化。因此，可以改变或切换航班出发和/或到达时间以适应干扰事件。因此，在某些情况下，停机位分配冲突可能会发生。例如，可以将多于两(2)个计划航班同时分配到单个停机位。这样，SRS系统200试图解决停机位分配冲突并生成与更新或恢复的航班安排以及其他约束兼容的优化的停机位恢复计划。特别地，如下所述，SRS系统200生成更新的或停机位恢复计划，以在满足所有安排或业务规则的同时，最小化对地面操作和乘客行走时间的影响。SRS系统200还可以通过对接触停机位与远程停机位进行加权，对必须分派特定停机位的航班进行优先安排来生成停机位恢复计划，并避免变动或将过多的航班转移到不同停机位。
现在参考图1、2和3，图2提供了用于经由图1的SRS系统200生成停机位恢复计划的方法(300)的流程图，并且图3提供了描绘根据本主题的示例实施例的SRS系统200可以生成停机位恢复计划的示例方式的框图。方法(300)中的一些或全部可以由本文描述的SRS系统200实施。另外，将理解的是，在不偏离本主题的范围的情况下，可以以各种方式修改，调整，扩展，重新布置和/或省略方法(300)。
如图2所示，在(302)处，方法(300)包括接收指示航班计划，当前停机位计划，乘客中转信息以及与多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据。例如，如图3所示，一个或多个安排器计算装置212可以接收数据250。数据250可以指示修订的或恢复航班计划252，当前停机位计划254，乘客中转信息256，以及与多个飞行器停机位(例如图1的机场100的飞行器停机位120)相关联的一个或多个安排约束258。可以从一个或多个源接收数据250。例如，可以从由航空公司运营商运营的一个或多个航空公司运营商计算装置222、224、226接收恢复航班计划252，当前停机位计划254，乘客中转信息256以及一个或多个安排约束258。另外，与安排器计算装置212通信地联接的一个或多个机场计算装置228可以发送数据250，并且一个或多个安排器计算装置212可以从一个或多个机场计算装置228接收数据250，例如一个或多个乘客中转信息256和/或安排约束258和/或其他数据。
在影响航空公司运营商的航班安排的干扰事件或一些其他事件发生之后，计算系统210(图1)的一个或多个计算装置的航班安排解算器240(图3)可以输出修订的航班计划，本文表示为恢复航班计划252。安排器计算装置212可以接收恢复航班计划252作为数据250的一部分，如上所述和图3中所示。恢复航班计划252可以包括关于由航空公司运营商运营的每个航班的众多航班细节。
例如，图4提供了描述与由航空公司运营商运营的航班相关联的各种航班细节的表。每行代表特定的航班。在图4中，示出了三个样本航班，包括第一航班(表示为航班1)，第二航班(表示为航班2)和第三航班(表示为航班N)。应当理解，恢复航班计划252可以包括任何合适数量的航班，并且可以为与机场100相关联的每个航空公司运营商运营的飞行器接收航班恢复计划。如在图4的表中进一步示出的，列代表与航班相关联的各种航班细节。对于该示例，航班细节包括与每个航班相关联的航空公司运营商，航班号，航班是到达还是出发(由列标题A/D表示)，安排日期/时间，新日期/时间，飞行器类型，飞行器注册号，始发地和目的地。安排日期/时间代表在干扰事件或航班安排改变之前的航班的安排数据和时间，而新日期/时间列代表在干扰事件或安排改变之后特定航班的新数据和时间。例如，如图4所示，航班1最初安排于2020年12月31日(31/12/2020)11:05到达机场(例如DXB)。但是，根据航班恢复计划252，航班1现在安排于2020年12月31日05:05(5:05am)到达机场。对于航班2和航班N，它们的到达和出发时间分别没有变化。将意识到，恢复航班计划252可以包括图4的表中未明确列出的其他航班细节。
当前停机位计划254为每个航班分配或分派飞行器停机位。即，根据当前停机位计划254，将飞行器停机位分配给由航空公司运营商运营的每个航班。例如，图5提供了描述与图4中提供的航班相关联的各种飞行器停机位细节的表。在图5中，每行代表特定的航班，包括航班1，航班2和航班N。应当理解，当前停机位计划254可以包括任何合适数量的航班和相关的飞行器停机位细节。如在图5的表中进一步示出的，列代表与航班相关联的各种飞行器停机位细节。例如，飞行器停机位细节包括与每个航班相关联的航空公司运营商，航班号，航班是到达还是出发(由列标题A/D表示)，安排日期/时间，飞行器停机位以及登机口。如图所示，已经为每个航班分配了飞行器停机位。具体来说，对于该示例，已将停机位1/登机口1分配给航班1，将停机位1/登机口1分配给航班2，并将停机位N/登机口N分配给航班N。应当理解，当前停机位计划254可以包括未在图5的表中明确列出的其他停机位细节。
乘客中转信息256可以描述与多个航班相关联的飞行器上的乘客的中转细节。中转细节可以包括特定航班上的乘客的列表(例如，旅客名单)，以及是否安排一个或多个乘客进行中转航班，如果是，则中转航班号。例如，图6提供了描绘与航空公司运营商相关联的给定航班的乘客中转信息256的表。在图6中，每一行代表乘客，包括特定航班(例如航班1)的乘客1，乘客2，乘客3，乘客4，依此类推，直到乘客N。如在图6的表中进一步示出的，列代表各种乘客中转细节。例如，乘客中转细节可以包括乘客是否有中转航班，(由中转航班列表示)，航班的到达登机口，到达航班号和中转航班号。在该示例中，乘客1，乘客4和乘客N没有中转航班，如在中转航班列中由“N’s”表示。但是，如图所示，乘客2和乘客3有中转航班，如在中转航班列中由“Y’s”表示。乘客2和乘客3的中转航班不同，因此，在乘客2和乘客4的中转航班号列中分别描述了中转航班号“ABC0008”和“ABC0009”。
由一个或多个安排器计算装置212接收的数据250可以包括如上所述的一个或多个安排约束258。在一些实施例中，数据250的一个或多个安排约束258可以包括停机位主控，该停机位主控列出机场中的每个飞行器停机位和/或与特定航空公司运营商相关联的机场中的每个飞行器停机位，与飞行器停机位相关联的登机口所在的航站楼，登机口或停机位所在的大厅，飞行器停机位是其一部分或与其相关联的飞行器停机位系列，飞行器停机位的区，飞行器停机位是接触停机位还是远程停机位等。
例如，图7提供了描述特定机场的停机位主控260的表。如图所示，停机位主控260提供与飞行器停机位相关联的多个细节。如图所示，对于每个飞行器停机位(例如，停机位1，停机位2，停机位R和停机位N)，列出了与飞行器停机位相关联的机场(例如DXB)，列出了与飞行器停机位相关联的登机口所在的航站楼(例如T2)，列出了登机口或停机位所在的大厅(例如，接触或远程大厅)，列出了飞行器停机位是其一部分或与其相关联的飞行器停机位系列(例如E系列)，并且列出了飞行器停机位的区(例如，区1或2)。将理解的是，在其他示例实施例中，停机位主控260可以包括与飞行器停机位相关联的其他细节。
数据250的一个或多个安排约束258可以包括由航空公司运营商设置的各种业务规则。例如，一个或多个安排约束258可以包括停机位兼容性主控，其提供与每个飞行器停机位相关联的某些兼容性规则。例如，图8提供了描述停机位兼容性主控262的表，停机位兼容性主控262在某些飞行器停机位与由航空公司运营商运营的某些飞行器之间关联兼容性。如图所示，表的列代表航空公司运营商的机队的各种飞行器类型，行代表机场的各种飞行器停机位。图8的表的每个单元格包括零(0)或一(1)。零(0)表示特定飞行器与飞行器停机位不兼容，而一(1)表示飞行器与飞行器停机位兼容。例如，飞行器A319与停机位1不兼容，因为相应的单元格包含零(0)。但是，飞行器A340300与停机位1兼容，因为相应的单元格包含一(1)。应当理解，可以为每个停机位和航空公司运营商的机队的飞行器接收停机位兼容性限制。而且，将理解，停机位兼容性约束可以由多个航空公司运营商接收。
另外，一个或多个安排约束258可以包括其他商业规则或约束。例如，航空公司运营商可以将某些航班的优先权授予给某些飞行器停机位。作为示例，可以设置安排约束258，使得给定的航班相对于所有其他航班具有图1的停机位2的优先权。例如，到达-目的地航班可以从NYC-DXB，或从纽约到迪拜。在一些实施例中，航空公司运营商可以将一个或多个航班专有权授予给某些飞行器停机位。以这种方式，只有一个或多个指定的航班可以利用特定的飞行器停机位。航空公司运营商也可以将某些飞行器类型的优先权或专有权授予给某些飞行器停机位。例如，飞行器A380可以被授予一个或多个飞行器停机位的优先权或专有权。
