CN111479725A - 车辆的冲击吸收结构 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆的冲击吸收结构具备由树脂材料形成的车梁构件。所述车梁构件具有在车辆前后方向上延伸的闭合剖面部、以及从所述闭合剖面部向上下方向的至少一个方向突出且在车辆前后方向上延伸的肋。

Description

车辆的冲击吸收结构
技术领域
本发明涉及具有由树脂材料形成的车梁构件的车辆的冲击吸收结构。
背景技术
自以往已知有利用能够压缩变形的缓冲构件(以下还称为溃缩盒)在发生碰撞时吸收施加于车辆前部或后部的冲击的冲击吸收结构。溃缩盒安装在保险杠加强件与左右一对纵梁的远端部之间，其中，所述保险杠加强件沿着车辆的前端面或后端面而在车宽方向上延伸，所述左右一对纵梁从车室侧朝保险杠加强件延伸。
溃缩盒通常由金属材料形成。在发生车辆碰撞时，溃缩盒沿轴向被压缩破坏，从而吸收朝车室传递的冲击能。
由于这样的溃缩盒是比较大型的构件，因此，金属制的溃缩盒给车身重量带来的影响不能忽视。为此，为了实现车身轻型化这一目的，如专利文献1所示，利用CFRP(碳纤维增强树脂)等树脂材料来形成溃缩盒(溃缩箱)。
此外，基于降低成型模的费用比例的观点，较为理想的是CFRP等树脂制的溃缩盒不依车型的差异而被通用化。
另一方面，保险杠加强件的相对于碰撞体的高度因车型的不同而有所不同。因此，基于车型的不同，碰撞体会从具有相对于溃缩盒的长边方向(轴向)向上方或向下方的角度的倾斜方向碰撞到保险杠加强件。
具体而言，在跑车型等车高较低的车型中，保险杠加强件的高度相对于碰撞体较低。因此，碰撞体从倾斜上方碰撞到保险杠加强件。与此相对地，在多用途运动型等车高较高的车型中，保险杠加强件的高度相对于碰撞体较高。因此，碰撞体从倾斜下方碰撞到保险杠加强件。
当发生上述那样的上方斜碰撞或下方斜碰撞时，往斜下方或往斜上方的碰撞负荷便经由保险杠加强件而输入到溃缩盒。由此，在溃缩盒的长边方向(车辆前后方向)的中间部作用有一个使溃缩盒向上下方向弯曲的弯曲应力，有可能使溃缩盒发生折曲。当溃缩盒发生折曲时，溃缩盒便不会沿轴向被恰当地压缩破坏，从而不能获得充分的冲击吸收作用。
然而，在专利文献1中，虽然被提及到在发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时抑制因作用于溃缩盒的基端部(与纵梁结合的部位)的弯曲应力而产生的折曲变形的对策，但是并未提及到溃缩盒的基端部和远端部(与保险杠加强件结合的部位)之间的中间部分的折曲变形，因此，还存在着进一步进行研讨的余地。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利公开公报特开2009-274663号
发明内容
本发明鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种如下的车辆的冲击吸收结构：在树脂制的车梁构件被用作缓冲构件(溃缩盒)的情况下，能够抑制因发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力而使该车梁构件的前后方向的中间部发生折曲的情况。
作为实现上述目的的本发明是具有由树脂材料形成的车梁构件的车辆的冲击吸收结构，所述车梁构件包括：在车辆前后方向上延伸的闭合剖面部；以及肋，从所述闭合剖面部向上下方向的至少一个方向突出且在车辆前后方向上延伸。
附图说明
图1是表示本发明的冲击吸收结构被应用到车辆前部时的实施方式的图，是表示包含溃缩盒的车辆前部的要部的立体图。
图2是表示上述车辆前部的要部的俯视图。
图3是沿图2的A-A线的放大剖视图。
图4是表示卸去外侧车梁构件的状态的溃缩盒的右侧视图。
图5是内侧车梁构件的立体图。
图6是用于说明上述实施方式的变形例的与图1对应的图。
图7是上述变形例所涉及的溃缩盒的局部切除俯视图。
具体实施方式
以下，根据附图详细叙述本发明的实施方式。
图1至图4表示本发明的冲击吸收结构被应用到车辆前部时的优选实施方式。图中，假定箭头F表示车辆前方，箭头L表示车辆左方，箭头R表示车辆右方，箭头U表示车辆上方。此外，由于本实施方式所涉及的车辆前部的要部为左右对称，因此，在以下的说明中，除了特别地进行明文记载的情况之外，仅就车辆左侧的结构进行说明。此情况下，车辆左侧相当于车宽方向外侧，车辆右侧相当于车宽方向内侧。
如图1、图2所示，车辆前部包括：左右一对前纵梁100，在发动机室的左右两侧沿前后方向延伸；左右一对溃缩盒1(相当于本发明的“车梁构件”)，相对于前纵梁100而被配置在前侧；左右一对安装板110，被配置在前纵梁100和溃缩盒1之间。安装板110被紧固固定于前纵梁100的前端部，溃缩盒1被紧固固定于安装板110的前侧面。溃缩盒1由碳纤维增强树脂(以下简称为“CFRP”)形成。
在车辆的前端部设有沿车宽方向延伸的保险杠加强件120。保险杠加强件120以连结左右一对溃缩盒1的各前端部的方式而被安装。
如图1、图2所示，前纵梁100是具有沿车辆前后方向延伸的闭合剖面的车身强度构件。前纵梁100具有前纵梁内件101和从车宽方向外侧结合于该前纵梁内件101的前纵梁外件102。前纵梁内件101和前纵梁外件102具有用于结合两者的上下一对凸缘部。
