CN112348378B - 机场与空管运行计划协同调配方法及装置 - Google Patents

机场与空管运行计划协同调配方法及装置 Download PDF

Info

Publication number
CN112348378B
CN112348378B CN202011260407.XA CN202011260407A CN112348378B CN 112348378 B CN112348378 B CN 112348378B CN 202011260407 A CN202011260407 A CN 202011260407A CN 112348378 B CN112348378 B CN 112348378B
Authority
CN
China
Prior art keywords
flight
data
allocation
resource allocation
time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202011260407.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN112348378A (zh
Inventor
蔡开泉
吴威男
李悦
王慧
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beihang University
Original Assignee
Beihang University
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beihang University filed Critical Beihang University
Publication of CN112348378A publication Critical patent/CN112348378A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112348378B publication Critical patent/CN112348378B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/06—Resources, workflows, human or project management; Enterprise or organisation planning; Enterprise or organisation modelling
    • G06Q10/063—Operations research, analysis or management
    • G06Q10/0631—Resource planning, allocation, distributing or scheduling for enterprises or organisations
    • G06Q10/06313—Resource planning in a project environment
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/003—Flight plan management

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Biodiversity & Conservation Biology (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

本申请实施例提供的一种机场与空管运行计划协同调配方法及装置，该方法包括：获取第一时段的至少一个航班的航班数据。根据航班数据和规则数据，确定各航班在第一时段的目标分配资源，其中，规则数据通过对历史的航班数据和历史的资源分配数据进行分析处理，以提升资源分配合理性为目标得到的，则在为各航班分配在第一时段的目标分配资源时，不仅是根据航班数据进行处理，同时还根据规则数据进行一定的限制，从而能够有效提升资源分配的合理性，进而实现机场与空管运行计划的协同调配。