在一些进一步实施例中，一个或多个安排约束258也可以包括其他商业规则或约束。例如，一个或多个客机运营商可以设置航班前和/或航班后的一个或多个航空公司缓冲时间，例如，以允许装载和/或卸载行李/货物，登机和/或从飞行器下机等。作为一个示例，可以将缓冲时间设置为安排的飞行器到达飞行器停机位之前的预定时间量。可以设置缓冲，使得如果需要使特定的飞行器停机位可用于在航班到达之前的预定时间量(例如，在安排的航班到达之前的3小时)接收特定航班，则在航班到达之前的预定时间量期间，所有其他航班都无法使用飞行器停机位。作为另一个示例，可以将飞行后缓冲时间设置为航班到达或安排到达飞行器停机位之后的预定时间量。可以设置缓冲，使得如果需要特定的飞行器停机位在航班到达之后的预定时间量(例如，航班到达后1.5小时)内保持可用于特定航班，则在航班到达后的预定时间量期间所有其他航班都无法使用飞行器停机位。
在一些实施例中，一个或多个安排约束258可以包括和接触停机位与远程停机位的比相关联的规则或约束，和/或可以简单地限制或约束可供使用的远程停机位的数量。作为一个示例，从航空公司运营商接收到的一个或多个安排约束258可以将在任何给定时间使用的远程停机位的数量设置到不超过五(5)个远程停机位。作为另一示例，从航空公司运营商接收的一个或多个安排约束258可以将接触停机位/远程停机位比设置为合适的数字，例如10比1(10:1)。
数据250的一个或多个安排约束258也可以包括距离主控。如本文将解释的，一个或多个安排器计算装置212的停机位恢复解算器230(图3)可以至少部分地基于用于中转乘客的飞行器停机位之间的估计行走时间来输出优化的停机位恢复计划。因此，距离主控可以在机场的飞行器停机位之间关联估计行走时间(例如，分钟)。替代地，距离主控可以在到达飞行器停机位和与机场的中转或出发飞行器停机位相关联的登机口之间，或者机场的登机口之间关联估计行走时间。
例如，图9提供了描述特定机场的乘客中转信息256的距离主控264的表。在图9中，示出了图1的机场的各个飞行器停机位之间的行走时间(分钟)。在该示例中，停机位1和停机位2之间的估计行走中转时间为十(10)分钟，停机位1和停机位R之间的估计行走中转时间为八(8)分钟，停机位1和停机位N之间的估计行走中转时间为二十(20)分钟，停机位2与停机位R之间的估计行走中转时间为十一(11)分钟，停机位2与停机位N之间的估计行走中转时间为十五(15)分钟，停机位R和停机位N之间的估计行走中转时间为二十八(28)分钟。可以从客机运营商(例如一个或多个航空公司运营商计算装置222、224、226，和/或由机场100运营的一个或多个机场计算装置228)接收距离主控。在一些实施例中，估计行走中转时间可以是不改变的停滞数。然而，在一些实施例中，估计行走中转时间是可调节的。即，可以至少部分地基于一个或多个输入参数(例如，机场安全部分内的估计人数，到达和中转登机口/停机位所在的机场的航站楼内的估计人数，和/或一些其他合适的输入参数)来调节或更新估计行走中转时间。以这种方式，估计行走中转时间具有实时准确性，并基于机场内的实际状况。
如图2所示，在(302)处接收数据之后，方法(300)包括在(304)处处理接收的数据。例如，在一些实施例中，处理接收的数据包括清理接收的数据。一个或多个安排器计算装置212可以清理接收的数据250，以使数据250更易于被一个或多个安排器计算装置212的停机位恢复解算器230消化。清理数据250可以包括聚合，过滤，合并，附加，重复数据删除，转换和数据清理。例如但不限于，数据清理活动可以包括过滤或移除与机场100不相关或不相关联的航班，将时间转换为所需格式，和/或重复数据删除或移除重复项。
此外，在一些实施例中，在(304)处理接收的数据包括格式化接收的数据。如上所述，可以从多个源接收数据250。格式化接收的数据250格式化接收的数据或将接收的数据分配到公共数据帧中。可以执行数据映射以连接数据的公共部分。作为一个示例，数据格式化活动可以包括将从多个源接收的数据结合或合并到可消化的数据格式中。此外，数据格式化可以包括将飞行器110的尾号链接到与机场100相关联的航班。例如，如图1所示，每个飞行器110可以具有关联的尾号114。因此，在数据格式化期间，尾号114可以链接到与机场100相关联的各种到达和出发航班。
如图2所示，在(306)处，方法(300)包括生成每个航班的唯一标识符。特别地，在(306)处，方法(300)可以包括至少部分地基于接收的数据，通过一个或多个计算装置生成与与机场相关联的多个航班中的每个航班相关联的唯一标识符。例如，计算系统210的一个或多个安排器计算装置212或一些其他计算装置可以例如基于接收的数据250为与机场100相关联的每个航班生成唯一标识符。例如，生成的唯一标识符可以是数字，字母数字或一系列字母。例如，唯一标识符可以包括与尾号，航班时间(例如，出发时间和/或到达时间)，以及当前安排的飞行器停机位相关联的数字和字母。通过为每个航班生成唯一的标识符，可以确保数据集中不存在重复，并有助于将航班映射到其各自关联的飞行器停机位。此外，如将在本文中解释的，生成的唯一标识符用作将数据250链接到由停机位恢复解算器212生成的生成的停机位恢复计划232的密钥。
作为示例，图10提供了描述为与机场相关联的多个航班生成的唯一标识符234的表。特别地，如图10所示，为航班1，航班2，依此类推，直到航班N生成唯一标识符。在该示例中，为航班1生成的唯一标识符按顺序包括：1)客机运营商代码(例如ABC)；2)与航班相关联的飞行器的尾号(例如AOWMA)；3)航班日期(例如，31/12/2020)；4)航班时间(例如11:00)；和5)相关联的飞行器停机位(例如，停机位1)。值得注意的是，唯一标识符的航班日期和航班时间与新日期/时间列相关联，并且如果新日期/时间不适用(诸如航班2和航班N的情况)，则唯一标识符的航班日期和航班时间与安排的日期/时间列相关联。除了新日期/时间列不适用于这些航班之外，航班2和航班N的唯一标识符以与为航班1生成唯一标识符相同的方式生成，因此，这两个航班的日期和飞行时间从安排的日期/时间列中拉出。
如图2所示，在(308)处，方法(300)包括至少部分地基于接收的数据来识别一个或多个飞行器停机位冲突。特别地，在一些实施例中，在(308)处，方法(300)可以包括至少部分地基于接收的数据，通过一个或多个计算装置来识别一个或多个飞行器停机位冲突。飞行器停机位冲突表示在预定时间段内，两个或更多个航班与机场的多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联。
在一些实施例中，至少部分地基于接收的数据来识别一个或多个飞行器停机位冲突包括：1)将每个唯一标识符和与其关联的飞行器停机位进行映射；2)确定在预定时间内两个或更多个航班是否与飞行器停机位相关联。例如，在(306)处生成唯一标识符之后，可以对于给定的预定时间段将唯一标识符映射到其关联的停机位。例如，图11提供了描绘对于各个时间段唯一标识符被映射到其关联的飞行器停机位的表。如图所示，对于预定时间段，与航班1相关联的唯一标识符已被映射到停机位1。特别地，从09:30到12:30航班1已经由其生成的唯一标识符映射到停机位1，09:30到12:30是在安排的飞行时间11:00之前和之后延长一个半小时的时间段。此外，对于预定时间段，与航班2相关联的唯一标识符被映射到停机位1。具体地，从10:00到13:00，航班2已经由其生成的唯一标识符映射到停机位1，10:00到13:00是在安排的飞行时间11:30之前和之后延长一个半小时的时间段。此外，对于预定时间段，与航班N相关联的唯一标识符已映射到停机位N。更具体地，从09:15到12:15，航班N已经由其生成的唯一标识符映射到停机位N，09:15到12:15是在安排的飞行时间10:45之前和之后延长一个半小时的时间段。可以至少部分地基于接收的数据250，并且更具体地，基于接收作为安排约束258的一部分的航空公司缓冲时间来设置飞行时间之前和之后的时间段。
在对于预定时间段将每个唯一标识符与其相关联的飞行器停机位进行映射之后，一个或多个安排器计算装置212确定在预定时间段内两个或更多个航班是否与飞行器停机位相关联。换句话说，一个或多个安排器计算装置212确定在预定时间段内是否向飞行器停机位分派/分配多于一个的唯一标识符。参考图11，在该示例中，一个或多个安排器计算装置212确定存在飞行器停机位冲突，并且更具体地，一个或多个安排器计算装置212确定停机位1具有飞行器停机位冲突。如图所示，航班1和航班2被分配给停机位1的时间重叠。特别地，分配的时间从10:00到12:30重叠，因此，一个或多个安排器计算装置212将停机位1识别为飞行器停机位冲突。
如图2所示，在(310)处，方法(300)包括至少部分地基于接收的数据通过一个或多个计算装置确定一个或多个可用飞行器停机位。例如，在一些实施例中，确定一个或多个可用飞行器停机位包括：1)确定需要可用飞行器停机位的时隙；和2)确定在所确定的时隙内哪些飞行器停机位可用(即在该时间段内未分配给航班)。在(306)处为每个航班生成的唯一标识符可以用于确定一个或多个可用的飞行器停机位。
作为示例，再次参考图11，一个或多个安排器计算装置212可以首先确定需要可用飞行器停机位的时隙。在该示例中，航班1和航班2被分派到停机位1，因此，航班1和航班2中的一个需要重新分派或重新分配到不同的停机位。在一些实施例中，一个或多个安排器计算装置212可以选择航班中的一个以重新分配到不同的飞行器停机位，因此，时隙被确定为与选择为要重新分配的航班相关联的预定时间段。例如，如果选择将航班2移至不同的停机位(例如，因为航班时间发生在航班1的航班时间之后)，则将时隙选择或确定为10:00到13:00。另一方面，如果选择将航班1重新分配到不同的停机位，则将时隙选择或确定为9:30到12:30。