在前纵梁100的前端部中的四个角部(左右的侧边部的上部和下部)形成有螺栓安装部103。各螺栓安装部103以从前纵梁100的前端部的各个角部呈放射状伸出的方式而被形成。如图2所示，在各螺栓安装部103形成有沿车辆前后方向贯通的安装孔103a。车宽方向内下侧的螺栓安装部103的图示被省略。
安装板110在正视下在与各螺栓安装部103的安装孔103a相对应的位置处，具有沿车辆前后方向贯通的多个(四个)安装孔110a(图2)。
安装板110利用包含螺栓及螺母的紧固件Ta而被结合于前纵梁100的前端部。具体而言，安装板110抵接于前纵梁100的前端部，在该状态下，螺栓被穿通安装板110的安装孔110a及前纵梁100的安装孔103a，且螺母被螺合于该螺栓。由此，安装板110被结合于前纵梁100的前端部(参照图1、图2)。
保险杠加强件120是用于使未图示的保险杠具备指定强度的构件，其的车宽方向的两端部分别经由溃缩盒1而被结合于前纵梁100。此外，保险杠加强件120向前方呈凸状缓慢地弯曲且沿车宽方向延伸，在其内部形成有闭合剖面空间120A(参照图1、图4)。
如图1至图3所示，溃缩盒1具有闭合剖面部2、肋3(3u、3d)、基端侧安装部4及远端侧安装部5。
如图3所示，闭合剖面部2具有上壁部2a、下壁部2b、车宽方向内侧的侧壁部2c及车宽方向外侧的侧壁部2d。在闭合剖面部2的内部，由各壁部2a至2d包围而成的闭合剖面空间2e以沿车辆前后方向延伸的方式形成。如图1、图2所示，闭合剖面部2被形成为其的与车辆前后方向正交的剖面的大小随着往车辆前方而逐渐变小的锥台状。
如图3所示，在车宽方向内侧的侧壁部2c的上下方向的中间部，向闭合剖面空间2e的中心侧(车宽方向外侧)凹陷的凹入部2c1以在车辆前后方向的全长的范围延伸的方式而被形成。在该凹入部2c1的上侧及下侧形成有向与闭合剖面空间2e的中心相反的一侧(车宽方向内侧)隆起的隆起部2c2、2c2。凹入部2c1及隆起部2c2、2c2以彼此圆滑地连续的方式而被形成。
同样地，在车宽方向外侧的侧壁部2d的上下方向中间部，向闭合剖面空间2e的中心侧(车宽方向内侧)凹陷的凹入部2d1以在车辆前后方向的全长的范围延伸的方式而被形成。在该凹入部2d1的上侧及下侧形成有向与闭合剖面空间2e的中心相反的一侧(车宽方向外侧)隆起的隆起部2d2、2d2。凹入部2d1及隆起部2d2、2d2以彼此圆滑地连续的方式而被形成。
在上壁部2a与侧壁部2c、2d相交的角部、以及下壁部2b与侧壁部2c、2d相交的角部分别形成有弯曲部2f。弯曲部2f以构成侧壁部2c(2d)的上下的隆起部2c2(2d2)局部的方式而弯曲。
如图1至图3所示，肋3具有从上壁部2a的宽度方向(左右方向)的中央部向上方突出的上侧肋3u、以及从下壁部2b的宽度方向(左右方向)的中央部向下方突出的下侧肋3d(图3)。上侧肋3u及下侧肋3d均被设置在闭合剖面部2的车辆前后方向的全长的范围。
上壁部2a具有左右一对上壁弯曲部2g。上壁弯曲部2g分别形成在上侧肋3u与左右的角部(弯曲部2f、2f)之间。上壁部2a以该上壁弯曲部2g为边界而形成为宽度方向中央侧(接近上侧肋3u的一侧)的区域部分高于宽度方向外侧的区域部分。
同样地，下壁部2b具有左右一对下壁弯曲部2h。下壁弯曲部2h分别形成在下侧肋3d与左右的角部(弯曲部2f、2f)之间。下壁部2b以该下壁弯曲部2h为边界而形成为宽度方向中央侧(接近下侧肋3d的一侧)的区域部分低于宽度方向外侧的区域部分。
基端侧安装部4(图1、图4)形成于溃缩盒1的基端部(后端部)，其通过紧固件Tb而被结合于安装板110。远端侧安装部5(图4)形成于溃缩盒1的远端部(前端部)，其通过紧固件Tc而被结合于保险杠加强件120。
溃缩盒1采用由两个车梁构件10A、10B构成的一分为二的分割结构。即，溃缩盒1具备配置在车宽方向内侧的内侧车梁构件10A和配置在车宽方向外侧的外侧车梁构件10B。
如图3至图5所示，内侧车梁构件10A是其的与车辆前后方向正交的剖面向车宽方向外侧开口的剖视大致帽状的构件，在车宽方向外侧的面上具有开口部15A。外侧车梁构件10B是其的与车辆前后方向正交的剖面向车宽方向内侧开口的剖视大致帽状的构件，在车宽方向内侧的面上具有开口部15B。内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B均为CFRP制的一体成型品，彼此被设为同一形状。而且，基于这些的内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B在车宽方向上被重合且被互相结合，从而形成包含上述的闭合剖面部2、肋3(3u、3d)、基端侧安装部4、以及远端侧安装部5的溃缩盒1。
如图4、图5所示，内侧车梁构件10A一体地具有车梁主体部11、上侧凸缘部12u、下侧凸缘部12d、基端侧凸缘部13(13u、13d)、远端侧凸缘部14。同样地，外侧车梁构件10B一体地具有车梁主体部11、上侧凸缘部12u、下侧凸缘部12d、基端侧凸缘部13(13u、13d)、远端侧凸缘部14。
