CN111469645A - 控制方法及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供更适当地控制电机的温度的控制方法及控制系统。控制方法中，控制装置(90)具备：电动发电机(10、12)，其能够与驱动轮连接；制冷剂泵(30)，其与内燃机机械性连接；以及获取部(14)，其获取所述电动发电机的绕组的温度，在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为第一阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。

Description

控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及控制方法及控制系统。
背景技术
以往，公开了一种电动车辆的冷却系统，该电动车辆的冷却系统具备：电机，其输出行驶用动力；电机冷却装置，其通过电动泵送出冷却水而冷却包含电机在内的电机系统；以及控制装置，其控制电动泵的驱动(例如，参照专利文献1(日本特开2011-160597号公报))。该冷却系统的控制装置基于车速及车辆加速度来对电动泵的驱动进行控制。
发明内容
发明所要解决的技术课题
然而，在上述冷却系统中，未考虑到对与内燃机的驱动一起驱动的电动泵进行控制而适当地控制电机的温度的情况。
本发明的目的在于提供更加适当地控制电机的温度的控制方法及控制系统。
用于解决技术问题的技术方案
本发明涉及的控制方法及控制系统采用了以下结构。
(1)：本发明的一个方式涉及的控制方法中，该控制方法是车辆的控制装置的控制方法，该车辆的控制装置具备：电动发电机，其能够与驱动轮连接；制冷剂泵，其与内燃机机械性连接；以及获取部，其获取所述电动发电机的绕组的温度；在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为第一阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。
(2)：在上述(1)的方式中，所述制冷剂泵通过由所述内燃机输出的动力来运转由此使制冷剂循环，从而冷却所述电动发电机。
(3)：在上述(1)或者(2)的方式中，所述驱动轮能够与所述内燃机连接，并在连接状态下通过由所述内燃机输出的动力来对所述驱动轮进行驱动。
(4)：上述(1)至(3)中任一项所述的方式中，所述控制装置在使所述内燃机起动的时机下、或者在判定出由所述获取部获取到的温度为第二阈值以上的情况下，抑制所述电动发电机的输出。
(5)：在上述(4)的方式中，所述控制装置在抑制了所述电动发电机的输出之后，在判定出由所述获取部获取到的温度低于第三阈值的情况下，解除所述电动发电机的输出的抑制。
(6)：在上述(1)至(5)中任一项的方式中，所述控制装置在使所述内燃机起动之后，在判定出由所述获取部获取到的温度低于第四阈值的情况下，停止所述内燃机的起动。
(7)：在上述(1)至(6)中任一项的方式中，所述车辆还具备对电力进行充电放电的蓄电池，所述电动发电机能够使用由所述蓄电池供给的电力来进行工作。
(8)：在上述(1)至(7)中任一项的方式中，所述车辆还具备对电力进行充电放电的蓄电池，所述蓄电池能够使用由外部供电装置供给的电力来进行充电。
(9)：本发明的一个方式涉及的控制系统具备：电动发电机，其能够与驱动轮连接；制冷剂泵，其与内燃机机械性连接；获取部，其获取所述电动发电机的绕组的温度；以及控制部，其在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。
根据(1)、(2)、(3)、(9)，即使是制冷剂泵与内燃机机械性连接的结构，控制方法使制冷剂泵运转以使绕组的温度达不到第一阈值以上，由此能够更适当地控制电机的温度。其结果，能够抑制对电机的损坏，从而延长电机的使用寿命。另外，根据(1)、(2)，制冷剂泵与内燃机机械性连接并伴随着内燃机的驱动而运转，因此与设置独立运转的泵相比抑制了成本。
根据(4)，控制方法抑制电动发电机的输出，由此进一步避免对电机的损坏，从而能够延长电机的使用寿命。
根据(5)，控制方法适当地调整抑制电动发电机的输出的期间，由此能够控制电机以使车辆更舒适地行驶。