在一些替代实施例中，一个或多个安排器计算装置212可以对航班1和航班2执行并行分析，因为可能不清楚哪个航班最好重新分配给不同的飞行器停机位。因此，在这样的实施例中，一个或多个安排器计算装置212可以确定时隙是与航班1相关联的预定时间段和与航班2相关联的时隙。因此，一个或多个安排器计算装置212可以将时隙确定为9:30到12:30(例如，对于航班1)和10:00到13:00(例如，对于航班2)。
一旦确定了需要可用飞行器停机位的时隙，则一个或多个安排器计算装置212确定在所确定的时隙内与机场相关联的多个飞行器停机位中的哪个飞行器停机位可用。如图11所示，停机位2在确定的时隙内没有任何分配的航班。也就是说，在9:30到12:30或10:00到13:00之间没有将停机位2分配给任何航班，因此，在该示例中，将停机位2确定为可用的飞行器停机位，如航班1或航班2可移至停机位2。此外，在确定的时隙内停机位R没有任何分配的航班。也就是说，在9:30到12:30或10:00到13:00之间没有将停机位R分配给任何航班，因此，将停机位R确定为可用的飞行器停机位，如航班1或航班2可移至停机位R，停机位R是远程停机位。值得注意的是，从9:15到12:15航班N分配给停机位N，因此，由于在确定的时隙内停机位N不是可用的飞行器停机位，所以无法将航班1或航班2重新分配给停机位N。
如图2所示，在(312)处，方法(300)包括解决一个或多个识别的飞行器停机位冲突。特别地，在(312)处，方法(300)包括至少部分地基于接收的数据和一个或多个确定的可用飞行器停机位通过一个或多个计算装置解决识别的飞行器停机位冲突。例如，在一些实施例中，一个或多个安排器计算装置212的停机位恢复解算器230通过将确定的可用飞行器停机位重新分派或重新分配给与识别的飞行器停机位冲突相关联的一个或多个航班(即，冲突航班)来解决飞行器停机位冲突，例如，以便仅剩下一个航班分派或分配给与识别的飞行器停机位冲突相关联的飞行器停机位。值得注意的是，一个或多个安排器计算装置212的停机位恢复解算器230可以至少部分地基于接收作为数据250的一部分的多个安排约束258，以及旨在最小化飞行器停机位之间的乘客行走时间的目标函数来选择可用飞行器停机位中的一个，以重新分配或重新分派给冲突航班。以这样的方式，可以解决识别的飞行器停机位冲突，并且可以将与飞行器停机位冲突相关联的冲突航班重新分派或重新分配给最佳可用飞行器停机位。
在一些实施例中，将确定的可用飞行器停机位重新分配给与识别的飞行器停机位冲突相关联的一个或多个航班，例如，以在(312)处最终解决飞行器停机位冲突，包括确定可用飞行器停机位是否满足一个或多个安排约束，例如，接收作为数据250的一部分的安排约束258。例如，图12提供了描绘在选择最优飞行器停机位以重新分配给与飞行器停机位冲突相关联的冲突航班时可以考虑的各种示例安排约束的表。将理解的是，图12描绘了示例安排约束，并且在选择可用飞行器停机位时，停机位恢复解决器230可以考虑比图12中所示的安排约束更多或更少的安排约束。
如图12所示，第一安排约束可以是最小化变动或变动约束。即，为了使干扰最小化，仅将与识别的飞行器停机位冲突相关的航班(即，冲突航班)重新分配或重新分派给可用飞行器停机位。换句话说，与识别的飞行器停机位冲突不相关联的航班和飞行器停机位被忽略或不认为可用于重新分配。
第二安排约束可以包括维持或不超过由航空公司运营商设置的接触/远程停机位比约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括由航空公司运营商设置的接触/远程停机位比。例如，接触/远程飞行器停机位比可以被设置为10比1(10:1)。在这样的实施例中，必须选择所选择的可用飞行器停机位，使得不超过10：1的比，例如，10比2(10:2)的比。
第三安排约束可以包括维持或不超过由航空公司运营商设置的远程停机位限制约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括由航空公司运营商设置的远程停机位限制。例如，可以将远程飞行器停机位限制设置为10个远程停机位。在这样的实施例中，必须选择所选择的可用飞行器停机位，使得不超过飞行器停机位限制。
第四安排约束可以包括由航空公司运营商设置的远程停机位天气限制约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括由航空公司运营商设置的远程停机位天气限制。远程飞行器停机位天气限制可以包括防止远程停机位的选择的各种限制或设置。例如，远程飞行器停机位天气限制可以包括低温阈值，高温阈值，下雨限制，下雪限制等。例如，如果室外环境106(图1)的室外温度超过或低于低温阈值，则不会选择远程停机位用于重新分配。作为另一个示例，如果室外环境106(图1)的室外温度超过或高于高温阈值，则不会选择远程停机位用于重新分配。作为又一示例，如果在室外环境106(图1)中正在下雨/下雪，则不会选择远程停机位用于重新分配。
第五安排约束可以包括飞行器停机位/飞行器类型兼容性约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括停机位兼容性主控262(图8)，该停机位兼容性主控262在某些飞行器停机位与由航空公司运营商运营的某些飞行器之间关联兼容性。基于与冲突航班相关联的航班的唯一标识符，可以确定和与冲突航班相关联的飞行器的飞行器类型兼容的飞行器停机位。如果飞行器停机位不兼容，则飞行器停机位将被丢弃并且不被选择用于重新分配。另一方面，如果发现特定的飞行器停机位和与冲突航班中的一个相关联的飞行器的飞行器类型兼容，则将该飞行器停机位标注或标记为可以选择用于重新分配的可能的飞行器停机位。
第六安排约束可以包括飞行器停机位优先权规则约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括一个或多个飞行器停机位优先权规则。例如，对于某些飞行器停机位可以授予某些航班或尾号的优先权高于其他航班。作为一个示例，可以设置安排约束258，使得对于图1的停机位2给定的航班或尾号具有的优先权高于所有其他航班。作为另一示例，可以设置飞行器停机位优先权规则，使得一个或多个航班对某些飞行器停机位具有专有权。航空公司运营商也可以将某些飞行器类型的优先权或专有权授予某些飞行器停机位。
第七安排约束可以包括飞行器停机位安全规则约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括一个或多个飞行器停机位安全规则。例如，基于安全需要，对于某些飞行器停机位可以授予某些航班的优先权高于其他航班。作为一个示例，如果冲突航班的目的地是到需要对乘客进行预定安全级别检查的国家或地区，则需要乘客通过具有预定安全级别的安全措施的飞行器停机位被标注或标记为可以被选择用于重新分配的可能的飞行器停机位。另一方面，如果飞行器停机位不需要与所需的预定安全级别相同或比之更高的安全级别，则将飞行器停机位丢弃，并不被选择为用于重新分配的可能的飞行器停机位。
第八安排约束可以包括旗舰航班规则约束。例如，接收作为数据250的一部分的一个或多个安排约束258可以包括一个或多个旗舰航班规则。例如，某些航班可以被视为“旗舰航班”。此类旗舰航班可享有的某些益处和优势高于其他航班。例如，可以设置与航班相关联的旗舰航班规则，使得旗舰航班仅分派给某些飞行器停机位，仅分派给接触停机位等。
因此，至少部分地基于接收的数据和一个或多个确定的可用飞行器停机位，通过一个或多个计算装置来解决识别的飞行器停机位冲突包括通过一个或多个计算装置来确定一个或多个可用飞行器停机位是否满足一个或多个安排约束(例如，图12的第一，第二，第三等安排约束)，并且其中仅当确定飞行器停机位满足一个或多个安排约束时，才选择所选择的飞行器停机位用于重新分配。
在一个或多个安排器计算装置212的停机位恢复解算器230从在(310)处确定的可用飞行器停机位的列表中确定用于重新分配的可能的飞行器停机位之后，至少部分地基于目标函数来选择可能的飞行器停机位中的一个用于重新分配，该目标函数旨在最小化飞行器停机位之间的乘客行走时间，以及通过缩短航班之间的中转时间来优先考虑乘客。因此，在一些实施例中，至少部分地基于接收的数据和一个或多个确定的可用飞行器停机位，通过一个或多个计算装置来解决识别的飞行器停机位冲突包括：1)通过一个或多个计算装置来确定与与具有中转航班的飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个航班相关联的乘客，从到达停机位行走到被选择为确定的一个或多个可用飞行器停机位中的一个的可能的出发停机位的加权总行走时间；2)至少部分地基于确定的加权总行走时间来选择一个或多个确定的可用飞行器停机位中的飞行器停机位。