如图2、图3所示，内侧车梁构件10A的车梁主体部11具有与闭合剖面部2的车宽方向内侧一半相当的形状亦即向车宽方向外侧开口的大致“凵”状的剖面形状。外侧车梁构件10B的车梁主体部11具有与闭合剖面部2的车宽方向外侧一半相当的形状亦即向车宽方向内侧开口的大致“凵”状的剖面形状。
此外，如上所述，由于内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B为彼此相同形状，因此，以下除了特别地进行明文记载的情况之外，仅对内侧车梁构件10A的结构进行说明。
如图3至图5所示，内侧车梁构件10A的车梁主体部11在其的车宽方向外侧的端部具有上下一对规定开口部15A上下的缘部的开口缘部15u、15d。上侧凸缘部12u以从上侧的开口缘部15u向上方突出的方式而被形成，下侧凸缘部12d以从下侧的开口缘部15d向下方突出的方式而被形成。
如图1至图5所示，上侧凸缘部12u具有沿着上侧开口缘部15u在车辆前后方向上延伸的凸缘主体部12a1、以及相对于凸缘主体部12a1向上方突出的多个紧固部12b1。凸缘主体部12a1被形成为在上下方向上具有大致相同高度的平板状。多个紧固部12b1以从凸缘主体部12a1的上缘上的前后方向的多个部位向上方突出的方式而被形成。各紧固部12b1通过紧固件(后述的铆钉R)而被结合于对方侧的紧固部亦即形成在外侧车梁构件10B的上侧凸缘部12u上的紧固部12b1。
如图4、图5所示，下侧凸缘部12d具有沿着下侧开口缘部15d在车辆前后方向上延伸的凸缘主体部12a2、以及相对于凸缘主体部12a2向下方突出的多个紧固部12b2。凸缘主体部12a2被形成为在上下方向上具有大致相同高度的平板状。多个紧固部12b2以从凸缘主体部12a2的下缘上的前后方向的多个部位向下方突出的方式而被形成。各紧固部12b2通过紧固件(后述的铆钉R)而被结合于对方侧的紧固部亦即形成在外侧车梁构件10B的下侧凸缘部12d上的紧固部12b2。
上侧凸缘部12u及下侧凸缘部12d的各凸缘主体部12a1、12a2被形成在内侧车梁构件10A的前后方向的全长范围。各凸缘主体部12a1、12a2的上下方向的突出量被设定为能够确保由内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B的各凸缘部12u、12d结合而成的肋3的强度达到必要水准以上那样的突出量。
如图3所示，上侧凸缘部12u的紧固部12b1中形成有沿车宽方向贯通的铆钉孔12e1(相当于本发明的通孔)。铆钉孔12e1中被穿通用于将上侧凸缘部12u和该上侧凸缘部12u的结合对象(外侧车梁构件10B的上侧凸缘部12u)紧固的铆钉R。
同样地，下侧凸缘部12d的紧固部12b2中形成有沿车宽方向贯通的铆钉孔12e2(相当于本发明的通孔)。铆钉孔12e2中被穿通用于将下侧凸缘部12d和该下侧凸缘部12d的结合对象(外侧车梁构件10B的下侧凸缘部12d)紧固的铆钉R。
如图1至图5所示，在本实施方式中，在上侧凸缘部12u上形成有四个紧固部12b1，在下侧凸缘部12d上形成有四个紧固部12b2。四个紧固部12b1及四个紧固部12b2以分别隔开指定间隔地在车辆前后方向上排列的方式而被配置。
如图4所示，上侧凸缘部12u的铆钉孔12e1以其的一部分与凸缘主体部12a1在侧视下不重合(不会切去凸缘主体部12a1)的方式而仅形成在紧固部12b1中。换言之，铆钉孔12e1以不跨越凸缘主体部12a1与紧固部12b1的边界12c1的方式被限定地形成在相对于该边界12c1而位于上侧的区域(例如参照图4中的X部放大区域)。
同样地，下侧凸缘部12d的铆钉孔12e2以其的一部分与凸缘主体部12a2在侧视下不重合(不会切去凸缘主体部12a2)的方式而仅形成在紧固部12b2中。换言之，铆钉孔12e2以不跨越凸缘主体部12a2与紧固部12b2的边界12c2的方式被限定地形成在相对于该边界12c2而位于下侧的区域。
如图1、图2所示，基端侧凸缘部13具有从车梁主体部11的基端部(后端部)的上缘向上方突出的上基端侧凸缘部13u、以及从车梁主体部11的基端部(后端部)的下缘向下方突出的下基端侧凸缘部13d。这些上下的基端侧凸缘部13u、13d被形成为上下对称。
如图1、图4、图5所示，上下的基端侧凸缘部13u、13d分别具有沿车辆前后方向贯通的多个安装孔13a。另一方面，如图2、图4所示，安装板110在正视下(从车辆前后方向观察下)在与基端侧凸缘部13u、13d的各安装孔13a相对应的位置处，具有沿车辆前后方向贯通的多个安装孔110b。
如图4、图5所示，远端侧凸缘部14作为在车梁主体部11的远端部(前端部)处从前侧将开放剖面空间(图3)大致封闭的前壁而被设置。
远端侧凸缘部14具有沿车辆前后方向贯通的多个(本例中为上下两个)的安装孔14a。另一方面，如图4所示，保险杠加强件120的后壁部121在正视下(从车辆前后方向观察下)在与远端侧凸缘部14的安装孔14a相对应的位置处，具有沿车辆前后方向贯通的多个(两个)安装孔121b。