根据(6)，控制方法适当地调整停止内燃机的时机，由此能够提高燃油利用率性能。
根据(7)，电动发电机使用由蓄电池供给的电力来进行工作，因此提高车辆的燃油利用率性能或者电力利用率性能。
根据(8)，车辆的行驶能够不依靠由车辆自身发电出的电力，因此提高车辆的燃油利用率性能或者电力利用率性能。
附图说明
图1是车辆1的结构图。
图2是表示电动发电机10的结构的一例的分解图。
图3是从X方向观察图2的区域AR的图。
图4是表示搭载于车辆1的油循环机构2的结构的一例的图。
图5是用于说明车辆1的行驶模式的图。
图6是表示绕组温度、电机12的转矩和车速的关系的图。
图7是表示由控制装置90执行的处理的流程的一例的流程图。
图8是表示由控制装置90执行的处理的流程的另一例的流程图。
图9是表示本实施方式的控制装置90的处理结果和比较例的控制装置的处理结果的一例的图。
图10是用于说明由本实施方式的控制装置90导出的效果和由比较例的控制装置导出的效果的图。
图11是表示实施方式的控制装置90的硬件结构的一例的图。
附图标记说明
1：车辆，2：油循环机构，10：电动发电机，12：电机，16：发电机，17：旋转变压器，18：油冷却器，20：发动机，30：电动泵，32：流路，34：过滤器，50：蓄电池，60：驱动轮，64：车轴，90：控制装置。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的控制方法及控制系统的实施方式进行说明。
本实施方式的控制装置搭载于例如HEV(Hybrid Electrical Vehicle：混合动力电动机动车)、电动机动车。HEV具备电动机(电机)及内燃机(发动机)，根据车辆的行驶状态通过电动机和发动机之中的一者或者两者的动力而行驶。以下，有时将仅使用由电机输出的动力的行驶方式称为“电机行驶”，将仅使用由发动机输出的动力的行驶方式称为“发动机行驶”，将使用由电机和发动机这两者输出的两种动力的行驶方式称为“发动机/电机行驶”。
HEV的驱动方式存在串联方式、并联方式(包括增程(Range Extender)方式)、并联/串联方式等。本实施方式的控制装置除了能够适用于这些驱动方式之外，还能够搭载于将电动机作为动力源的各种驱动方式的车辆。在以下的说明中，作为一例，车辆1作为搭载于图1所示的PHEV(Plug-in Hybrid Electrical Vehicle：插电式混合动力机动车)的车辆进行说明。
图1是车辆1的结构图。车辆1例如具备电动发电机10、发动机20、电动泵30、PDU(Power Drive Unit：动力驱动单元)40、蓄电池50、驱动轮60(60A、60B)、变速器(TM)62、车轴64、混合动力ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)80、以及控制装置90。
图2是表示电动发电机10的结构的一例的分解图。电动发电机10能够与驱动轮60连接。电动发电机10例如具备电机(牵引电机)12、发电机16、以及旋转变压器17。电机12与发电机16同轴地设置。在电动发电机10经由流路32连接有油冷却器18，关于油冷却器18及流路32在后面叙述。电动发电机10或电机12是“电动发电机”的一例。
电机12产生用于使车辆行驶的动力(驱动力)。电机12能够使用例如由蓄电池50输出的电力、或者由发电机16输出的电力进行工作。电机12的动力经由变速器62传递至车轴64。电机12在车辆1的减速制动时作为再生发电机而发挥功能，将发电的电力经由PDU40向蓄电池50输出。
发电机16以发动机20的旋转作为动力源，将通过旋转而发电的电力经由PDU40向蓄电池50输出。需要说明的是，在本实施方式中，也可以取代PDU40而设置电机12用的PDU、发电机16用的PDU40。另外，也可以省略发电机16。在这种情况下，上述的电机12取代发电机16而进行发电等。
旋转变压器17例如具备旋转变压器17A和旋转变压器17B。旋转变压器17A检测发动机20的转速。旋转变压器17B检测发电机16的转速。
油冷却器18是例如对ATF(Automatic Transmission Fluid：自动变速器油)油等油进行冷却的装置，该ATF油经由规定的流路而对电机12、发电机16、变速器62等进行润滑、冷却(详细请参照图4)。