在一些实施例中，加权总行走时间由以下限定：
Figure BDA0002382635770000181
其中TWalk是加权总行走时间，∑PAXN表示为机上或安排登上与飞行器停机位冲突相关联的冲突航班中的一个的每个乘客计算加权行走时间，然后相加，wij是到达停机位i和出发停机位j之间的估计行走时间，其中取决于乘客中转航班中的哪个航班需要被重新分配或重新分派到不同的停机位，到达停机位i和/或出发停机位j被选择为确定的一个或多个可能的可用飞行器停机位中的一个，Fai是变量，如果航班被分派给到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果航班被分派给出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与航班之间的中转时间相关联的加权衰减函数，其中(CTab)是航班之间的中转时间，wt是至少部分地基于中转时间分派给中转时间的可变权重，并且其中设置衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。即，权重wt至少部分地基于航班之间的中转时间来设置或可变。因此，根据方程1，要求乘客在中转航班之间行走的距离/时间的加权总和最小化，并且优先考虑具有较高风险错过中转航班的乘客。可以从与机场的停机位之间的行走时间相关联的距离主控264(例如，图9)确定或提取到达停机位i与出发停机位j之间的估计行走时间wij。此外，可以从特定航班或航班的唯一标识符或从航班恢复计划252(图4)提取航班之间的中转时间。
为多个飞行器停机位组合确定加权总行走时间TWalk作为到达停机位i和出发停机位j之间的行走时间与衰减函数wt(CTab)的乘积的总和，该衰减函数wt(CTab)利用与与飞行器停机位冲突相关联的两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间。例如，图13提供了机场的多个飞行器停机位的示意图。特别地，描绘了多个可用到达停机位，包括到达停机位1，到达停机位2，到达停机位3和到达停机位4。还示出了多个出发停机位，包括出发停机位1，出发停机位2和出发停机位3。在该示例中，航班1和航班2各自安排在相同时间段内到达到达停机位1，因此，由一个或多个计算装置识别出飞行器停机位冲突，并且航班中的一个必须重新分配给另一个飞行器停机位，例如到达停机位2，到达停机位3等。
一个或多个计算装置可以首先确定航班2的中转乘客的加权总行走时间TWalk。在该示例中，可以安排航班2上的一个或多个乘客与安排从出发停机位1出发的航班中转，可以安排航班2上的一个或多个乘客与安排从出发停机位2出发的航班中转，并且可以安排航班2上的一个或多个乘客与安排从出发停机位3出发的航班中转。
对于一个飞行器停机位组合，取决于乘客的安排中转航班，在确定加权总行走时间TWalk时，可以将可用的到达停机位2选择为潜在到达停机位i，并且可以将出发停机位j选择为出发停机位(包括出发停机位1，出发停机位2或出发停机位3)中的一个。作为示例，一个或多个计算装置可以首先确定到达停机位2是否是向其重新分配航班2的潜在候选者。
第一，一个或多个计算装置使用方程1确定加权总行走时间TWalk，其中将到达停机位i选择为到达停机位2，并将出发停机位j选择为出发停机位1。即，到达停机位i(到达停机位2)和出发停机位j(出发停机位1)之间的估计行走时间wij乘以衰减函数wt(CTab)，然后乘以与安排从出发停机位1出发的航班中转的乘客数量。值得注意的是，在执行该计算时，仅对安排与从出发停机位1出发的航班中转的航班2上的一个或多个乘客生成值。
第二，一个或多个计算装置使用方程1确定加权总行走时间TWalk，其中将到达停机位i选择为到达停机位2，并将出发停机位j选择为出发停机位2。即，到达停机位i(到达停机位2)和出发停机位j(出发停机位2)之间的估计行走时间wij乘以衰减函数wt(CTab)，然后乘以与安排从出发停机位2出发的航班中转的乘客数量。值得注意的是，在执行该计算时，仅对安排与从出发停机位2出发的航班中转的航班2上的一个或多个乘客生成值。
第三，一个或多个计算装置使用方程1确定加权总行走时间TWalk，其中将到达停机位i选择为到达停机位2，并将出发停机位j选择为出发停机位3。即，到达停机位i(到达停机位2)和出发停机位j(出发停机位3)之间的估计行走时间wij乘以衰减函数wt(CTab)，然后乘以与安排从出发停机位3出发的航班中转的乘客数量。值得注意的是，在执行该计算时，仅对安排与从出发停机位3出发的航班中转的航班2上的一个或多个乘客生成值。
然后，将加权总行走时间TWalk或子加权行走时间值相加，以产生或得出加权总行走时间TWalk。也就是说，在到达停机位2和出发停机位1之间潜在移动的乘客的子加权总行走时间TWalk，在到达停机位2和出发停机位2之间潜在移动的乘客的子加权总行走时间TWalk，以及在到达停机位2和出发停机位3之间潜在移动的乘客的子加权总行走时间TWalk加在一起，以得出加权总行走时间TWalk。然后，该确定的加权总行走时间TWalk被存储在(例如，一个或多个安排器装置212的)一个或多个存储器装置中，并且与为其他停机位组合计算的其他加权总行走时间TWalk进行比较。
在为潜在的重新分配停机位到达停机位2计算加权总行走时间TWalk之后，可以对每个确定的可用到达停机位(例如到达停机位3，到达停机位4等)执行上述相同处理。此外，可以对航班1执行相同处理。然后，可以比较为每个停机位组合计算的加权总行走时间TWalk，并且可以选择飞行器停机位中的一个用于重新分配。例如，可以选择具有最小加权总行走时间TWalk的飞行器停机位作为用于重新分配的飞行器停机位。这样，最优飞行器停机位被重新分配或重新分派给与识别的飞行器停机位冲突相关联的航班中的一个(即，冲突航班)。
如图2所示，在(314)处，方法(300)包括生成停机位恢复计划。特别地，在(314)处，方法(300)可以包括至少部分地基于解决的飞行器停机位冲突通过一个或多个计算装置来生成停机位恢复计划。例如，如图3所示，安排器计算装置212的停机位恢复解算器230可以输出或生成停机位恢复计划232。然后可以将生成的停机位恢复计划232引导或发送到计算系统210的其他计算装置，包括SRS系统200的计算系统210的一个或多个计算装置214、216、218、220、222、224、226、228。此外，如图3所示，停机位恢复计划232可以被引导到例如在一个或多个计算装置上执行或运行的航班安排解算器240。以这种方式，可以提供关于航班恢复计划252的可行性的反馈。
值得注意的是，生成的停机位恢复计划232可以解决所有识别的飞行器停机位冲突。例如，图14提供了示例生成的停机位恢复计划232。如图所示，生成的停机位恢复计划232已经解决了冲突航班1和航班2之间的识别的飞行器停机位冲突。具体地，如计划232中的新飞行器停机位列和新登机口列中所示，停机位2及其相关的登机口2已重新分配给航班2，因此，航班2现在将到达机场并停在停机位2，而不是停机位1。此外，如图所示，停机位1保持分配给航班1，停机位N保持分配给航班N。
如本文所阐述，可以选择停机位2用于航班2的重新分配。例如，一旦识别出飞行器停机位冲突(例如，在(308)处)，则一个或多个计算装置可以确定在确定的时隙内可用的一个或多个可用飞行器停机位(例如，在(310)处)。然后，一旦确定一个或多个可用飞行器停机位，则一个或多个计算装置就可以解决飞行器停机位冲突(例如，在(312)处)。例如，在解决飞行器停机位冲突时，一个或多个计算装置可以首先确定哪个可用飞行器停机位满足一个或多个安排约束。其次，一个或多个计算装置可以为与飞行器停机位冲突相关联的冲突航班中的一个或多个确定特定航班上中转乘客的加权总行走时间。可以在优先考虑或确保每个乘客可以进行他/她的中转航班的同时，选择具有使乘客需要在停机位之间行走的距离/时间最小化的加权总行走时间的航班。如上所述，可以至少部分地基于重新分配的飞行器停机位来生成停机位恢复计划232(例如，在(314)处)，并且停机位恢复计划232可以被发送，推送或以其他方式通信到与各种实体相关联的各种计算装置。图15提供了描绘根据生成的停机位恢复计划232唯一标识符和与其相关的飞行器停机位映射的表。如图所示，冲突航班1和航班2之间的识别的飞行器停机位已经被解决为航班2现在已经经由其唯一标识符映射到停机位2。将理解的是，每个识别的冲突停机位可以通过生成的停机位恢复计划232来解决。
图16提供了根据本公开的示例实施例的示例计算系统500。例如，本文所述的计算系统210的一个或多个计算装置212、214、216、218、220、222、224、226、228可包括各种部件，并执行如下所述的计算系统500的一个或多个计算装置的各种功能。