Description

机场与空管运行计划协同调配方法及装置
技术领域
本申请实施例涉及计算机技术，尤其涉及一种机场与空管运行计划协同调配方法及装置。
背景技术
随着航空领域的不断发展，航空运输量不断增加，高效的机场运行和空中交通管理是有效保证机场正常有序运行的重要前提。
其中，机场运行可以指机场中的资源分配，空中交通管理可以是航班计划的制定。目前，现有技术中在实现机场中的资源分配时，通常是被动地基于空中交通管理部门发布的航班计划表确定资源分配方式的。
然而，在实际运行中，机场被动接收空管部门发出的数据，再进行机场资源分配时，常常导致资源分配的方式出现不合理，从而导致资源分配缺乏合理性，机场与空管部门的协同运行方式存在改进空间。
发明内容
本申请实施例提供一种机场与空管运行计划协同调配方法及装置，以克服资源分配缺乏合理性的问题。
第一方面，本申请实施例提供一种机场与空管运行计划协同调配方法，包括：
获取第一时段的至少一个航班的航班数据；
根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，其中，所述规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的。
在一种可能的设计中，根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，包括：
确定循环次数n，其中，所述n为大于等于1的整数；
重复执行第一步骤，直至所述第一步骤的执行次数到达所述循环次数，得到n种资源分配数据，各所述资源分配数据中包括各所述航班在所述第一时段的第二分配资源；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述第一步骤包括：根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第二分配资源。
在一种可能的设计中，根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，包括：
根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
将所述n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各所述航班在所述第一时段的第二分配资源，确定为各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括停机位，所述规则数据包括第一规则数据；
根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第二分配资源，包括：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班是否为进港航班；
若是，则根据所述航班数据和所述第一规则数据匹配第一停机位，将匹配的所述第一停机位确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一停机位标记为已占用；
若否，则获取所述航班对应的第二停机位，并将所述第二停机位标记为未占用。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括离港时刻，所述规则数据包括第二规则数据；
依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第二分配资源，包括：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数；
若是，则获取可用时间集，并根据所述第二规则数据在所述时间集匹配第一离港时刻，将匹配的所述第一离港时刻确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一离港时刻标记为已占用；
若否，则获取所述航班数据中所述航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用。
在一种可能的设计中，根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数，包括：
将n种资源分配数据中的各所述航班在所述第一时段的离港时刻和各所述航班的航班数据输入至预设模型中，以使得所述预设模型输出各所述航班是否发生延误的预测结果；
根据n种资源分配数据中各所述航班各自对应的预测结果，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
其中，所述预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻和样本预测结果训练得到的。
第二方面，本申请实施例提供一种机场与空管运行计划协同调配装置，包括：
获取模块，用于获取第一时段的至少一个航班的航班数据；
确定模块，用于根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，其中，所述规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的。
在一种可能的设计中，所述确定模块具体用于：
确定循环次数n，其中，所述n为大于等于1的整数；
重复执行第一步骤，直至所述第一步骤的执行次数到达所述循环次数，得到n种资源分配数据，各所述资源分配数据中包括各所述航班在所述第一时段的第二分配资源；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述确定模块具体用于：
根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第二分配资源。
在一种可能的设计中，所述确定模块具体用于：
根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
将所述n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各所述航班在所述第一时段的第二分配资源，确定为各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括停机位，所述规则数据包括第一规则数据；
所述确定模块具体用于：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班是否为进港航班；
若是，则根据所述航班数据和所述第一规则数据匹配第一停机位，将匹配的所述第一停机位确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一停机位标记为已占用；
若否，则获取所述航班对应的第二停机位，并将所述第二停机位标记为未占用。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括离港时刻，所述规则数据包括第二规则数据；
所述确定模块具体用于：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数；
若是，则获取可用时间集，并根据所述第二规则数据在所述时间集匹配第一离港时刻，将匹配的所述第一离港时刻确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一离港时刻标记为已占用；
若否，则获取所述航班数据中所述航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用。
在一种可能的设计中，所述确定模块具体用于：
将n种资源分配数据中的各所述航班在所述第一时段的离港时刻和各所述航班的航班数据输入至预设模型中，以使得所述预设模型输出各所述航班是否发生延误的预测结果；
根据n种资源分配数据中各所述航班各自对应的预测结果，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
其中，所述预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻和样本预测结果训练得到的。
第三方面，本申请实施例提供一种机场与空管运行计划协同调配设备，包括：
存储器，用于存储程序；
处理器，用于执行所述存储器存储的所述程序，当所述程序被执行时，所述处理器用于执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计中任一所述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计中任一所述的方法。
本申请实施例提供一种机场与空管运行计划协同调配方法及装置，该方法包括：获取第一时段的至少一个航班的航班数据。根据航班数据和规则数据，确定各航班在第一时段的目标分配资源，其中，规则数据通过对历史的航班数据和历史的资源分配数据进行分析处理，以提升资源分配合理性为目标得到的，则在为各航班分配在第一时段的目标分配资源时，不仅是根据航班数据进行处理，同时还根据规则数据进行一定的限制，从而能够有效提升资源分配的合理性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配方法的场景示意图；
图2为本申请实施例一提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图；
图3为本申请实施例二提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图；
图4为本申请实施例三提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图；
图5为本申请实施例提供的预设模型的处理示意图；
图6为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配装置的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
下面结合图1对本申请中提供的机场与空管运行计划协同调配方法的应用场景进行介绍，图1为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配方法的场景示意图。
如图1所示，本实施例所应用的场景中包括进港航空器101、离港航空器102、跑道103、滑行道104和停机坪105，为了更好的理解本申请的技术方案，首先对图1的构成设施一一进行详细介绍：
进港航空器101为即将进入机场的飞机，离港航空器102为即将离开机场的飞机，本实施例对进港航空器和离港航空器的数量不做限制。
通常机场会根据空中交通管理部门发布的空管运行计划来为进、离港航空器制定相应的机场运行计划。