图3是从X方向观察图2的区域AR的图。如后所述，在电机12配置有热敏电阻14。热敏电阻14是“获取电动发电机(电机12)的绕组的温度的获取部”的一例。
电机12的定子13A例如具备定子铁芯13B和装配在定子铁芯13B的线圈13C。定子铁芯13B具有背轭部13D和齿13E。齿13E从背轭部13D的内周面向径向的内侧突出，且在周向上隔着间隔形成有多个。在周向上相邻的齿13E之间形成有供线圈13C插通的槽13F。
线圈13C是多个扇形线圈13G分别互相连结而构成。扇形线圈13G是多个扇形导体13H(导体)在径向上叠加而构成。各扇形导体13H是芯线被绝缘覆盖而构成的。各扇形导体13H例如为扁线(平角線)。扇形导体13H的线圈末端向定子铁芯13B的轴向突出。
在定子铁芯13B的端面13I设有凹部13J。凹部13J由配置孔13K和表面13L形成。表面13L是与具有配置孔13K的板13M重叠地配置的板13M的表面。在凹部13J内安装有热敏电阻14。热敏电阻14配置为与多个扇形导体13H中位于外周侧的规定的扇形导体13H接触。热敏电阻14检测接触部位(绕组)的发热温度(绕组温度)。热敏电阻14例如利用随着温度变化的电阻值的变化而检测接触部位的发热温度。热敏电阻14经由通信线向控制装置90输出检测结果。
返回至图1的说明。发动机20产生用于车辆1行驶的动力。在连接有未图示的超速离合器(over drive clutch)的情况下，发动机20的动力经由变速器62向车轴64输出。即驱动轮60与发动机20能够连接及能够断开，在连接状态下通过由发动机20输出的动力进行驱动。在未连接超速离合器的情况下，发动机20的动力向发电机16的旋转轴输出。
电动泵30是与发动机20机械性连接的机械式制冷剂泵。电动泵30与例如发动机20的旋转轴连接。当发动机20起动时，电动泵30通过发动机20的旋转轴的旋转驱动而起动。电动泵30随着发动机20的旋转而运转状态发生变化。
图4是表示搭载在车辆1的油循环机构2的结构的一例的图。油循环机构2例如包括电机12、发电机16、油冷却器18、电动泵30、流路32、过滤器34、变速器62(在图4未图示)等。上述的各结构经由流路32连接，在流路32流动的油在各结构中循环。由此，或是变速器62被润滑，或是电机12、发电机16、变速器62等车辆1的规定的结构被冷却。
在图4的例子中，车辆1具备多个电动泵30(30-1、30-2)，但是电动泵30也可以是一个。电动泵30和油冷却器18经由循环着油的流路32而连接。另外，流路32与设置于电机12的电机侧油喷出口、及设置于发电机16的发电机侧油喷出口连接。
当电动泵30工作时，电动泵30经由油过滤器吸入储存在未图示的油盘的油，并将吸入的油向流路32送出。被送出到流路32的油在油冷却器18中被冷却(热交换)，并向电机侧油喷出口及发电机侧油喷出口流动。
流动到电机侧油喷出口的油对电机12的由于铜损耗等而发热的定子13的扇形导体13H(线圈末端)、由于铁损耗等而发热的定子13等进行冷却，并下落到油盘中。例如，对定子13的扇形导体13H喷附流动到电机侧油喷出口的油，从而对扇形导体13H进行冷却。
流动到发电机侧油喷出口的油对发电机16的由于铜损耗等而发热的定子的线圈、由于铁损耗等而发热的定子等进行冷却，并下落到油盘中。例如，对发电机16的线圈等喷附流动到发电机侧油喷出口的油，从而对线圈等进行冷却。
需要说明的是，在车辆1可以设置检测对电机12、发电机16等进行冷却后的油的温度的温度传感器。该情况下，可以省略热敏电阻14。温度传感器是“获取部”的另一个例子。需要说明的是，在使用温度传感器的情况下和使用热敏电阻14的情况下，在后述的流程图的处理中使用的阈值不同。
返回至图1的说明。PDU40在电动发电机10和蓄电池50之间电连接。PDU40包括逆变器、DC-DC变换器等。逆变器将由蓄电池50输出的直流电转换成交流电，并将转换后的交流电向电动发电机10输出、或将由电动发电机10输出的交流电转换成直流电，并将转换后的直流电向蓄电池50输出。另外，DC-DC变换器将由蓄电池50供给的电力的电压转换为规定的电压。
蓄电池50储存由PDU40输出的电。蓄电池50经由PDU40向电动发电机10、其他车载设备供给电力。另外，蓄电池50在与充电器100电连接的情况下，储存由充电器100输出的电力。即蓄电池50能够使用由外部供电装置即充电器100供给的电力来进行充电。