如图16所示，计算系统500可以包括一个或多个计算装置510。计算装置510可以包括一个或多个处理器510A和一个或多个存储器装置510B。一个或多个处理器510A可以包括任何合适的处理装置，例如微处理器，微控制器，集成电路，逻辑装置和/或其他合适的处理装置。一个或多个存储器装置510B可以包括一个或多个计算机可读介质，包括但不限于非暂时性计算机可读介质，RAM，ROM，硬盘驱动器，闪存驱动器和/或其他存储器装置。
一个或多个存储器装置510B可以存储可由一个或多个处理器510A访问的信息，包括可以由一个或多个处理器510A执行的计算机可读指令510C。指令510C可以是在由一个或多个处理器510A执行时使一个或多个处理器510A执行操作的任何指令集。在一些实施例中，指令510C可以由一个或多个处理器510A执行以使一个或多个处理器510A执行操作，诸如计算系统500和/或计算装置510被构造成用于的操作和功能中的任何一个，例如用于生成本文所述的停机位恢复计划的操作。例如，方法(300)可以全部或部分地由计算系统500实施。因此，方法(300)可以至少部分地是计算机实施的方法，使得方法(300)的至少一些步骤由一个或多个计算装置(例如计算系统500的示例性计算装置510)执行。指令510C可以是以任何合适的编程语言编写或可以在硬件中实施的软件。附加地和/或替代地，指令510C可以在处理器510A上的逻辑和/或虚拟分离线程中执行。存储器装置510B可以进一步存储可由处理器510A访问的数据510D。例如，数据510D可以包括模型，数据库等。
计算装置510还可以包括用于与例如系统500的其他部件通信(例如，经由网络)的网络接口510E。网络接口510E可以包括用于与一个或多个网络接口的任何合适的部件，包括例如发射机，接收机，端口，控制器，天线和/或其他合适的部件。一个或多个外部装置可以被构造为从计算装置510接收一个或多个命令或数据，或者向计算装置510提供一个或多个命令或数据。
本文讨论的技术参考了基于计算机的系统，以及由基于计算机的系统采取的动作，以及发送到基于计算机的系统的信息和来自基于计算机的系统的信息。本领域的普通技术人员将认识到，基于计算机的系统的固有灵活性允许部件之间和之中的任务和功能的多种可能的构造，组合和划分。例如，可以使用单个计算装置或组合工作的多个计算装置来实施本文讨论的处理。数据库，存储器，指令和应用可以在单个系统上实施，也可以跨多个系统分布。分布式部件可以顺序或并行操作。
尽管各种实施例的特定特征可以在一些附图而不是在其他附图中示出，但这仅是为了方便。根据本公开的原理，可以结合任何其他附图的任何特征来参考和/或要求保护附图的任何特征。
该书面描述使用示例来公开本发明，包括最佳模式，并且还使本领域的任何技术人员能够实践本发明，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何结合的方法。本发明的专利范围由权利要求书限定，并且可以包括本领域技术人员想到的其他示例。如果这样的其他示例包括与权利要求的字面语言没有不同的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的字面语言没有实质性差异的等效结构元件，则这些其他示例意图落入权利要求的范围内。
本发明的进一步方面由以下条项的主题提供：
1.一种用于确定将多个航班分配给多个飞行器停机位的停机位恢复计划的方法，所述方法包括：通过一个或多个计算装置接收指示航班计划，当前停机位计划，乘客中转信息以及与所述多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据；至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置识别飞行器停机位冲突，其中，所述飞行器停机位冲突指示在一时间段内所述多个航班中的两个或更多个航班与所述多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联；至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置确定从所述多个飞行器停机位中选择的一个或多个可用飞行器停机位；通过所述一个或多个计算装置确定多个飞行器停机位组合的加权总行走时间，所述多个飞行器停机位组合各自具有到达停机位和出发停机位，其中，至少部分地基于所述到达停机位和所述出发停机位之间的行走时间和衰减函数为所述多个飞行器停机位组合中的每一个确定所述加权总行走时间，所述衰减函数利用与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间；至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过所述一个或多个计算装置将所述一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个；和至少部分地基于所重新分配的飞行器停机位，通过所述一个或多个计算装置生成所述停机位恢复计划。
2.根据任何在前条项的方法，其中为所述多个飞行器停机位组合中的每一个确定所述加权总行走时间作为所述到达停机位和所述出发停机位之间的所述行走时间与所述衰减函数的乘积的总和，所述衰减函数利用与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的所述中转时间。
3.根据任何在前条项的方法，其中至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过所述一个或多个计算装置将所述一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个包括重新分配与最小的所确定的加权总行走时间相关联的所述可用飞行器停机位。
4.根据任何在前条项的方法，其中所述加权总行走时间由以下限定：
Figure BDA0002382635770000241
Figure BDA0002382635770000242
其中TWalk是所述加权总行走时间，PAXN是与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个所述航班相关联的乘客数量，wij是所述到达停机位i与所述出发停机位j之间的所述行走时间，其中所述到达停机位i和所述出发停机位j中的一个是从所确定的一个或多个可用飞行器停机位中选择的，Fai是变量，如果所述航班被分派给所述到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果所述航班被分派给所述出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与中转乘客的航班之间的所述中转时间相关联的所述衰减函数，其中设置所述衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。
5.根据任何在前条项的方法，进一步包括：通过所述一个或多个计算装置确定从所述多个飞行器停机位中选择的所述一个或多个可用飞行器停机位是否满足所述一个或多个安排约束，并且其中，所述一个或多个计算装置仅确定满足所述一个或多个安排约束的所述可用飞行器停机位的所述加权总行走时间。
6.根据任何在前条项的方法，其中所述一个或多个安排约束包括变动最小化约束，接触/远程停机位比约束，远程停机位限制约束，飞行器/停机位兼容性约束，飞行器停机位优先权规则约束，飞行器停机位安全规则约束以及旗舰航班约束中的至少一个。
7.根据任何在前条项的方法，进一步包括：至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置生成所述多个航班的唯一标识符，其中，所述唯一标识符指示与所述航班和航班时间相关联的所述飞行器停机位。
8.根据任何在前条项的方法，其中至少部分地基于所生成的唯一标识符，通过所述一个或多个计算装置来确定所述一个或多个可用飞行器停机位。
9.根据任何在前条项的方法，进一步包括：通过所述一个或多个计算装置将所生成的停机位恢复计划引导到航班安排解算器。
10.一种系统，包括：一个或多个计算装置，所述一个或多个计算装置具有一个或多个存储器装置和一个或多个处理装置，所述一个或多个存储器装置存储能够由所述一个或多个处理装置执行以施行操作的计算机可读指令，在施行所述操作时，所述一个或多个处理装置被构造为：接收指示当前停机位计划，航班计划，乘客中转信息以及与多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据；至少部分地基于所接收的数据来识别飞行器停机位冲突，其中，所述飞行器停机位冲突指示在一时间段内两个或更多个航班与所述多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联；至少部分地基于所接收的数据来确定一个或多个可用飞行器停机位；至少部分地基于所接收的数据和所确定的所述一个或多个可用飞行器停机位来解决所识别的飞行器停机位冲突，其中解决所识别的飞行器停机位冲突包括：i)确定所述一个或多个可用飞行器停机位是否满足所述一个或多个安排约束；ii)确定加权总行走时间；iii)至少部分地基于所确定的加权总行走时间，将满足所述一个或多个安排约束的所述可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所识别的飞行器停机位冲突相关联的所述航班中的一个；和至少部分地基于所解决的飞行器停机位冲突来生成停机位恢复计划。