上述的内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B通过如下的方法而被组装。首先，将内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B以相对于与车宽方向正交的面成为对称(面对称)的姿势相向配置，使内侧车梁构件10A的凸缘部12u、12d与外侧车梁构件10B的凸缘部12u、12d在车宽方向上重合。此时，两车梁构件10A、10B以内侧车梁构件10A的凸缘部12u、12d的铆钉孔12e1、12e2与外侧车梁构件10B的凸缘部12u、12d的铆钉孔12e1、12e2在车宽方向上相连续的方式被定位。而且，在该状态下，使铆钉R分别穿通于两车梁构件10A、10B的铆钉孔12e1、12e2，并且对穿通后的铆钉R进行铆接加工。
通过如上述那样组装内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B，从而形成沿车辆前后方向延伸的空心筒状的溃缩盒1亦即包含上述的闭合剖面部2、肋3(3u、3d)、基端侧安装部4、以及远端侧安装部5的溃缩盒1。
详细而言，闭合剖面部2由内侧车梁构件10A的车梁主体部11和外侧车梁构件10B的车梁主体部11构成。上侧肋3u由内侧车梁构件10A的上侧凸缘部12u和外侧车梁构件10B的上侧凸缘部12u构成。下侧肋3d由内侧车梁构件10A的下侧凸缘部12d和外侧车梁构件10B的下侧凸缘部12d构成。基端侧安装部4由内侧车梁构件10A的基端侧凸缘部13u、13d和外侧车梁构件10B的基端侧凸缘部13u、13d构成。远端侧安装部5由内侧车梁构件10A的远端侧凸缘部14和外侧车梁构件10B的远端侧凸缘部14构成。
在通过以上那样的方法完成溃缩盒1的形成后，该溃缩盒1利用包含螺栓及螺母的紧固件Tb而被结合于安装板110(参照图1、图2、图4)。具体而言，溃缩盒1的基端侧安装部4(内侧及外侧车梁构件10A、10B的各基端侧凸缘部13u、13d)抵接于安装板110的前侧面，并且在该状态下，螺栓被穿通于基端侧安装部4的安装孔13a和安装板110的安装孔110b且螺母被螺合于该螺栓。由此，溃缩盒1的基端部(后端部)被结合于安装板110。换言之，溃缩盒1的基端部经由安装板110而被结合于前纵梁100的前端部。
上述那样的结合结构提高了高溃缩盒1的基端部(后端部)与前纵梁100的结合强度，因此，有助于在发生车辆碰撞时抑制溃缩盒1的基端部发生折曲的情况。例如在发生从车辆前方输入的碰撞负荷的输入方向具有相对于车辆前后方向(溃缩盒1的长边方向)向上方或向下方的角度那样的碰撞(以下称作“上方斜碰撞或下方斜碰撞”)的情况下，作用于溃缩盒1的弯曲应力在溃缩盒1的基端部处成为最大。上述的结合结构由于加强了如此被最大弯曲应力作用的溃缩盒1的基端部，因此，对抑制该基端部的折曲变形有效。
如图4所示，溃缩盒1利用包含螺栓及螺母的紧固件Tc而被结合于保险杠加强件120的后壁部121。具体而言，溃缩盒1的远端侧安装部5(内侧及外侧车梁构件10A、10B的各远端侧凸缘部14)抵接于保险杠加强件120的后边壁部121，并且在该状态下，螺栓被穿通于远端侧安装部5的安装孔14a和保险杠加强件120的安装孔121b且螺母被螺合于该螺栓。由此，溃缩盒1的远端部(前端部)被结合于保险杠加强件120的后壁部121。
如上所述，本实施方式的车辆的冲击吸收结构具备组合CFRP(碳纤维增强树脂)制的内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B而成的溃缩盒1。溃缩盒1具有沿车辆前后方向延伸的闭合剖面部2、以及从闭合剖面部2向上方及下方突出且沿车辆前后方向延伸的肋3(3u、3d)(参照图1至图3)。
根据该结构，由于具备沿车辆前后方向延伸的肋3的闭合剖面结构的构件被用作冲击吸收用的溃缩盒1，因此，即使溃缩盒1由树脂材料的CFRP形成，也能够提高该溃缩盒1的承受发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力的刚性亦即承受基于具有相对于车辆前后方向(溃缩盒1的长边方向)向上方或向下方的角度的倾斜方向的碰撞负荷而产生的弯曲应力的刚性。由此，既能够使溃缩盒1实现大幅度轻型化，又能够抑制因发生上述那样的上方斜碰撞或下方斜碰撞时的弯曲应力而导致溃缩盒1的前后方向中间部发生折曲的情况。
此外，在上述实施方式中，内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B彼此具有相同的形状，且被形成为其的与车辆前后方向正交的剖面向车宽方向外侧或内侧开口的大致帽状。而且，内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B以彼此的开口部15A、15B相面对的姿势而被结合，由此而形成包含上述的闭合剖面部2及肋3(3u、3d)的溃缩盒1。
根据该结构，由于内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B彼此被设为相同的形状，因此，在利用CFRP来成形各车梁构件10A、10B时，能够利用相同形状的成形模。因此，能够降低成形模的费用比例，进而能够削减溃缩盒1的制造成本。