混合动力ECU80控制电动发电机10、发动机20、PDU40及蓄电池50。混合动力ECU80也可以是不对这些全部设备进行统一控制而是分散化的多个ECU的集合。混合动力ECU80获取从未图示的车速传感器获取到的车辆1的车速、从曲轴转角传感器获取到的发动机20的转速、通过旋转变压器17等的旋转角传感器而检测的电机12的转速、或者由车辆1的乘客(驾驶员)进行操作的加速踏板的开度(加速踏板开度AC)等。加速踏板开度通过未图示的加速踏板开度传感器来获取。
混合动力ECU80基于例如加速踏板开度AC及车辆1的速度V而导出驾驶员要求的、应该向车轴64输出的要求转矩Tr。混合动力ECU80基于要求转矩Tr和车轴64的转速，导出应该向车轴64输出的动力P。
混合动力ECU80确定电机12或发动机20应该输出的动力。混合动力ECU80确定动力Pe及动力Pm，使得动力P和动力Pany的合计值与由发动机20输出的动力Pe和由电机12输出的动力Pm中的一者一致或者与动力Pe和动力Pm的合计值一致。动力Pany包括搭载在车辆1的辅助设备输出的动力、用于供应蓄电池50的所需充电量的动力等。需要说明的是，在车辆1使用与本实施方式的PHEV不同的驱动方式的情况下，从电机12及发动机20应该输出的动力根据其驱动方式来确定。
对动力Pe及动力Pm的确定方法的一例进行说明。混合动力ECU80基于其时点的行驶方式，使电机12和发动机20中的一者或者两者驱动。混合动力ECU80根据行驶状况(出发、低速行驶、中速行驶、高速行驶、或者急加速的情况)切换行驶方式。例如，车辆1在出发时、低速行驶等需要比较大的转矩的状况下，使电机12驱动而进行电机行驶。车辆1在中速行驶时、高速行驶时，使电机12和发动机20中的一者或者两者驱动而进行发动机行驶或者发动机/电机行驶。
控制装置90是控制例如电动发电机10、发动机20、PDU40、及蓄电池50的ECU(Electronic Control Unit)。控制装置90通过例如CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来执行各控制。另外，包含于控制装置90的结构中的一部分或者全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件和硬件的协作来实现。程序可以预先保存在控制装置90的HDD、闪存器等存储装置(具备非临时性的存储介质的存储装置)，也可以保存在DVD、CD-ROM等可装卸的存储介质中，通过将存储介质(非临时性的存储介质)装配在驱动装置由此安装于控制装置90的HDD、闪存器。
控制装置90在向电动发电机10(电机12)供给电力的状态下，在判定出由热敏电阻14获取到的温度为阈值以上的情况下，起动发动机20。供给电力的状态包括例如电机12输出动力而使驱动轮60驱动的状态、电机12通电的状态等。如上所述当发动机20起动时，电动泵30通过由发动机20输出的动力来运转而使制冷剂循环。电动发电机10通过循环的制冷剂被冷却。关于控制装置90的处理在后面详细叙述。
[行驶模式]
图5是用于说明车辆1的行驶模式的图。车辆1按照例如第一行驶模式～第三行驶模式行驶。车辆1根据状况切换以下的行驶模式来行驶。在图5的例子中，说明PDU40分别设置于电机12和发电机16的情况。
第一行驶模式是电机12通过由蓄电池50输出的电力来运转并且使驱动轮60驱动的行驶模式。第一行驶模式例如是在车辆1的出发时、在马路中以低速爬坡等需要输出比较大的转矩的情况下设定的模式。
第二行驶模式是发动机20和发电机16运转而发电的行驶模式。该发电出的电力向电机12(或者电机12和蓄电池50)输出。电机12通过由发电机16输出的电力(或者由发电机16和蓄电池50输出的电力)来运转并且使驱动轮60驱动。第二行驶模式例如是在车辆1以规定程度以上的加速、中速爬坡等需要比较大的转矩的输出的情况下设定的模式。
第三行驶模式是通过连接超速离合器(OD离合器)且运转发动机20从而将发动机20的动力传递至驱动轮60或者电机12的行驶模式。驱动轮60通过发动机20的动力进行驱动。电机12将由发动机20的动力进行发电的电力向蓄电池50输出。由此进行蓄电池50的充电。另外，根据情况而通过蓄电池50的电力来运转的电机12的动力与发动机20的动力一起向驱动轮60输出。第三行驶模式例如是在车辆1在高速道路等以规定速度以上行驶时设定的模式。