其中，空管运行计划主要体现为航班计划。航班计划中包含所属航司、航线、航班号、班期、进港时间、离港时刻、过站时刻、航空器的机型、航空器所需求的停机位类型等信息。航空器的机型，一般按照航空器的翼展和主起落架外轮缘间距分类，可以将航空器划分为A到F六个类型。
其中，机场运行计划包含了机场所有机场与空管运行计划协同调配计划，包括停机位资源分配计划、摆渡车资源分配计划等。
跑道103，是用于航空器起飞、滑跑和着陆的一块区域。
停机坪104，是用于停放进、离港航空器的一块区域。停机坪中设置有多个停机位。其中，停机位是进离港航空器运行的起点和重点，为停放航空器、旅客上下机以及装卸货的主要场所，保障航空器正常运行的各项任务均在停机位完成。
按照停机位的位置和航站楼的距离划分，可以将停机位划分为近机位和远机位。近机位直接与航站楼连接，含有加油井和登机门。如果航空器停靠在近机位，有利于上下航空器，同时有利于机场工作人员正常工作。远机位是指未与航站楼直接相连，位于航站楼外的停机坪，需要借助摆渡车在航站楼和停机位之间运送进离港旅客完成上下航空器。基于近机位和远机位的概念，航班靠桥率是指旅客无须乘坐摆渡车直接通过廊桥上机下机的航班数与旅客须乘坐摆渡车来完成上机下机的航班数的比值。
按照停机位容量划分，可以将其分为大型停机位、中型停机位和小型停机位。其中，大型停机位可以停放所有类型的航空器，中型停机位可以停放除大型航空器之外的航空器类型。小型停位机只能停放小型航空器。
滑行道105，是提供航空器在机场场面滑行的通道。其位于停机位和跑道之间，连接两者，属于机场场面部分的重要设施。
基于上述介绍航空器进、离港过程所涉及的构成设施，接下来对航空器从进港到离港需要作的准备工作及进、离港流程进行详细介绍。
在航空器进港前，机场通常是直接依照空中交通管理部门发布的航班计划表来制定相应的机场运行计划。
在航空器进港时，根据机场运行计划中时间，各进港航空器依次进港。当进港航空器到达机场之后，先经过跑道，再经过滑行道道滑行一段时间，最后根据机场运行计划停入各自的所在的停机位。离港航空器可以被安排在近机位或远机位。如果进港航空器停在近机位，廊桥从登机口延伸至航空器机舱门，旅客可以通过廊桥直接下机。如果进港航空器停在远机位，则旅客不能通过廊桥直接下机。出于安全考虑，要用摆渡车将出发旅客从航站楼接送至航空器下。
进港航空器到达停机位之后，在停机位的操作大致分为三个部分：进港航空器的下机与等待。进港航空器的下机需要进行一系列的活动，涉及到旅客、行李及机场地面操作包括加油，机舱服务及餐饮等。如果周转时间较短，一般等待时间为零。在旅客候机时，为了提高停机位的利用价值，航空器有可能被拖拽到其他停机位。
在航空器离港时，离港航空器可以被安排在近机位或远机位来完成上机。
如果离港航空器停在近机位，廊桥从登机口延伸至航空器机舱门，旅客可以在候机厅的登机口直接验完票，通过廊桥直接进入航空器的机舱。如果离港航空器停在远机位，则旅客不能通过廊桥直接上机，需要用摆渡车将到达旅客从停机坪接到航站楼的进港大厅。在离港航空器的上机过程中，需要进行一系列的活动，其中涉及到旅客、行李及机场地面操作等。在完成离港航空器上机操作后，离港航空器根据机场运行计划中对应航班的离港时刻开始离港操作：航空器先经过滑行道道滑行一段时间，再经过跑道，最后航空器飞离机场。此时，完成离港操作。
为了下述各实施例的描述清楚，此处给出相关技术的简要介绍：
随着航空领域的不断发展，航空运输量也随之不断增加，然而，随之而来的问题是传统的机场运行模式已经不再适应当今的发展，传统机场运行中日渐显露出运行松散、资源不足、效率不高等问题，具体表现在机场场面拥堵、滑行道和停机位等资源不能得以高效利用；旅客量未知导致值机、边检柜台等资源不能有效的分配；候车楼前的交通运输工具也常出现饱和、紧缺的状况，严重阻碍了机场安全高效运行。
目前，现有技术中在指定机场的资源分配计划时，通常是根据空中交通管理部门发布的航班计划表确定的，然而，仅仅根据航班计划表确定资源分配计划，会导致资源分配缺乏合理性。
同时，现有技术中，空中交通管理部门在制定航班计划时，也未考虑机场中的资源分配，导致常常发生机场资源不足等现象，导致机场运行效率降低。因此，空中交通管理部门制定航班计划表和机场制定资源分配计划时，应考虑双方的需求，以实现资源分配及航班计划制定的合理性。
比如，在停机位分配场景下，目前机场通常直接依照空管部门发布的航班计划表做停机位的预分配工作。这样的停机位预分配更多的是对航班计划的被动响应，如果航班任务表安排不合理导致机场的停机位资源不够用，但机场方不能及时做出反馈和对航班计划进行调整，就会出现航班延误、停机位资源不足等现象。
因此，停机位资源预分配作为机场运行计划中重要的一部分，为实现机场运行计划与空管运行计划相融合，迫切需要将机场航班停机位的预分配工作与航班计划制定结合起来，两者之间要能够相互匹配：一方面停机位预分配工作要基于航班计划进行；另一方面要能通过停机位预分配进行反馈，指出并优化航班计划中不合理的航班安排。
针对现有技术中可能出现的资源分配缺乏合理性的问题，以及为了提升机场运行效率及空中交通管理效率，本申请提出了如下技术构思：通过对历史的航班数据和历史的资源分配数据进行分析处理，从而得到以提升资源分配合理性为目标的规则数据，之后基于规则数据和航班数据共同确定资源分配计划，从而能够有效保证资源分配的合理性。
在上述介绍的内容的基础上，下面结合具体的实施例对本申请所提供的机场与空管运行计划协同调配方法进行详细介绍，值得说明的是，本申请各实施例的执行主体可以为处理器和微处理器等具有数据处理功能的设备，本实施例对此执行主体的具体实现不做限定，只要其可以进行数据处理即可。
图2为本申请实施例一提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图。
S201、获取第一时段的至少一个航班的航班数据。
其中，第一时段为需要对航班进行资源分配的任一个时段，其中，资源至少包括停机位资源，离港时刻等资源。可以理解的是，本实施例中需要对资源进行预分配，因此第一时段为当前时刻之后的时段，例如，第一时段可以为某月某日，则第一时段可以为这一天的24小时，或者第一时段还可以为两天、一个星期等，本实施例对第一时段不做限制，具体的第一时段的实现可以根据实际需求进行选择。
其中，航班数据例如可以包括航班名称及各航班对应的进、离港时刻、过站时间、所属航司、航线、停机位尺寸类型、远/近机位等。一般而言，空中交通管理部门会在第一时段前发布第一时段对应的航班计划，则在一种可能的实现方式中，可以通过获取空中交通管理部门发布的航班计划，从而得到航班数据，其中，航班数据就包括航班计划。
在本实施例中，获取到第一时段的航班计划中包括至少一个航班的航班数据。本实施例对航班计划中的航班数量的不做限制，具体的航班数量可以根据实际需求进行选择。
S202、根据航班数据和规则数据，确定各航班在第一时段的目标分配资源，其中，规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的。
规则数据是指为各航班分配资源时应该遵循的规则及要求。其中，规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据通过大数据分析挖掘得出的，其中，挖掘规则数据的目的是提升资源分配的合理性，规则数据中例如可包括至少一条规则，和/或，可以包括至少一个约束条件。
其中，历史航班数据是指当前时刻之前的航班数据，历史资源分配数据是指当前时刻之前的并且是和历史航班数据对应的资源分配数据，例如可以包括停机位资源的分配数据，航班离港时刻的分配数据等。
在一种可能的实现方式中，根据历史航班数据和历史资源分配数据，例如可以筛选得到多个待选特征，比如说可以包括所属航司、进港时间、离港时刻、航线、飞行时长、过站时间、航班段数、进港方向、停机位尺寸类型、远/近机位等特征。
上述得到的是待选特征，但这些特征并不一定能够准确描述资源分配规则，为了能够准确描述资源分配规则，本实施例还可以采用了主成分分析法进行特征降维，以得到对于获得目标分配资源来说最关键、贡献较大的至少一个特征。
在一种可能的实现方式中，可以从降维后的两个组分中，寻找每个特征对于两个组分的贡献因子，特征的贡献因子越大，说明该特征对于航班计划和停机位分配计划的匹配越关键。
例如当前确定进港时间、过站时间、所属航司、航线、停机位尺寸类型、远/近机位这6个特征对于航班计划和停机位分配计划的匹配较为关键，则可以确定进港时间、过站时间、所属航司、航线特征对应于停机位资源的分配特征，以及停机位尺寸类型、远/近机位对应于离港时刻的分配特征。
基于上述介绍的确定的分配特征，可以设置在进行资源分配时的规则数据，在本实施例中，规则数据中例如可以包括多个约束条件，和/或，规则数据中还可以包括限制规则。
在一种可能的实现方式中，当资源包括停机位的时候，在停机位分配时例如要同时满足以下约束条件：
同一个停机位不能同时分配给两架及以上的航空器；每一架航空器必须且同时分配给一个停机位；停机位类型必须与航空器类型相匹配；分配到同一个停机位的相邻航空器必须保持一定的缓冲时间；航空公司与机场的业务不同，使得每个机场对停机位调度的约束不同，导致停机位的实际分配与预分配方案存在差异。
在另一种可能的实现方式中，当资源包括离港时刻的时候，在离港时刻的分配上例如要满足以下约束条件：同一离港时刻起飞的航班不多于限定数量；相邻离港航班的离港时刻的间隔必须大于或等于最小间隔值。此时需要强调说明的是，离港时刻本质上也是一种资源。因为对于同一离港时刻来说，离港航班的数量是有限的。因此，离港时刻也可以作为一种分配资源分配给各航班用于离港。
本实施例对规则数据的具体实现方式不做特别限制，只要规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据确定的，用于提升资源分配合理性的即可。
因此，基于上述介绍可以确定的是，规则数据中包括对航班数据的限制，则本实施例中可以根据航班数据和规则数据，来确定各航班在第一时段的目标分配资源。目标分配资源是指在第一时段时，为航班数据中的各航班分配的资源，例如停机位资源、离港时刻等。
本申请实施例一提供的机场与空管运行计划协同调配方法包括：获取第一时段的至少一个航班的航班数据。根据航班数据和规则数据，确定各航班在第一时段的目标分配资源，其中，规则数据通过对历史的航班数据和历史的资源分配数据进行分析处理，以提升资源分配合理性为目标得到的，则在为各航班分配在第一时段的目标分配资源时，不仅是根据航班数据进行处理，同时还根据规则数据进行一定的限制，从而能够有效提升资源分配的合理性。
在上述实施例的基础上，下面对本申请提供的机场与空管运行计划协同调配方法进行进一步的详细介绍，其中，目标分配资源例如可以包括停机位资源，或者还可以包括离港时刻，下面结合图3和图4对两种实现方式分别进行说明。
首先结合图3对目标分配资源包括停机位资源的实现方式进行介绍，图3为本申请实施例二提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图。
如图3所示，该方法包括：