而且，溃缩盒1通过具有向车宽方向开口(大致帽状)的开放剖面的内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B彼此被组装而被形成，因此，即使是具备闭合剖面部2的溃缩盒1也能够通过CFRP而容易地被成形。
此外，在上述实施方式中，内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B分别具有向车宽方向外侧或内侧开口的车梁主体部11、从车梁主体部11上侧的开口缘部15u向上方突出的上侧凸缘部12u、从车梁主体部11下侧的开口缘部15d向下方突出的下侧凸缘部12d。肋3具有通过内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B的各上侧凸缘部12u被结合而形成的上侧肋3u、以及通过内侧车梁构件10A及外侧车梁构件10B的各下侧凸缘部12d被结合而形成的下侧肋。
这样，在利用内侧车梁构件10A上下的凸缘部12u、12d和外侧车梁构件10B上下的凸缘部12u、12d在闭合剖面部2的上下分别形成肋3u、3d的情况下，既能够如上述那样以低成本来成形溃缩盒1(车梁构件10A、10B)，又能够通过上述肋3u、3d充分地抑制因发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力导致溃缩盒1的中间部发生折曲的情况。
尤其是在内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B彼此被设为相同形状的上述实施方式中，在两车梁构件10A、10B被组装的状态下，便能够使上侧肋3u及下侧肋3d设置在闭合剖面部2的上壁部2a及下壁部2b中的车宽方向的中央部(参照图3)。
由此，能够通过位于溃缩盒1的车宽方向中央部的肋3(3u、3d)良好地能承受发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时作用于溃缩盒1的弯曲应力，能够充分地获得针对弯曲应力的折曲变形抑制效果。
此外，在上述实施方式中，上侧凸缘部12u(下侧凸缘部12d)具有从车梁主体部11的开口缘部15u(15d)向上方(下方)突出且沿前后方向延伸的凸缘主体部12a1(12a2)、以及从凸缘主体部12a1(12a2)上的前后方向的一部分向上方或向下方突出的紧固部12b1(12b2)。在紧固部12b1(12b2)中形成有用于让作为紧固件的铆钉R穿通的由通孔构成的铆钉孔12e1(12e2)，该铆钉孔12e1(12e2)以不跨越凸缘主体部12a1(12a2)与紧固部12b1(12b2)的边界12c1(12c2)的方式而被形成(参照图4特别是图4中的X部放大区域)。
根据该结构，能够充分地获得基于肋3的刚性提高效果。若例如使铆钉孔12e1(12e2)跨越凸缘主体部12a1(12a2)与紧固部12b1(12b2)的边界12c1(12c2)来形成该铆钉孔时，换言之，在与凸缘主体部12a1(12a2)局部地重合的区域形成铆钉孔12e1(12e2)时，由于该铆钉孔12e1(12e2)的位置处的凸缘主体部12a1(12a2)的突出高度减小，因此，有可能导致肋3的刚性提高效果低于所要求的水准。于是，当基于上方斜碰撞或下方斜碰撞而有弯曲应力作用于溃缩盒1时，铆钉孔12e1(12e2)会成为肋3的变形起点而有可能引发溃缩盒1的折曲变形。
对此，在如上述实施方式那样以使铆钉孔12e1(12e2)不跨越边界12c1(12c2)的方式而限定在紧固部12b1(12b2)来形成该铆钉孔的情况下，由于铆钉孔12e1(12e2)的位置处的凸缘主体部12a1(12a2)的突出高度没有减小，因此，在溃缩盒1的前后方向的任意的位置均能确保作为肋3的必要的突出高度，能够充分地获得抑制溃缩盒1的折曲变形的效果。
此外，在上述实施方式，上侧凸缘部12u(下侧凸缘部12d)具有多个紧固部12b1(12b2)，该多个紧固部12b1(12b2)以从凸缘主体部12a1(12a2)的前后方向的多个部位突出且在前后方向上彼此离开间隔的方式而被形成(参照图1至图5)。
根据该结构，由于仅限定在需要铆钉R进行紧固的部位来形成紧固部12b1(12b2)，因此，不会无必要地增大肋3的侧视下的面积，能够使溃缩盒1进一步实现轻型化。
以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但是，溃缩盒只要是具有沿车辆前后方向延伸的闭合剖面部、以及从闭合剖面部向上下方向的至少一方突出且沿车辆前后方向延伸的肋的结构便可，其并不仅限于上述的实施方式所记载的构件。
例如，也可以如图6、图7的变形例那样形成溃缩盒。该图所示的溃缩盒20包括：与车辆前后方向正交的剖面向车宽方向外侧开口的剖视大致帽状的内侧车梁构件20A；封闭内侧车梁构件20A的车宽方向外侧的开口部15(图6)的外侧车梁构件20B。
内侧车梁构件20A具有内侧车梁主体部11、上侧凸缘部22u、下侧凸缘部22d、基端侧凸缘部23A、远端侧凸缘部14。