图6是表示绕组温度、电机12的转矩和车速的关系的图。在例如使用电机12的行驶中(例如第一行驶模式)，在以车速较低、输出较大转矩的方式运转电机12的情况下，电机12的铜损耗变得较大。即，电机12在铜损耗支配区域被驱动。例如，在车辆1在上坡路继续行驶规定时间的情况下，在铜损耗支配区域中电机12进行运转，因此有时电机12的绕组等的温度上升。因此进行以下流程图的控制，使得绕组温度达不到第一阈值以上。
[流程图]
图7是表示由控制装置90执行的处理的流程的一例的流程图。本处理在向电机12供给电力的状态下进行。
首先，控制装置90获取由热敏电阻14获取到的绕组温度(步骤S100)。然后，控制装置90判定绕组温度是否为阈值Th1以上(步骤S102)。阈值Th1是“第一阈值”的一例。在判定出绕组温度为阈值Th1以上的情况下，控制装置90判定发动机20是否停止(步骤S104)。例如，控制装置90基于对发动机20的转速进行检测的曲轴转角传感器、由对发动机20进行控制的发动机控制部等输出的信息，判定发动机20是否停止。在判定出发动机20未停止的情况下，控制装置90不停止发动机20，维持使发动机20运转的状态(步骤S112)。
在判定出发动机20停止的情况下，控制装置90使发动机20起动(步骤S106)。例如，控制装置90通过向发动机控制部指示使发动机20起动，从而使发动机20起动。
然后，控制装置90判定绕组温度是否低于阈值Th2(步骤S108)。阈值Th2是“第四阈值”的一例。在判定出绕组温度不低于阈值Th2的情况下(阈值Th2以上的情况下)，控制装置90进行步骤S112的处理。
在判定出绕组温度低于阈值Th2的情况下，控制装置90使发动机20停止(步骤S110)。由此结束该流程图的处理。
[节能模式]
另外，控制装置90也可以与上述的流程图的处理并列地进行以下处理。例如，控制装置90在使发动机20起动的时机执行节能模式，并且抑制电机12的输出。或者，例如控制装置90在判定出绕组温度为阈值Th3以上的情况下，执行节能模式，抑制电机12的输出。阈值Th3是“第二阈值”的一例。需要说明的是，阈值Th3和阈值Th1可以是相同的值，也可以是不同的值。阈值Th1、阈值Th3设定为例如100度～150度之间的值。
节能模式是抑制向电机12输出的电力来限制驱动力的模式。即使在相同的状况下，在执行节能模式的情况下，与未执行节能模式的情况相比，向电机12输出的电力被抑制为规定程度，电机12的输出被抑制为规定程度。即，当执行节能模式时，电机12按照与规定的基准相比被抑制的输出程度来进行运转。
控制装置90在抑制了电机12的输出之后，在判定出绕组温度低于阈值Th4的情况下，解除电机12的输出的抑制。解除是指按照规定的基准的输出程度来控制电机12的输出的情况。阈值Th4是“第三阈值”的一例。需要说明的是，阈值Th4和阈值Th2可以是相同的值，也可以是不同的值。阈值Th4、阈值Th2被设定为例如80度～150度之间的值。阈值Th4或者阈值Th2的值小于阈值Th1或者阈值Th3的值。
如上所述，在具有随着发动机20的旋转而循环的电动泵30的结构中，控制装置90在向电机12(电动发电机)供给电力的状态下，在判定出温度为阈值Th1以上的情况下，通过起动发动机20而使电动泵30起动，由此能够更适当地控制电机的温度。其结果，由于电机12的温度被抑制，因此能够抑制或避免对电机12的损坏，并且能够延长电机的使用寿命。例如，控制装置90由于抑制温度，因此能够保护附着在扇形线圈13G的覆盖膜免受热量的影响，从而延长电机的使用寿命。
需要说明的是，在上述流程图的处理及节能模式的处理中，可以取代热敏电阻14而使用温度传感器。在该情况下，上述的阈值被设定为使用了温度传感器的情况下的阈值。
[流程图的变形例]
图8是表示由控制装置90执行的处理的流程的另一例的流程图。关于与图7的流程图的不同点进行说明。在图7中，绕组温度为阈值以上的情况下(步骤S100、S102)，进行步骤S104的处理。在图8中，取代上述的图7的处理，控制装置90判定是否执行了节能模式(步骤S101)，在执行了节能模式的情况下，进入步骤S104的处理，进行步骤S104～S112的处理。即，控制装置90在执行节能模式的时机起动发动机20。换言之，控制装置90在起动发动机20的时机下执行节能模式。另外，在步骤S108的处理中，控制装置90也可以判定是否解除了节能模式的执行，在解除了的情况下，进入步骤S110的处理。