11.根据任何在前条项的系统，其中在至少部分地基于所接收的数据来确定所述一个或多个可用飞行器停机位时，所述一个或多个处理装置被构造为：确定需要可用飞行器停机位的时隙；和确定在所确定的时隙内所述多个飞行器停机位中的哪个飞行器停机位可用。
12.根据任何在前条项的系统，其中所述一个或多个处理装置进一步被构造为：至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置为所述多个航班中的每一个生成唯一标识符，其中，所述唯一标识符指示与所述航班和航班时间相关联的所述飞行器停机位，并且其中，至少部分地基于所生成的唯一标识符，通过所述一个或多个计算装置来确定所述一个或多个可用飞行器停机位。
13.根据任何在前条项的系统，其中所述一个或多个处理装置进一步被构造为：至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置为所述多个航班中的每一个生成唯一标识符，其中，所述唯一标识符指示与所述航班和航班时间相关联的所述飞行器停机位，并且其中，在至少部分地基于所接收的数据来识别所述一个或多个飞行器停机位冲突时，所述一个或多个处理装置进一步被构造为：将所述唯一标识符中的每一个和与其相关联的所述多个飞行器停机位中的一个映射；和基于所映射的唯一标识符，确定在所述一时间段内，所述多个航班中的两个或更多个是否与所述多个飞行器停机位中的一个相关联。
14.根据任何在前条项的系统，其中在确定所述加权总行走时间时，所述一个或多个处理装置被构造为：计算多个飞行器停机位组合的所述加权总行走时间，所述多个飞行器停机位组合各自具有到达停机位和出发停机位，其中，至少部分地基于所述到达停机位和所述出发停机位之间的行走时间和衰减函数为所述多个飞行器停机位组合中的每一个确定所述加权总行走时间，所述衰减函数利用与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间。
15.根据任何在前条项的系统，其中所确定的加权总行走时间由以下限定：
Figure BDA0002382635770000261
Figure BDA0002382635770000262
其中TWalk是所述加权总行走时间，PAXN是与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个所述航班相关联的乘客数量，wij是所述到达停机位i与所述出发停机位j之间的所述行走时间，其中所述到达停机位i和所述出发停机位j中的一个是从所确定的所述一个或多个可用飞行器停机位中选择的，Fai是变量，如果所述航班被分派给所述到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果所述航班被分派给所述出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与中转乘客的航班之间的所述中转时间相关联的所述衰减函数，其中设置所述衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。

Claims (10)

1.一种用于确定将多个航班分配给多个飞行器停机位的停机位恢复计划的方法，其特征在于，所述方法包括：
通过一个或多个计算装置接收指示航班计划，当前停机位计划，乘客中转信息以及与所述多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据；
至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置识别飞行器停机位冲突，其中，所述飞行器停机位冲突指示在一时间段内所述多个航班中的两个或更多个航班与所述多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联；
至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置确定从所述多个飞行器停机位中选择的一个或多个可用飞行器停机位；
通过所述一个或多个计算装置确定多个飞行器停机位组合的加权总行走时间，所述多个飞行器停机位组合各自具有到达停机位和出发停机位，其中，至少部分地基于所述到达停机位和所述出发停机位之间的行走时间和衰减函数为所述多个飞行器停机位组合中的每一个确定所述加权总行走时间，所述衰减函数利用与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的中转时间；
至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过所述一个或多个计算装置将所述一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个；和
至少部分地基于所重新分配的飞行器停机位，通过所述一个或多个计算装置生成所述停机位恢复计划。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中为所述多个飞行器停机位组合中的每一个确定所述加权总行走时间作为所述到达停机位和所述出发停机位之间的所述行走时间与所述衰减函数的乘积的总和，所述衰减函数利用与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个或多个相关联的每个乘客的航班之间的所述中转时间。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中至少部分地基于所确定的加权总行走时间，通过所述一个或多个计算装置将所述一个或多个可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个包括重新分配与最小的所确定的加权总行走时间相关联的所述可用飞行器停机位。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，其中所述加权总行走时间由以下限定：
Figure FDA0002382635760000021
其中TWalk是所述加权总行走时间，PAXN是与与所述飞行器停机位冲突相关联的所述两个或更多个航班中的一个所述航班相关联的乘客数量，wij是所述到达停机位i与所述出发停机位j之间的所述行走时间，其中所述到达停机位i和所述出发停机位j中的一个是从所确定的一个或多个可用飞行器停机位中选择的，Fai是变量，如果所述航班被分派给所述到达停机位i，则Fai设置为一(1)，否则设置为零(0)，Fbj是变量，如果所述航班被分派给所述出发停机位j，则Fbj设置为一(1)，否则设置为零(0)，并且wt(CTab)是与中转乘客的航班之间的所述中转时间相关联的所述衰减函数，其中设置所述衰减函数使得具有较少中转时间的乘客优先于具有较多中转时间的乘客。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：
通过所述一个或多个计算装置确定从所述多个飞行器停机位中选择的所述一个或多个可用飞行器停机位是否满足所述一个或多个安排约束，并且
其中，所述一个或多个计算装置仅确定满足所述一个或多个安排约束的所述可用飞行器停机位的所述加权总行走时间。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，其中所述一个或多个安排约束包括变动最小化约束，接触/远程停机位比约束，远程停机位限制约束，飞行器/停机位兼容性约束，飞行器停机位优先权规则约束，飞行器停机位安全规则约束以及旗舰航班约束中的至少一个。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：
至少部分地基于所接收的数据，通过所述一个或多个计算装置生成所述多个航班的唯一标识符，其中，所述唯一标识符指示与所述航班和航班时间相关联的所述飞行器停机位。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，其中至少部分地基于所生成的唯一标识符，通过所述一个或多个计算装置来确定所述一个或多个可用飞行器停机位。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，进一步包括：
通过所述一个或多个计算装置将所生成的停机位恢复计划引导到航班安排解算器。
10.一种系统，其特征在于，包括：
一个或多个计算装置，所述一个或多个计算装置具有一个或多个存储器装置和一个或多个处理装置，所述一个或多个存储器装置存储能够由所述一个或多个处理装置执行以施行操作的计算机可读指令，在施行所述操作时，所述一个或多个处理装置被构造为：