S301、获取第一时段的至少一个航班的航班数据。
其中，S301的实现方式与上述S201的实现方式类似，此处不再赘述。
S302、确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。
为了提高靠桥率，通过把为航班数据中的各航班分配合适的停机位这一整个分配过程循环执行多次，从而为航班数据中的各航班分配最佳的停机位。
确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。本实施例中，对循环次数n的取值不做特别限制，具体的取值根据实际需求进行选择。
S303、初始化停机位数据。
其中，停机位数据用于指示位于停机坪中的各个停机位在某一时段的占用情况。
在一种可能的实现方式中，可以将全部未被占用的停机位序号放置于一个集合中，将已被占用的停机位序号放置于一个集合中。例如，位于未被占用的集合中的任意一个停机位，在某一时段均处于未被占用状态。位于被占用的集合中的任意一个停机位，在某一时段均处于被占用状态。
在一种可能的实现方式中，停机位数据可以是一个表格。其中，包括各个时间段和多个停机位的数据。停机位在各时间段被占用的情况，例如可以使用0和1来表示。若第一个停机位在第一时间段被占用，则将表中第一个停机位在第一时间段的数据标记为1。若第一个停机位在第一时间段未被占用，则将表中第一个停机位在第一时间段的数据标记为0。
由于对于第一时段的停机位进行分配之前，需要读取前一时段的实际停机位情况。根据前一时段的实际停机位的占用情况，将在第一时段未被占用的停机位数据放入一个停机位集合中，称之为可用停机位集合，以用于表示在第一时段可被用于分配的停机位资源。
其中，初始化操作用于将可用停机位集合中的停机位的使用状态都标记为未占用状态。对停机位数据进行初始化操作，用于步骤S302中为循环n次为各航班分配停机位时，提供必要的可占用的停机位数据。
S304、顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班是否为进港航班，若是，则执行S305，若否，则执行S306。
顺序读取各航班数据，在为各航班分配相应的停机位之前，需要首先判断该航班是否为进港航班。若该航班为进港航班，则后续为该进港航班分配相应的停机位。若该航班为离港航班，说明此航班在进港之前已被分配相应的停机位，因此不用再重新分配。
同时，由于该航班完成离港操作后，原本占用的停机位会重新处于未被占用状态。
S305、根据航班数据和第一规则数据匹配第一停机位，将匹配的第一停机位确定为航班对应的第二分配资源，并将第一停机位标记为已占用。
其中，第一规则数据是指在为各航班分配停机位资源时，应该遵循的规则及约束条件。
在一种可能的实现方式中，根据历史航班数据和历史资源分配数据中的历史停机位分配数据分析得出，进港时间、过站时间、所属航司和航线特征这四个特征对于靠桥率的影响较大。
接下来，针对这四个特征对于航班靠桥率的影响进行详细介绍。
航班的进港时间与靠桥率之间的关系为：其中，若一航班的进港时间为0-8时，则该航班的靠桥率较低。若一航班的进港时间为在9-23时，则该航班的靠桥率较高。这是因为航班在白天运行时，出入较为频繁，停机位上的航班流动性较大，为缩短航班滑行时长，需保证航班尽量停靠在近机位上；而夜间离港的航班数量较少，需停靠在停机位上的航班较多，导致近机位数量不足，只能停靠在远机位上，因此靠桥率较低。
过站时间是指航班离港时刻与前序航班进港时间的差值。进港时间与靠桥率之间的关系为：若一航班的过站时间越长，则该航班的靠桥率越低。若一航班的过站时间越短，则该航班的靠桥率越高。
航班的航班所属航司会对航班靠桥率产生影响。这是因为部分航空公司在机场内设有保障基地以及专门的停机位。
航班执飞的航线也会对航班靠桥率产生影响。这是因为不同的航线对于停机位的选择的优先级是不同的。例如，航班按航线可以分为国内、国际航班，同时，机位有国内、国际和混合机位之分。其中，国内航线和国际航线对于停机位的选择的优先级是不同的。航班和机位之间需遵循：国内航班要停泊在国内机位和混合机位上；国际航班要停泊在国际机位和混合机位上。
基于以上对于四个关键特征的介绍以及分析，能够总结出相应的停机位分配规则，在一种可能的实现方式中：
对于进港时间来说，空闲时段可以适当牺牲靠桥率，从而降低延误率，高峰时段优先安排近机位；
对于过站时长来说，给过站时间短的航班优先安排近机位；
对于所属航司来说，给服务优先级高的航空公司(如国航、四川航空、大连航空)优先安排近机位；
对于航线来说，给优先级高的航线(例如北京-成都、北京-武汉、北京-大连)优先安排近机位。
另外，在为各航班安排停机位时，要满足一定的约束条件。在一种可能的实现方式中，约束条件可以分为硬约束条件和软约束条件。其中，硬约束条件是要保证航班和停机位之间要在时间上和空间上的不冲突，软约束条件是指不同航班在停机位的选择上会有不同的优先级。软约束条件则要保证依次为优先级高到低的航班的分配相应的停机位。
硬约束条件例如包括以下五部分：
(1)每个航班必须且同时分配给一个停机位，例如可以满足如下公式一：
Figure BDA0002774450390000101
其中，U为获取的第一时段的航班数据中航班的集合，i为航班集合U中的一个航班。D为未被占用的停机位集合，K为停机位集合D中的一个停机位，Xi,k用于指示航班i分配的停机位是否为停机位K。若为航班i分配的停机位为停机位K，则Xi,k＝1。若为航班i分配的停机位不为停机位K，则Xi,k＝0。
(2)同一个停机位不能同时分配给两个及以上的航班，例如可以满足如下公式二：
Figure BDA0002774450390000102
其中，U为获取的第一时段的航班数据中航班的集合，航班i为航班集合U中的一个航班。D为未被占用的停机位集合，停机位k为停机位集合D中的一个停机位。
(3)停机位类型必须与航空器类型相匹配，例如可以满足如下公式三：
Figure BDA0002774450390000103
其中，若航班对应的航空器i的机型和停机位k的尺寸类型符合，则Wi,k＝1。若航班对应的航空器i的机型和停机位k的尺寸类型不符合，则Wi,k＝0。
(4)航班航线与停机位航线类型匹配约束，例如可以满足如下公式四：
Figure BDA0002774450390000104
若航班i对应的航空器的机型和停机位k的尺寸类型符合，则Vi,k＝1。若航班i对应的航空器的机型和停机位k的尺寸类型不符合，则Vi,k＝0。
(5)航空公司使用停机位约束，例如可以满足如下公式五：
Figure BDA0002774450390000105
若航班i所属的航空公司可以使用停机位k，则Li,k＝1。若航班i所属的航空公司不可以使用停机位k，则Li,k＝0。
软约束条件为：符合分配规则的机位优先于不符合分配规则的机位。
软约束条件，例如可以满足如下公式六：
Pi,g≤Pi,r,g∈G,r∈R 公式六
其中，G为与航班i不符合分配规则的停机位的集合，R为与航班i符合分配规则的停机位的集合。Pi,g为航班i分配停机位g的优先级。Pi,r为航班i分配停机位r的优先级。考虑到，符合分配规则的机位优先于不符合分配规则的机位，因此，为航
班i分配停机位g的优先级要小于为航班i分配停机位r的优先级，即Pi,g≤Pi,r。
需要说明的是，上述介绍的第一规则数据中的分配规则和约束条件仅为当前列举的可能的实现方式，在实际实现过程中，分配规则和约束条件可以根据实际需求进行选择和设置，只要分配规则和约束条件可以提升靠桥率，并且提升停机位资源分配的合理性即可。
基于上述介绍的航班数据和第一规则数据，为航班数据中的航班匹配第一停机位，其中，分配的停机位应该满足上述的第一规则数据。
在一种可能的实现方式中，根据航班数据和第一规则数据，例如可以匹配到多个停机位，则例如可以在多个停机位中任选一个作为第一停机位，或者还可以根据停机位预设的权重值、优先级等，选择权重值最大，或者优先级最高的停机位作为第一停机位。
在确定第一停机位之后，可以将匹配的第一停机位确定为该航班对应的第二分配资源，并将第一停机位标记为已占用。
S306、获取航班对应的第二停机位，并将第二停机位标记为未占用。
在另一种可能的实现方式中，当确定当前的航班为离港航班时，获取该航班对应的第二停机位，其中，第二停机位是该离港航班当前占用的停机位，因为离港航班是即将要离开的航班，在该航班离开之后，第二停机位的资源就会被释放，因此可以将第二停机位标记为未占用。
S307、判断是否存在未读取到的航班，若是，则执行S304，若否，则执行S308。
S308、将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数，若是，则执行S309，若否，则执行S303。
对S307和S308一起进行详述。
在本实施例中，对获取到的每一个航班均需要进行资源的分配，因此每对一个航班数据完成一次资源的分配，就可以判断当前航班数据中是否存在未读取到的航班。
若存在，则将继续顺序读取下一个航班。
若不存在，则确定在当前执行过程中，实现了为每一个航班都进行了资源的分配，则一次分配的执行过程就完成了。
基于上述介绍可以确定的是，本实施例中为了提升靠桥率，可以将为每个航班分配资源的过程执行n次，则在一次分配过程执行完成之后，可以将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数。
若执行次数达到循环次数，则执行S309，进行下一步的处理。若执行次数未达到循环次数，则从上述的S303继续开始执行，进行下一轮的资源分配处理。
其中，执行次数初始值为0。
S309、根据n种资源分配数据，确定各资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数。
执行完以上S301-S308，则可以得到为航班数据中的各个航班匹配的n种资源分配数据。
在一种可能的实现方式中，提高靠桥率能带来许多好处，比如降低旅客坐摆渡车的时间成本，提高旅客满意度；降低机场运营成本等等，因此本实施例中可以考虑通过提高靠桥率，来提升资源分配的合理性。
具体的，本实施例以提高靠桥率为目标，确定各资源分配数据各自对应的目标参数。例如目标参数可以通过如下公式七得到：
Figure BDA0002774450390000121
其中，Z为当前进行资源分配的航班的航班数量，Yi为决策变量，例如可以满足如下公式八：
Figure BDA0002774450390000122
可以理解的是，上述公式七实际上指示的就是针对各个航班进行一次停机位资源分配后，得到的靠桥率，因此本实施例中例如可以针对n个停机位的资源分配数据，得到n个靠桥率参数。
S310、将n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。
其中，预设条件为将资源分配数据作为各航班在第一时段的第二分配资源，而对资源分配数据对应的目标参数做出的要求。