[与比较例的比较]
图9是表示本实施方式的控制装置90的处理结果和比较例的控制装置的处理结果的一例的图。在图9的例子中，表示例如按照第一行驶模式车辆1在规定的道路(例如上坡路)行驶的情况下电机12运转时的温度变化。图9的横轴表示时间，图9的纵轴表示温度、节能模式的工作标志的状态(打开状态或关闭状态)、发动机20的工作标志(P/S标志)的状态(打开状态或关闭状态)。第五阈值Th5是第一阈值或者第二阈值的一例。第六阈值Th6是第三阈值或者第四阈值的一例。
[比较例1]
比较例1的控制装置在时刻t+1执行节能模式。在时刻t+1绕组温度成为第五阈值Th5以上的情况下，P/S标志成为打开状态，比较例1的控制装置执行节能模式。由此，电机12的输出被抑制，绕组温度与时间的经过成比例地降低。
[比较例2]
比较例2的控制装置在时刻t使发动机运转，在时刻t+2执行节能模式。在时刻t满足了规定的条件的情况下，发动机20的工作标志成为打开状态，比较例2的控制装置使发动机20工作。规定的条件是指例如绕组温度为上升的趋向且超过了规定温度。另外，规定的条件除了上述条件之外(或者取代)，还可以是加速踏板的操作按照规定的程度以上持续被操作的情况、转矩为规定值以上持续规定时间的情况等。
在时刻t+2绕组温度成为第五阈值Th5以上的情况下，P/S标志成为打开状态，比较例2的控制装置执行节能模式。由此，电机12的输出被抑制，绕组温度与时间的经过成比例地降低。
[本实施方式]
本实施方式的控制装置90在时刻t+1使发动机运转，且执行节能模式。在时刻t+1绕组温度成为第五阈值Th5以上的情况下，P/S标志成为打开状态，本实施方式的控制装置90执行节能模式。另外，在时刻t+1，发动机20的工作标志成为打开状态，本实施方式的控制装置90使发动机20工作。由此，电机12的输出被抑制并且通过发动机20的运转而电动泵30运转以对电机12进行冷却，从而绕组温度与时间的经过成比例地降低。
在时刻t+3绕组温度成为低于第六阈值Th6的情况下，P/S标志成为关闭状态，本实施方式的控制装置90解除节能模式。另外，在时刻t+3，发动机20的工作标志成为关闭状态，本实施方式的控制装置90使发动机20停止。
图10是用于说明根据本实施方式的控制装置90导出的效果和根据比较例的控制装置导出的效果的图。比较例1的控制装置在时刻t+1仅执行节能模式，因此绕组温度成为低于第六阈值Th6的时刻晚于时刻t+3。即解除节能模式的时刻晚于本实施方式的解除节能模式的时刻，因此，比较例的车辆与本实施方式的车辆相比电机12的输出被抑制的时间变长。
比较例2的控制装置在时刻t使发动机20运转。因此，比较例的车辆与本实施方式的车辆1相比，发动机20运转的时间变长。即，在比较例2的车辆中，产生发动机20的运转声音的时间与本实施方式的车辆1中产生发动机20的运转声音的时间相比变长，因此商品性能降低。另外，比较例2的车辆的发动机的运转时间较长，因此与本实施方式的车辆1相比燃油利用率性能降低。
对此，本实施方式的车辆1与比较例1、2相比能够提前解除节能模式的时间，至少与比较例2相比提高商品性能及燃油利用率性能。另外，本实施方式的控制装置90能够适当地控制电机12的温度。例如，在车辆1爬上坡路等的情况下，存在绕组温度上升的情况，但是，根据上述的处理抑制绕组的温度的上升，同时在所需最低限度的节能模式的执行期间对车辆1进行控制，由此对于乘客实现舒适的行驶并且避免对电机12的损坏，从而能够延长电机的使用寿命。而且，通过使用具有随着发动机20的旋转而循环的电动泵30的结构，与采用能够独立地运转的电动泵的情况相比抑制了成本。
根据以上说明的实施方式，具备能够与驱动轮60连接的电动发电机(电机12)、与内燃机(发动机20)机械性地连接的电动泵30、获取电动发电机的绕组的温度的获取部(热敏电阻14或温度传感器)的车辆1的控制装置90在向电动发电机供给电力的状态下，在判定出由获取部获取到的温度为第五阈值Th5以上的情况下，通过使内燃机起动，从而能够更适当地控制电机的温度。
[硬件结构]