内侧车梁主体部11及远端侧凸缘部14为与上述的实施方式的车梁主体部11及远端侧凸缘部14大致相同的形状。因此，其详细说明从略。
如图7所示，基端侧凸缘部23A作为大致封闭内侧车梁主体部11的基端侧(后侧)的开口的后壁而被设置。该基端侧凸缘部23A中，用于将内侧车梁构件20A安装于安装板110的多个安装孔23Aa以沿车辆前后方向贯通的方式而被形成。
如图6、图7所示，外侧车梁构件20B是CFRP制的一体成型品，其具有外侧车梁主体部21、基端侧凸缘部23B、远端侧凸缘部24(图7)。
外侧车梁构件20B的基端侧凸缘部23B以从外侧车梁主体部21的基端部(后端部)向车宽方向内侧延伸的方式而被形成。如图7所示，基端侧凸缘部23B在正视下(从车辆前后方向观察下)在与安装板110的安装孔110c相对应的位置处，具有沿车辆前后方向贯通的安装孔23Ba。
外侧车梁构件20B的基端侧凸缘部23B利用包含螺栓及螺母的紧固件Td而与内侧车梁构件20A的基端侧凸缘部23A一起被结合于安装板110。具体而言，外侧车梁构件20B的基端侧凸缘部23B以被夹持在内侧车梁构件20A的基端侧凸缘部23A与安装板110之间的方式而被配置，并且在该状态下，螺栓被穿通于基端侧凸缘部23B的安装孔23Ba和基端侧凸缘部23A的安装孔23Aa以及安装板110的安装孔110c且螺母被螺合于该螺栓。由此，外侧车梁构件20B及内侧车梁构件20A的各基端侧凸缘部23B、23A(也就是溃缩盒20的后端部)被结合于安装板110。
如图7所示，外侧车梁构件20B的远端侧凸缘部24以从外侧车梁主体部21的远端部(前端部)向车宽方向内侧延伸的方式而被形成。
外侧车梁构件20B的远端侧凸缘部24在正视下(从车辆前后方向观察下)在与保险杠加强件120的安装孔121b相对应的位置处，具有沿车辆前后方向贯通的安装孔24a。
外侧车梁构件20B的远端侧凸缘部24利用包含螺栓及螺母的紧固件Tc而与内侧车梁构件20A的远端侧凸缘部14一起被结合于保险杠加强件120的后壁部121。具体而言，外侧车梁构件20B的远端侧凸缘部24以被夹持在内侧车梁构件20A的远端侧凸缘部14与保险杠加强件120的后壁部121之间的方式而被配置，并且在该状态下，螺栓被穿通于远端侧凸缘部24的安装孔24a和远端侧凸缘部14的安装孔14a以及后壁部121的安装孔121b且螺母被螺合于该螺栓。由此，外侧车梁构件20B及内侧车梁构件20A的各远端侧凸缘24、14(也就是溃缩盒20的前端部)被结合于保险杠加强件120的后壁部121。
如图6、图7所示，外侧车梁构件20B以其的外侧车梁主体部21封闭内侧车梁构件20A的车宽方向外侧的开口部15的方式而被设置。外侧车梁主体部21是沿与车宽方向正交的面的大致平板状的构件，其在从保险杠加强件120的后壁部121至安装板110的前侧面的大致全长的范围沿车辆前后方向延伸。
详细而言，外侧车梁主体部21具有多个沿上下方向延伸的平板状的基壁部21a、以及多个相对于基壁部21a向远离内侧车梁构件20A的方向(车宽方向外侧)突出且在上下方向上延伸的凸部21b。多个基壁部21a和多个凸部21b以在车辆前后方向上交替地且按指定间距(等间隔)排列的方式而被配置。此外，在本实施方式中，外侧车梁主体部21以凸部21b合共为八个的方式而被形成。
如图6所示，各凸部21b以在从外侧车梁主体部21的上端部至下端部的范围突出的突出量相同的方式而被形成。因此，在与各凸部21b相对应的车辆前后方向的多个部位处，溃缩盒20的剖面并非闭合剖面而为开放剖面。
另一方面，在与各基壁部21a相对应的车辆前后方向的其它的多个部位处，溃缩盒20的剖面为闭合剖面。即，在溃缩盒20上与各基壁部21a相对应的部位处，各基壁部21a的上端部抵接于内侧车梁构件20A的上侧凸缘部22u，并且各基壁部21a的下端部抵接于内侧车梁构件20A的下侧凸缘部22d，从而形成被内侧车梁主体部11和基壁部21a围成的闭合剖面26A(图7)。换言之，溃缩盒20在与基壁部21a相对应的车辆前后方向上的多个部位处，具有内含闭合剖面26A的闭合剖面部26。闭合剖面部26对应于各基壁部21a的位置地以彼此隔开间隔地在车辆前后方向上排列的方式而被配置。
此外，溃缩盒20具有由上侧凸缘部22u和与该上侧凸缘部抵接的基壁部21a的上端部形成的上侧肋30u、以及由下侧凸缘部22d和与该下侧凸缘部抵接的基壁部21a的下端部形成的下侧肋30d。
在上述的变形例中，通过CFRP(碳纤维增强树脂)制的内侧车梁构件10A和外侧车梁构件10B的组合而构成包含沿车辆前后方向延伸的肋30(30u、30d)的闭合剖面结构的溃缩盒20，因此，能够抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时的弯曲应力使溃缩盒20的车辆前后方向中间部折曲的情况的发生。
尤其是在上述变形例中，基于具有与车宽方向正交的平板状部分(外侧车梁主体部21)而对上下方向的弯曲应力变得强劲的外侧车梁构件20B以封闭内侧车梁构件20A的车宽方向外侧的开口部15的方式而被结合，因此，能够容易地成形外侧车梁构件20B，并且能够抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力而导致的溃缩盒20的折曲变形。