接收指示当前停机位计划，航班计划，乘客中转信息以及与多个飞行器停机位相关联的一个或多个安排约束的数据；
至少部分地基于所接收的数据来识别飞行器停机位冲突，其中，所述飞行器停机位冲突指示在一时间段内两个或更多个航班与所述多个飞行器停机位中的一个飞行器停机位相关联；
至少部分地基于所接收的数据来确定一个或多个可用飞行器停机位；
至少部分地基于所接收的数据和所确定的所述一个或多个可用飞行器停机位来解决所识别的飞行器停机位冲突，其中解决所识别的飞行器停机位冲突包括：i)确定所述一个或多个可用飞行器停机位是否满足所述一个或多个安排约束；ii)确定加权总行走时间；iii)至少部分地基于所确定的加权总行走时间，将满足所述一个或多个安排约束的所述可用飞行器停机位中的一个重新分配给与所识别的飞行器停机位冲突相关联的所述航班中的一个；和
至少部分地基于所解决的飞行器停机位冲突来生成停机位恢复计划。
CN202010087871.7A 2019-02-12 2020-02-12 飞行器停机位恢复优化 Pending CN111554127A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IN201911005447 2019-02-12
IN201911005447 2019-02-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111554127A true CN111554127A (zh) 2020-08-18

Family

ID=69571843

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010087871.7A Pending CN111554127A (zh) 2019-02-12 2020-02-12 飞行器停机位恢复优化

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20200258017A1 (zh)
EP (1) EP3696094A1 (zh)
CN (1) CN111554127A (zh)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113850517A (zh) * 2021-09-29 2021-12-28 中国东方航空股份有限公司 停机位调度方法、系统、装置及存储介质

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN112348378B (zh) * 2020-10-21 2023-03-24 北京航空航天大学 机场与空管运行计划协同调配方法及装置
CN112633562B (zh) * 2020-12-10 2024-04-16 厦门兆翔智能科技有限公司 一种机场停机位智能调度方法
CN112758344A (zh) * 2020-12-28 2021-05-07 黄才雄 一种机场旅客、行李无人、快速、循环运输系统
CN112734265A (zh) * 2021-01-18 2021-04-30 中国民航信息网络股份有限公司 一种机位分配方法、装置及服务器
CN113808439B (zh) * 2021-08-23 2023-02-24 南京莱斯信息技术股份有限公司 航班流量管理体系下的离场排序方法
CN114358446B (zh) * 2022-03-21 2022-05-27 北京航空航天大学 一种机场资源调度的鲁棒优化方法
CN114971414B (zh) * 2022-07-11 2023-09-19 智航信息服务(深圳)有限公司 一种航班自动化保障调度系统以及方法
CN116933662B (zh) * 2023-09-14 2023-12-15 中国民用航空飞行学院 一种机场停机位分配方法、装置、存储介质及电子设备
CN117077981B (zh) * 2023-10-16 2024-02-02 四川大学 融合邻域搜索变异和差分进化的停机位分配方法及装置
CN117592730B (zh) * 2023-11-29 2024-08-16 中国东方航空股份有限公司 用于分配机场的停机位的方法、装置、设备及存储介质

Citations (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101527086A (zh) * 2009-04-24 2009-09-09 中国民航大学 航班时隙分配的实现方法
US20120254084A1 (en) * 2009-10-19 2012-10-04 Eads Deutschland Gmbh Passenger motion prediction and optimization system
CN104299454A (zh) * 2014-10-10 2015-01-21 南京莱斯信息技术股份有限公司 一种恶劣天气下多机场协同放行系统航班排序方法
CN104751681A (zh) * 2015-03-09 2015-07-01 西安理工大学 一种基于统计学习模型的停机位分配方法
US20150220865A1 (en) * 2014-02-06 2015-08-06 Amadeus S.A.S. Vehicle stand allocation
EP2905728A1 (en) * 2014-02-06 2015-08-12 Amadeus S.A.S. Vehicle stand allocation
US20160093218A1 (en) * 2014-09-30 2016-03-31 The Boeing Company Flight path discontinuities
US20160371988A1 (en) * 2015-06-19 2016-12-22 Amadeus S.A.S. Authority issued slot assignment optimization
CN106447215A (zh) * 2016-10-12 2017-02-22 合肥飞友网络科技有限公司 一种机场内航空器泊位预分配的方法
CN106981221A (zh) * 2017-03-24 2017-07-25 北京航空航天大学 基于时空间维度分解的机场停机位分配方法及系统
CN107085976A (zh) * 2017-04-21 2017-08-22 民航成都信息技术有限公司 民航机场站坪停机位时限性动态约束方法
CN107230392A (zh) * 2017-06-08 2017-10-03 大连交通大学 基于改进aco算法的枢纽机场停机位的优化分配方法
CN107578159A (zh) * 2017-08-29 2018-01-12 飞友科技有限公司 一种适应航班行程异常的机位自动分配方法
CN107610532A (zh) * 2017-09-26 2018-01-19 民航成都信息技术有限公司 一种基于偏好排序的航班停机位冲突解决方法
CN107679669A (zh) * 2017-10-19 2018-02-09 云南大学 一种基于超启发式方法的机场停机位调度方法及系统
CN107886260A (zh) * 2017-12-28 2018-04-06 南京航空航天大学 一种基于鲁棒性分配模型的停机位分配方法
CN108154714A (zh) * 2016-12-05 2018-06-12 通用电气航空系统有限责任公司 用于重新安排航线乘客的系统和方法
CN108460531A (zh) * 2018-03-07 2018-08-28 中国人民大学 一种机场停机位快速分配方法
CN108615411A (zh) * 2016-12-13 2018-10-02 北京航管科技有限公司 一种实现航班信息处理的方法及装置
CN109147396A (zh) * 2018-08-23 2019-01-04 北京工业大学 机场停机位的分配方法及装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20150093102A (ko) * 2014-02-06 2015-08-17 아마데우스 에스.에이.에스. 운송수단의 스탠드 배정 방법 및 시스템
US10319248B2 (en) * 2017-08-15 2019-06-11 Honeywell International Inc. Aircraft stand management

Patent Citations (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101527086A (zh) * 2009-04-24 2009-09-09 中国民航大学 航班时隙分配的实现方法