在一种可能的实现方式中，目标参数例如可以为靠桥率，本实施例中进行资源分配的目的例如可以为提升靠桥率，则例如将n个目标参数中的最大值所对应的资源分配数据中，各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。
或者，在其余可能的实现方式中，预设条件还例如根据实际需求进行选择，只要在目标参数中选择出能够优化资源分配的参数即可。
本申请实施例二提供的机场与空管运行计划协同调配方法，包括：获取第一时段的至少一个航班的航班数据。确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。初始化停机位数据。顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班是否为进港航班。若是，则根据航班数据和第一规则数据匹配第一停机位，将匹配的第一停机位确定为航班对应的第二分配资源，并将第一停机位标记为已占用。若否，则获取航班对应的第二停机位，并将第二停机位标记为未占用。判断是否存在未读取到的航班，若是，则顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班是否为进港航班，若否，则将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数。若是，则根据n种资源分配数据，确定各资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数。若否，则初始化停机位数据。将n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。其中，基于航班数据和相应的第一规则数据为各航班进行停机位资源预分配，能够有效提升靠桥率，并且基于航班数据和资源分配的协同处理，能够有效提升停机位资源分配的合理性。
基于上述介绍可以确定的是，考虑航班计划和资源分配的协同能够有效的提升资源资源分配的合理性，因此本实施例中还可以根据资源分配方案对航班计划进行调整，在航班计划中，可以调整的数据为离港时刻，因此本实施例中可以根据停机位的分配方案对离港时刻进行调整，可以理解的是，本实施例中将离港时刻也作为一种分配资源。
其次结合图4和图5对目标分配资源包括离港时刻的实现方式进行介绍，图4为本申请实施例三提供的机场与空管运行计划协同调配方法的流程图，图5为本申请实施例提供的预设模型的处理示意图。
如图4所示，该方法包括：
S401、获取第一时段的至少一个航班的航班数据。
其中，S401的实现方式与上述S201的实现方式类似，此处不再赘述。
S402、确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。
为了降低航班延误率，通过把为航班数据中频繁发生延误的航班分配合适的离港时刻这整个分配过程循环执行多次，从而为航班数据中频繁发生延误的航班分配最佳的离港时刻。
确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。本实施例中，对循环次数n的取值不做特别限制，具体的取值根据实际需求进行选择。
S403、初始化时间集。
在国内的实际运行中，航班数据是空管运行计划的具体体现。航班数据包括航班的进离港时刻、执飞航班注册号、机型、起降机场、所属航司等，其中，几乎只有离港时刻能够在实际运行中得到调整，如果没有航班取消等特殊情况其他信息难以变更。因此航班数据优化分配也就是离港时刻的优化分配。
在实际的机场运行中，对在同一时间离港航班的数量有一定的限制。本实施例中，对同一时间离港航班的数量的取值不做特别限制，具体的取值根据实际需求进行选择。若在某一时间离港航班的数量未达到限制数量，那么认为可以为其他航班分配此离港时刻。若在某一时间离港航班的数量已达到制数量，那么认为可以不能再为其他航班分配此离港时刻。
在一种可能的实现方式中，例如可以将全天的离港时刻放置于一个集合中。同理可知，可将可用的离港时刻放置于一个集合中，此集合称为可用时间集合。同理可知，可将不可用的离港时刻放置于一个集合中，此集合成为不可用时间集合。
在一种可能的实现方式中，离港时刻数据可以是一个表格。其中，包括各个离港时段和多个航班。某一离港时段离港航班的数量是否达到限制数量的情况，例如可以使用0和1来表示。若某一时段离港航班的数量达到限制数量，则将表中某一时段的数据标记为1。若某一时段离港航班的数量未达到限制数量，则将表中某一时段的数据标记为0。
其中，初始化操作用于将离港时刻数据都标记为可用状态。用于步骤S402中为循环n次为各航班中频繁延误的航班分配离港时刻时，提供必要的可用的离港时刻数据。
S404、顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数，若是，则执行S405，若否，则执行S406。
为了减低航班延误率，考虑优先给航班数据中频繁延误的航班重新分配离港时刻。
顺序读取各航班数据，在为各航班分配相应的离港时刻之前，需要首先判断该航班是否为频繁延误的航班，在一种可能的实现方式中，可以将航班的延误此时和预设次数进行比较，从而确定当前航班是否为频繁延误的航班，其中，预设次数的具体实现方式可以根据实际需求进行选择，本实施例对此不做限制。
若该航班为频繁延误的航班，则后续为该进港航班分配相应的离港时刻。若该航班不是频繁延误的航班，则不再为该航班重新分配相应的离港时刻，其执行原航行计划中的离港时刻即可。
S405、获取可用时间集，并根据第二规则数据在时间集匹配第一离港时刻，将匹配的第一离港时刻确定为航班对应的第二分配资源，并将第一离港时刻标记为已占用。
在一种可能的实现方式中，若当前航班的延误次数大于等于预设次数，则可以确定当前航班为频繁延误的航班，因此可以为当前航班重新进行离港时刻的分配。
其中，可以首先获取可用时间集，可用时间集中例如可以包括可以进行分配的离港时刻，以及其中的第二规则数据是指在为各频繁延误的航班重新分配离港时刻时，应该遵循的规则及约束条件。
在一种可能的实现方式中，例如可以根据历史航班数据和历史资源分配数据中的历史停机位分配数据分析得出，停机位型号和近/远机位这两个特征对于离港时刻分配的影响较大。
接下来，针对这两个特征对于离港时刻分配的影响进行详细介绍。
停机位尺寸类型与离港时刻的关系为：当离港时刻为23时-次日6时，停在D型停机位上的航班集中离港；当离港时刻为7时-22时，停在C、E和F型停机位上的航班集中离港。
近/远机位与离港时刻的关系为：当离港时刻为0时-9时，远机位航班离港率高于近机位航班的离港率；当离港时刻为9时-23时情况则相反，远机位航班离港率低于近机位航班的离港率。
基于以上对于两个关键特征的介绍以及分析，能够总结出相应的离港时刻分配规则，在一种可能的实现方式中，离港时刻分配规则例如可以包括如下规则：
对于停机位尺寸类型来说，在23时-次日7时优先安排D型机离港，在8时-23时优先安排C、E、F型机离港。
对于近/远机位来说，在23时-次日9时优先安排停靠在远机位的航班离港；在9时-22时优先安排停靠在近机位的航班离港。
另外，在为各频繁延误的航班重新分配离港时刻时，要满足一定的约束条件。
在一种可能的实现方式中，约束条件可以分为硬约束条件和软约束条件。其中，硬约束条件是要保证离港航班和离港时刻在时间和空间上的不冲突。软约束条件是指不同航班在离港时刻的选择上会有不同的优先级。软约束条件则要保证依次为优先级高到低的航班的分配相应的停机位。
硬约束条件例如包括以下两部分：
(1)同一时刻起飞的航班不多于限次数量Q限定，例如可以满足如下公式九：
Figure BDA0002774450390000151
其中，D'为机场全天的离港时刻集合，k'为离港时刻集合U'中的一个离港时刻。U'为航班数据中的航班集合，i'为航班集合U'中的一个航班，Si',k'表示航班i'计划将在离港时刻k'时离港。
(2)相邻离港航班的离港时刻的间隔必须大于或等于最小间隔值Tmin，例如可以满足如下公式十：
Figure BDA0002774450390000152
其中，D'为机场全天的离港时刻集合，k'、k”为离港时刻集合U'中的离港时刻，并且k”为离港时刻k'的下一个离港时刻。Ti,k'表示航班i的离港时刻为k'时刻。Ti,k”表示航班i的离港时刻为k”时刻。
软约束条件为：符合分配规则的机位的优先级要高于不符合分配规则的机位，例如可以满足如下公式十一：
Pi,g'≤Pi,r',g'∈G',r'∈R' 公式十一
其中，G'为与航班i不符合分配规则的离港时刻的集合，R'为与航班i符合分配规则的离港时刻的集合。Pi,g'为航班i分配离港时刻g'的优先级。Pi,r'为航班i分配离港时刻r'的优先级。考虑到，符合分配规则的机位优先于不符合分配规则的机位，因此，为航班i分配离港时刻g'的优先级要小于为航班i分配离港时刻r'的优先级，即Pi,g'≤Pi,r'。
需要说明的是，上述介绍的第二规则数据中的分配规则和约束条件仅为当前列举的可能的实现方式，在实际实现过程中，分配规则和约束条件可以根据实际需求进行选择和设置，只要分配规则和约束条件可以降低延误率，并且提升离港时刻分配的合理性即可。
基于上述介绍的航班数据和第二规则数据，为航班数据中的频繁延误的航班匹配第一离港时刻，其中，分配的离港时刻应该满足上述的第二规则数据。
在一种可能的实现方式中，根据航班数据和第二规则数据，例如可以匹配到多个离港时刻，则例如可以在多个离港时刻中任选一个作为第一离港时刻。
在确定第一离港时刻之后，可以将匹配的第一离港时刻确定为该频繁延误航班对应的第二分配资源，并将第一离港时刻根据目前的分配情况重新标记为不可用或可用状态。
S406、获取航班数据中航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用。
在另一种可能的实现方式中，若当前航班的延误次数小于预设次数，则可以确定当前航班不是频繁延误的航班，因此无需对当前航班的离港时刻进行调整。
此时可以从航班数据中获取当前航班原本的离港时刻，即为本实施例中的第二离港时刻，因为这个离港时刻已经被当前的航班占用了，因此可以将第二离港时刻标记为已占用。
S407、判断是否存在未读取到的航班，若是，则执行S404，若否，则执行S408。
在本实施例中，对获取到的每一个航班均需要进行离港时刻的分配，因此每对一个航班数据完成一次资源的分配，就可以判断当前航班数据中是否存在未读取到的航班。
若存在，则将继续顺序读取下一个航班。
若不存在，则确定在当前执行过程中，实现了为每一个航班都进行了离港时刻的分配，则一次分配的执行过程就完成了。
S408、将资源分配数据中的各航班在第一时段的离港时刻、各航班在第一时段分配的停机位、各航班的航班数据输入至预设模型中，以使得预设模型输出各航班是否发生延误的预测结果。
在对各个航班均执行完一次离港时刻的分配之后，即可以得到一组资源分配数据，在本实施例中，为了有效降低航班的延误率，可以根据预测模型对当前离港时刻下航班是否会发生延误进行预测。