而且，通过在外侧车梁主体部21上形成向车宽方向外侧突出且在上下方向上延伸的多个凸部21b，能够提高外侧车梁主体部21针对上下方向的负荷的面刚性，能够充分地抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时的溃缩盒20的折曲变形。
本发明并不限定于上述的实施方式(图1至图5)及其变形例(图6、图7)的结构，其是可以在不脱离本发明的宗旨的范围内进行各种变形的。
例如，在上述实施方式及变形例中，在溃缩盒1(20)设置有向上方突出的上侧肋3u(30u)和向下方突出的下侧肋3d(30d)，但是，这些上侧肋和下侧肋中的一方也可以被省略。
上述实施方式及变形例中，利用CFRP(碳纤维增强树脂)来形成溃缩盒，但是，也可以将其它的树脂材料用作溃缩盒的材质。此外，溃缩盒只要至少其主要部分由树脂材料来形成便可，并不一定要由树脂材料来形成溃缩盒的全部。换言之，也可以由树脂材料以外的材质来形成除了溃缩盒的主要部分以外的其余部分。例如，在图6、图7所示的变形例中，大致平板状的外侧车梁构件20B也可以由钢板等其它的材质来形成而不是CFRP。
＜实施方式的总结＞
所述实施方式总结如下。
所述实施方式的车辆的冲击吸收结构具有由树脂材料形成的车梁构件，所述车梁构件包括：在车辆前后方向上延伸的闭合剖面部；以及肋，从所述闭合剖面部向上下方向的至少一个方向突出且在车辆前后方向上延伸。
根据该结构，由于具备在车辆前后方向上延伸的肋的闭合剖面结构的构件被用作冲击吸收用的车梁构件，因此，即使车梁构件由树脂材料形成，也能够提高车梁构件的承受发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力的刚性亦即承受基于具有相对于车辆前后方向(车梁构件的长边方向)向上方或向下方的角度的倾斜方向的碰撞负荷而产生的弯曲应力的刚性。由此，既能够使车梁构件实现大幅度轻型化，又能够抑制因发生上述那样的上方斜碰撞或下方斜碰撞时的弯曲应力而导致车梁构件的前后方向中间部产生折曲的情况。
较为理想的是，所述车梁构件具有内侧车梁构件、以及从车宽方向外侧结合于所述内侧车梁构件的外侧车梁构件，所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件彼此具有相同形状，而且以与车辆前后方向正交的剖面朝车宽方向外侧或内侧开口的方式而被形成，所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件以彼此的开口部相面对的姿势而被结合，从而形成包含所述闭合剖面部及所述肋的所述车梁构件。
根据该结构，由于内侧车梁构件和外侧车梁构件彼此被设为相同形状，因此，在利用树脂材料来成形各车梁构件时，能够利用相同形状的成形模。因此，能够降低成形模的费用比例，进而能够削减车梁构件的制造成本。
而且，由于车梁构件通过具有向车宽方向开口的开放剖面的内侧车梁构件及外侧车梁构件彼此被组装而被形成，因此，即使是具备闭合剖面部的车梁构件也能够通过树脂材料而容易地被成形。
所述结构中更为理想的是，所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件分别具有朝车宽方向外侧或内侧开口的车梁主体部、从该车梁主体部的上侧的开口缘部向上方突出的上侧凸缘部、以及从所述车梁主体部的下侧的开口缘部向下方突出的下侧凸缘部，所述肋具有基于所述内侧车梁构件及所述外侧车梁构件的各上侧凸缘部被结合而形成的上侧肋、以及基于所述内侧车梁构件及所述外侧车梁构件的各下侧凸缘部被结合而形成的下侧肋。
这样，在利用内侧车梁构件上下的凸缘部和外侧车梁构件上下的凸缘部而在闭合剖面部的上下分别形成肋的情况下，既能够如上述那样以低成本来成形车梁构件，又能够通过上述肋充分地抑制因发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力导致车梁构件的中间部发生折曲的情况。
所述结构中更为理想的是，所述上侧凸缘部和所述下侧凸缘部分别具有从所述车梁主体部的开口缘部向上方或下方突出且在前后方向上延伸的凸缘主体部、以及从该凸缘主体部上的前后方向的局部向上方或下方突出的紧固部，在所述紧固部中形成有用于让紧固件穿通的通孔，所述通孔以不跨越所述凸缘主体部与所述紧固部的边界的方式而被形成。
这样，在以不跨越凸缘主体部与紧固部的边界的方式将通孔限定在紧固部上来形成该通孔的情况下，当发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时，通孔不会成为肋的变形的起点，能够充分地获得抑制车梁构件的折曲变形的效果。
所述结构中更为理想的是，所述上侧凸缘部和所述下侧凸缘部分别具有多个所述紧固部，多个所述紧固部以从所述凸缘主体部的前后方向的多个部位突出且在前后方向上彼此离开间隔的方式而被形成。
根据该结构，由于仅限定在需要由紧固件进行紧固的部位来形成紧固部，因此，不会无必要增大肋的侧视下的面积，能够使车梁构件进一步实现轻型化。