US20120254084A1 (en) * 2009-10-19 2012-10-04 Eads Deutschland Gmbh Passenger motion prediction and optimization system
US20150220865A1 (en) * 2014-02-06 2015-08-06 Amadeus S.A.S. Vehicle stand allocation
EP2905728A1 (en) * 2014-02-06 2015-08-12 Amadeus S.A.S. Vehicle stand allocation
US20160093218A1 (en) * 2014-09-30 2016-03-31 The Boeing Company Flight path discontinuities
CN104299454A (zh) * 2014-10-10 2015-01-21 南京莱斯信息技术股份有限公司 一种恶劣天气下多机场协同放行系统航班排序方法
CN104751681A (zh) * 2015-03-09 2015-07-01 西安理工大学 一种基于统计学习模型的停机位分配方法
US20160371988A1 (en) * 2015-06-19 2016-12-22 Amadeus S.A.S. Authority issued slot assignment optimization
CN106447215A (zh) * 2016-10-12 2017-02-22 合肥飞友网络科技有限公司 一种机场内航空器泊位预分配的方法
CN108154714A (zh) * 2016-12-05 2018-06-12 通用电气航空系统有限责任公司 用于重新安排航线乘客的系统和方法
CN108615411A (zh) * 2016-12-13 2018-10-02 北京航管科技有限公司 一种实现航班信息处理的方法及装置
CN106981221A (zh) * 2017-03-24 2017-07-25 北京航空航天大学 基于时空间维度分解的机场停机位分配方法及系统
CN107085976A (zh) * 2017-04-21 2017-08-22 民航成都信息技术有限公司 民航机场站坪停机位时限性动态约束方法
CN107230392A (zh) * 2017-06-08 2017-10-03 大连交通大学 基于改进aco算法的枢纽机场停机位的优化分配方法
CN107578159A (zh) * 2017-08-29 2018-01-12 飞友科技有限公司 一种适应航班行程异常的机位自动分配方法
CN107610532A (zh) * 2017-09-26 2018-01-19 民航成都信息技术有限公司 一种基于偏好排序的航班停机位冲突解决方法
CN107679669A (zh) * 2017-10-19 2018-02-09 云南大学 一种基于超启发式方法的机场停机位调度方法及系统
CN107886260A (zh) * 2017-12-28 2018-04-06 南京航空航天大学 一种基于鲁棒性分配模型的停机位分配方法
CN108460531A (zh) * 2018-03-07 2018-08-28 中国人民大学 一种机场停机位快速分配方法
CN109147396A (zh) * 2018-08-23 2019-01-04 北京工业大学 机场停机位的分配方法及装置

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
I. ANAGNOSTAKIS,等: "Runway operations planning and control sequencing and scheduling", 《PROCEEDINGS OF THE 34TH ANNUAL HAWAII INTERNATIONAL CONFERENCE ON SYSTEM SCIENCE》 *
卫东选,等: "机场停机位再分配问题", 《南京航空航天大学学报》 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113850517A (zh) * 2021-09-29 2021-12-28 中国东方航空股份有限公司 停机位调度方法、系统、装置及存储介质

Also Published As

Publication number Publication date
EP3696094A1 (en) 2020-08-19
US20200258017A1 (en) 2020-08-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111554127A (zh) 飞行器停机位恢复优化
Ghelichi et al. Logistics for a fleet of drones for medical item delivery: A case study for Louisville, KY
US10755588B2 (en) Aircraft stand management
Wu Airline operations and delay management: Insights from airline economics, networks and strategic schedule planning
Filar et al. How airlines and airports recover from schedule perturbations: a survey
Schultz et al. Boarding on the critical path of the turnaround
CN112330983B (zh) 不正常航班一体化智能恢复方法
Evler et al. Airline ground operations: Optimal schedule recovery with uncertain arrival times
CN112949978B (zh) 基于协同优化的应急备降场选择方法
US10991057B2 (en) Systems and methods for rescheduling airline passengers
US20060294140A1 (en) Computer based system and method for allocating and deploying personnel resources to transitory and fixed period work tasks
Lewis A life cycle assessment of the passenger air transport system using three flight scenarios
CN112651578A (zh) 一种机场的地面保障能力需求的预测方法和装置
Alvarez et al. Demand and Capacity Modeling for Advanced Air Mobility
CN114299762A (zh) 一种基于一致性监测的航班时隙自动优化方法及系统
US20150286962A1 (en) Method and computer program product for analyzing airline passenger ticket mass data stocks
Rodríguez-Sanz et al. Tactical runway scheduling for demand and delay management
CN115049100B (zh) 机场资源分配优化方法、装置、设备及可读存储介质
Lau et al. Large-scale network slot allocation with dynamic time horizons
CN115033009A (zh) 飞行器任务消除冲突
Andersson Potential benefits of information sharing during the arrival process at hub airports
CN116993137B (zh) 一种停机位的确定方法、装置、电子设备及介质
Kluge et al. Resilience due to Diversity: Academic Concepts for reorganizing post-COVID-19 Air Travel
Chiu et al. Integrated simulation method to evaluate the impact of new large aircraft on passenger flows at airport terminals
Jung et al. STBO Client User Manual

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20200818