具体的，可以将各个航班在第一时段的离港时刻、各航班在第一时段分配的停机位、各个航班的航班数据输入到预设模型中，以使得预设模型输出各航班在当前的停机位分配计划和离港时刻计划下是否发生延误的预测结果，其中，预设模型是用于对航班是否发生延误进行预测的模型。
其中，预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻、样本停机位数据和样本预测结果训练得到的。
预设模型的具体工作方式例如可以参照图5，可以基于实际航班数据和停机位数据首先得到训练集，经参数选择后，基于训练集对预设模型进行训练，当对预设模型的训练完成之后，及可以使用预设模型对航班是否延误进行处理了。
其中，可以根据优化后的航班数据与停机位数据构成测试集，再根据预设模型对测试集进行处理，以使得预设模型输出航班延误与否的预测结果。
在一种可能的实现方式中，预设模型可以为图5中所示意的支持向量机(SupportVector Machines，SVM)模型，或者，预设模型还可以为任一种可能的模型，本实施例对预设模型的具体实现方式不做特别限制，只要预设模型可以用于对航班的延误结果进行预测即可。
S409、将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数，若是，则执行S410，若否，则执行S403。
基于上述介绍可以确定的是，本实施例中为了降低延误率，可以将为每个航班分配资源的过程执行n次，则在一次分配过程执行完成之后，可以将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数。
若执行次数达到循环次数，则进行下一步的处理。若执行次数未达到循环次数，则从上述的S403继续开始执行，进行下一轮的资源分配处理。
其中，执行次数初始值为0。
S410、根据n种资源分配数据中各航班各自对应的预测结果，确定各资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数。
执行完以上S401-S409，则可以得到为航班数据中的各个航班匹配的n种资源分配数据。
并且基于上述步骤，还可以得到n种资源分配数据中各个航班对应的预测结果，本实施例中调整离港时刻的目的是需要降低延误率，因此在一种可能的实现方式中，本实施例中的预测结果可以为延误率，则基于上述n种资源分配数据中各个航班各自对应的预测结果，可以得到各个资源分配数据各自对应的目标参数。
在一种可能的实现方式中，目标参数的实现例如可以满足如下的公式十二：
Figure BDA0002774450390000171
其中，Z为当前进行资源分配的航班的航班数量，Hi为决策变量，例如可以满足如下公式十三：
Figure BDA0002774450390000172
可以理解的是，上述公式十二实际上指示的就是针对各个航班进行一次离港时刻调整后，得到的延误率，因此本实施例中例如可以针对n个离港时刻的资源分配数据，得到n个延误率参数。
S411、将n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。
其中，预设条件为将资源分配数据作为各航班在第一时段的第二分配资源，而对资源分配数据对应的目标参数做出的要求。
在一种可能的实现方式中，目标参数例如可以为延误率，本实施例中进行资源分配的目的例如可以为降低延误率，则例如将n个目标参数中的最小值所对应的资源分配数据中，各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。
或者，在其余可能的实现方式中，预设条件还例如根据实际需求进行选择，只要在目标参数中选择出能够优化资源分配的参数即可。
本申请实施例三提供的机场与空管运行计划协同调配方法，包括：获取第一时段的至少一个航班的航班数据。确定循环次数n，其中，n为大于等于1的整数。初始化时间集。顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数，若是，则获取可用时间集，并根据第二规则数据在时间集匹配第一离港时刻，将匹配的第一离港时刻确定为航班对应的第二分配资源，并将第一离港时刻标记为已占用，若否，则获取航班数据中航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用。判断是否存在未读取到的航班，若是，则顺序读取各航班数据，根据航班数据，判断航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数，若否，则将n种资源分配数据中的各航班在第一时段的离港时刻和各航班的航班数据输入至预设模型中，以使得预设模型输出各航班是否发生延误的预测结果。其中，预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻和样本预测结果训练得到的。将执行次数加1，并判断执行次数是否达到循环次数，若是，则根据n种资源分配数据中各航班各自对应的预测结果，确定各资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数，若否，则初始化时间集。将n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各航班在第一时段的第二分配资源，确定为各航班在第一时段的目标分配资源。其中，基于航班数据和相应的第二规则数据为各航班进行离港时刻的资源预分配，能够有效降低延误率，并且基于航班数据和资源分配的协同处理，能够有效提升离港时刻分配的合理性。
图6为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配装置的结构示意图。如图6所示，该装置60包括：获取模块601，确定模块602。
获取模块601，用于获取第一时段的至少一个航班的航班数据；
确定模块602，用于根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，其中，所述规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的。
在一种可能的设计中，所述确定模块602具体用于：
确定循环次数n，其中，所述n为大于等于1的整数；
重复执行第一步骤，直至所述第一步骤的执行次数到达所述循环次数，得到n种资源分配数据，各所述资源分配数据中包括各所述航班在所述第一时段的第二分配资源；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述确定模块602具体用于：
根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第二分配资源。
在一种可能的设计中，所述确定模块602具体用于：
根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
将所述n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各所述航班在所述第一时段的第二分配资源，确定为各所述航班在所述第一时段的目标分配资源。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括停机位，所述规则数据包括第一规则数据；
所述确定模块602具体用于：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班是否为进港航班；
若是，则根据所述航班数据和所述第一规则数据匹配第一停机位，将匹配的所述第一停机位确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一停机位标记为已占用；
若否，则获取所述航班对应的第二停机位，并将所述第二停机位标记为未占用。
在一种可能的设计中，所述分配资源包括离港时刻，所述规则数据包括第二规则数据；
所述确定模块602具体用于：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数；
若是，则获取可用时间集，并根据所述第二规则数据在所述时间集匹配第一离港时刻，将匹配的所述第一离港时刻确定为所述航班对应的第二分配资源，并将所述第一离港时刻标记为已占用；
若否，则获取所述航班数据中所述航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用。
在一种可能的设计中，所述确定模块602具体用于：
将n种资源分配数据中的各所述航班在所述第一时段的离港时刻和各所述航班的航班数据输入至预设模型中，以使得所述预设模型输出各所述航班是否发生延误的预测结果；
根据n种资源分配数据中各所述航班各自对应的预测结果，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
其中，所述预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻和样本预测结果训练得到的。
本实施例提供的装置，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
图7为本申请实施例提供的机场与空管运行计划协同调配设备的硬件结构示意图，如图7所示，本实施例的机场与空管运行计划协同调配设备70包括：处理器701以及存储器702；其中
存储器702，用于存储计算机执行指令；
处理器701，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述实施例中机场与空管运行计划协同调配方法所执行的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。
可选地，存储器702既可以是独立的，也可以跟处理器701集成在一起。
当存储器702独立设置时，该机场与空管运行计划协同调配设备还包括总线703，用于连接所述存储器702和处理器701。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上机场与空管运行计划协同调配设备所执行的机场与空管运行计划协同调配方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：Processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。
应理解，上述处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific Integrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedInduStry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (5)