所述车梁构件也可以具有内侧车梁构件和外侧车梁构件，所述内侧车梁构件的与车辆前后方向正交的剖面朝车宽方向外侧开口，所述外侧车梁构件包含沿着与车宽方向正交的面延伸的大致平板状的外侧车梁主体部，所述外侧车梁构件以通过所述外侧车梁主体部封闭所述内侧车梁构件的车宽方向外侧的开口部的方式而被结合于所述内侧车梁构件。
根据该结构，基于具有与车宽方向正交的平板状部分(外侧车梁主体部)而对上下方向的弯曲应力变得强劲的外侧车梁构件以封闭内侧车梁构件的车宽方向外侧的开口部的方式而被结合，因此，能够容易地进行外侧车梁构件的成形，并且能够抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时所作用的弯曲应力而导致的车梁构件的折曲变形。
所述结构中更为理想的是，所述外侧车梁主体部具有在上下方向上延伸的多个平板状的基壁部、以及相对于该基壁部向车宽方向外侧突出且在上下方向上延伸的多个凸部，多个所述基壁部和多个所述凸部以在车辆前后方向上交替地且按指定间距排列的方式而被配置。
根据该结构，通过在外侧车梁主体部上形成向车宽方向外侧突出且在上下方向上延伸的多个凸部，能够提高外侧车梁主体部针对上下方向的负荷的面刚性，能够充分地抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时的车梁构件的折曲变形。
所述车梁构件可以是在车辆前部被设置在前纵梁和保险杠加强件之间的溃缩盒。
根据该结构，既能够实现车辆前部的轻型化，又能抑制发生上方斜碰撞或下方斜碰撞时的溃缩盒的折曲变形。

Claims (8)

1.一种车辆的冲击吸收结构，其具有由树脂材料形成的车梁构件，其特征在于，
所述车梁构件包括：
在车辆前后方向上延伸的闭合剖面部；以及
肋，从所述闭合剖面部向上下方向的至少一个方向突出且在车辆前后方向上延伸。
2.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述车梁构件具有内侧车梁构件、以及从车宽方向外侧结合于所述内侧车梁构件的外侧车梁构件，
所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件彼此具有相同形状，而且以与车辆前后方向正交的剖面朝车宽方向外侧或内侧开口的方式而被形成，
所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件以彼此的开口部相面对的姿势而被结合，从而形成包含所述闭合剖面部及所述肋的所述车梁构件。
3.根据权利要求2所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述内侧车梁构件和所述外侧车梁构件分别具有朝车宽方向外侧或内侧开口的车梁主体部、从该车梁主体部的上侧的开口缘部向上方突出的上侧凸缘部、以及从所述车梁主体部的下侧的开口缘部向下方突出的下侧凸缘部，
所述肋具有基于所述内侧车梁构件及所述外侧车梁构件的各上侧凸缘部被结合而形成的上侧肋、以及基于所述内侧车梁构件及所述外侧车梁构件的各下侧凸缘部被结合而形成的下侧肋。
4.根据权利要求3所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述上侧凸缘部和所述下侧凸缘部分别具有从所述车梁主体部的开口缘部向上方或下方突出且在前后方向上延伸的凸缘主体部、以及从该凸缘主体部上的前后方向的局部向上方或下方突出的紧固部，
在所述紧固部中形成有用于让紧固件穿通的通孔，
所述通孔以不跨越所述凸缘主体部与所述紧固部的边界的方式而被形成。
5.根据权利要求4所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述上侧凸缘部和所述下侧凸缘部分别具有多个所述紧固部，
多个所述紧固部以从所述凸缘主体部的前后方向的多个部位突出且在前后方向上彼此离开间隔的方式而被形成。
6.根据权利要求1所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述车梁构件具有内侧车梁构件和外侧车梁构件，所述内侧车梁构件的与车辆前后方向正交的剖面朝车宽方向外侧开口，所述外侧车梁构件包含沿着与车宽方向正交的面延伸的大致平板状的外侧车梁主体部，
所述外侧车梁构件以通过所述外侧车梁主体部封闭所述内侧车梁构件的车宽方向外侧的开口部的方式而被结合于所述内侧车梁构件。
7.根据权利要求6所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述外侧车梁主体部具有在上下方向上延伸的多个平板状的基壁部、以及相对于该基壁部向车宽方向外侧突出且在上下方向上延伸的多个凸部，
多个所述基壁部和多个所述凸部以在车辆前后方向上交替地且按指定间距排列的方式而被配置。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆的冲击吸收结构，其特征在于：
所述车梁构件是在车辆前部被设置在前纵梁和保险杠加强件之间的溃缩盒。
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