图11是表示实施方式的控制装置90的硬件结构的一例的图。如图所示，控制装置90构成为通信控制器90-1、CPU90-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)90-3、保存启动程序等的ROM(Read Only Memory)90-4、闪存器或HDD(Hard Disk Drive)等存储装置90-5、以及驱动装置90-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接。通信控制器90-1进行与控制装置90以外的结构要素的通信。在存储装置90-5中保存有CPU90-2执行的程序90-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM90-3展开，并且通过CPU90-2来进行执行。
上述说明的实施方式能够表现为如下。
一种控制装置，其具备：
电动发电机，其能够与驱动轮连接；
制冷剂泵，其与内燃机机械性地连接；
获取部，其获取所述电动发电机的绕组的温度；
存储装置，其存储程序；以及
硬件处理器，
通过所述硬件处理器执行存储在所述存储装置的程序，
由此在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。
以上，虽然使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明丝毫不限于这种实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内可以施加各种变形及置换。

Claims (9)

1.一种控制方法，其是车辆的控制装置的控制方法，其中，
所述车辆的控制装置具备：
电动发电机，其能够与驱动轮连接；
制冷剂泵，其与内燃机机械性连接；以及
获取部，其获取所述电动发电机的绕组的温度，
在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为第一阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其中，
所述制冷剂泵通过由所述内燃机输出的动力来运转由此使制冷剂循环，从而冷却所述电动发电机。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其中，
所述驱动轮能够与所述内燃机连接，并在连接状态下通过由所述内燃机输出的动力来对所述驱动轮进行驱动。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其中，
所述控制装置在使所述内燃机起动的时机下、或者在判定出由所述获取部获取到的温度为第二阈值以上的情况下，抑制所述电动发电机的输出。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其中，
所述控制装置在抑制了所述电动发电机的输出之后，在判定出由所述获取部获取到的温度低于第三阈值的情况下，解除所述电动发电机的输出的抑制。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制方法，其中，
所述控制装置在使所述内燃机起动之后，在判定出由所述获取部获取到的温度低于第四阈值的情况下，停止所述内燃机的起动。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的控制方法，其中，
所述车辆还具备对电力进行充电放电的蓄电池，
所述电动发电机能够使用由所述蓄电池供给的电力来进行工作。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的控制方法，其中，
所述车辆还具备对电力进行充电放电的蓄电池，
所述蓄电池能够使用由外部供电装置供给的电力来进行充电。
9.一种控制系统，其中，具备：
电动发电机，其能够与驱动轮连接；
制冷剂泵，其与内燃机机械性连接；
获取部，其获取所述电动发电机的绕组的温度；以及
控制部，其在向所述电动发电机供给电力的状态下，在判定出由所述获取部获取到的温度为阈值以上的情况下，使所述内燃机起动。
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