1.一种机场与空管运行计划协同调配方法，其特征在于，包括：
获取第一时段的至少一个航班的航班数据；
根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，其中，所述规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的；
根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，包括：
确定循环次数n，其中，所述n为大于等于1的整数；
重复执行第一步骤，直至所述第一步骤的执行次数到达所述循环次数，得到n种资源分配数据，各所述资源分配数据中包括各所述航班在所述第一时段的第一分配资源；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源；
所述第一步骤包括：根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第一分配资源；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，包括：
根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
将所述n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各所述航班在所述第一时段的第一分配资源，确定为各所述航班在所述第一时段的目标分配资源；
所述分配资源包括离港时刻，所述规则数据包括第一规则数据；
依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第一分配资源，包括：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数；
若是，则获取可用时间集，并根据所述第一规则数据在所述时间集匹配第一离港时刻，将匹配的所述第一离港时刻确定为所述航班对应的第一分配资源，并将所述第一离港时刻标记为已占用；
若否，则获取所述航班数据中所述航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用；
根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数，包括：
将n种资源分配数据中的各所述航班在所述第一时段的离港时刻、各所述航班在所述第一时段分配的停机位、各所述航班的航班数据输入至预设模型中，以使得所述预设模型输出各所述航班是否发生延误的预测结果；
根据n种资源分配数据中各所述航班各自对应的预测结果，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；
其中，所述预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻、样本停机位数据和样本预测结果训练得到的；
所述目标参数的计算公式为：
Figure FDA0003986127090000011
其中，Z为当前进行资源分配的航班的航班数量，Hi为决策变量，
Figure FDA0003986127090000021
所述目标参数是针对各个航班进行一次离港时刻调整后，得到的延误率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述分配资源还包括停机位，所述规则数据包括还第二规则数据；
根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第一分配资源，还包括：
依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班是否为进港航班；
若是，则根据所述航班数据和所述第二规则数据匹配第一停机位，将匹配的所述第一停机位确定为所述航班对应的第一分配资源，并将所述第一停机位标记为已占用；
若否，则获取所述航班对应的第二停机位，并将所述第二停机位标记为未占用。
3.一种机场与空管运行计划协同调配装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取第一时段的至少一个航班的航班数据；
确定模块，用于根据所述航班数据和规则数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源，其中，所述规则数据是根据历史航班数据和历史资源分配数据得到的；
所述确定模块，还用于确定循环次数n，其中，所述n为大于等于1的整数；重复执行第一步骤，直至所述第一步骤的执行次数到达所述循环次数，得到n种资源分配数据，各所述资源分配数据中包括各所述航班在所述第一时段的第一分配资源；根据所述n种资源分配数据，确定各所述航班在所述第一时段的目标分配资源；所述第一步骤包括：根据所述航班数据和规则数据，依次确定各所述航班数据对应的航班在所述第一时段的第一分配资源；
所述确定模块，还用于根据所述n种资源分配数据，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；将所述n个目标参数中满足预设条件的目标参数所对应的资源分配数据中各所述航班在所述第一时段的第一分配资源，确定为各所述航班在所述第一时段的目标分配资源；所述分配资源包括离港时刻，所述规则数据包括第一规则数据；
所述确定模块，还用于依次读取各所述航班数据，根据所述航班数据，判断所述航班数据对应的航班的延误次数是否大于等于预设次数；若是，则获取可用时间集，并根据所述第一规则数据在所述时间集匹配第一离港时刻，将匹配的所述第一离港时刻确定为所述航班对应的第一分配资源，并将所述第一离港时刻标记为已占用；若否，则获取所述航班数据中所述航班的第二离港时刻，并将第二离港时刻标记为已占用；
所述确定模块，还用于将n种资源分配数据中的各所述航班在所述第一时段的离港时刻、各所述航班在所述第一时段分配的停机位、各所述航班的航班数据输入至预设模型中，以使得所述预设模型输出各所述航班是否发生延误的预测结果；根据n种资源分配数据中各所述航班各自对应的预测结果，确定各所述资源分配数据各自对应的目标参数，得到n个目标参数；其中，所述预设模型是根据样本航班数据、样本离港时刻、样本停机位数据和样本预测结果训练得到的；
所述目标参数的计算公式为：
Figure FDA0003986127090000031
其中，Z为当前进行资源分配的航班的航班数量，Hi为决策变量，
Figure FDA0003986127090000032
所述目标参数是针对各个航班进行一次离港时刻调整后，得到的延误率。
4.一种机场与空管运行计划协同调配设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储程序；
处理器，用于执行所述存储器存储的所述程序，当所述程序被执行时，所述处理器用于执行如权利要求1或2所述的方法。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行如权利要求1或2所述的方法。
CN202011260407.XA 2020-10-21 2020-11-12 机场与空管运行计划协同调配方法及装置 Active CN112348378B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202011132811 2020-10-21
CN2020111328119 2020-10-21

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112348378A CN112348378A (zh) 2021-02-09
CN112348378B true CN112348378B (zh) 2023-03-24

Family

ID=74362585

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202011260407.XA Active CN112348378B (zh) 2020-10-21 2020-11-12 机场与空管运行计划协同调配方法及装置

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN112348378B (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113096449B (zh) * 2021-03-25 2022-07-15 上海行沙科技有限公司 一种基于航班大数据的停机位资源编排方法及系统
CN113223330B (zh) * 2021-04-09 2022-07-08 飞友科技有限公司 一种基于航班流量限制的航班调减方法和系统
CN114358446B (zh) * 2022-03-21 2022-05-27 北京航空航天大学 一种机场资源调度的鲁棒优化方法
CN115049100B (zh) * 2022-04-24 2023-04-18 四川大学 机场资源分配优化方法、装置、设备及可读存储介质
CN118195101B (zh) * 2024-05-13 2024-07-19 中国民航大学 一种基于多智能体的机位分配方法、电子设备及存储介质

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109872064A (zh) * 2019-02-12 2019-06-11 民航成都信息技术有限公司 一种机场资源分配方法、装置、设备及介质
CN111476401A (zh) * 2020-03-13 2020-07-31 海南太美航空股份有限公司 航班时刻表优化方法及系统

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3696094A1 (en) * 2019-02-12 2020-08-19 General Electric Company Aircraft stand recovery optimization

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109872064A (zh) * 2019-02-12 2019-06-11 民航成都信息技术有限公司 一种机场资源分配方法、装置、设备及介质
CN111476401A (zh) * 2020-03-13 2020-07-31 海南太美航空股份有限公司 航班时刻表优化方法及系统

Also Published As

Publication number Publication date
CN112348378A (zh) 2021-02-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN112348378B (zh) 机场与空管运行计划协同调配方法及装置
US11548642B2 (en) Safe vertical take-off and landing aircraft payload assignment
Schmidt A review of aircraft turnaround operations and simulations
CN109165782B (zh) 民航机场地面服务保障人员调度方法及其系统
CN111915046B (zh) 用于输出信息的方法和装置
Filar et al. How airlines and airports recover from schedule perturbations: a survey
Guizzi et al. A discrete event simulation to model passenger flow in the airport terminal
Hamzawi Lack of airport capacity: Exploration of alternative solutions
CN109871990B (zh) 考虑中转旅客最短流程时间的停机位分配方法
CN107610532B (zh) 一种基于偏好排序的航班停机位冲突解决方法
CN107633329B (zh) 一种预测到达航班旅客出机场时间的方法
CN109711619A (zh) 考虑空地运行限制的多机场战略航班时刻协同优化方法
CN110020745A (zh) 基于航班时刻表的实时大型航空枢纽停车场规模预测方法
US10752363B1 (en) Safe vertical take-off and landing aircraft payload assignment
CN115049100B (zh) 机场资源分配优化方法、装置、设备及可读存储介质
Zhao et al. Research on airport multi-objective optimization of stand allocation based on simulated annealing algorithm
CN109034543B (zh) 以降低后续调整概率为目标的远机位登机口初始分配方法
Norin et al. Integrating optimization and simulation to gain more efficient airport logistics
CN116384640A (zh) 一种航班停机位的分配方法、装置、电子设备及存储介质
JP2001307300A (ja) スポット管理システム
López et al. Bus fleet size dimensioning in an international airport using discrete event simulation
CN113850517A (zh) 停机位调度方法、系统、装置及存储介质
CN111784157A (zh) 一种登机口资源的分配方法及装置
JP2003132500A (ja) 駐機計画作成装置及び方法
Li Timetable management to enhance airline schedule reliability and airfield operation performance at Taiwan Taoyuan International Airport

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant