CN111102057B - 车辆用冷却装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用冷却装置，包括：电动机；发动机冷却泵；功率控制单元冷却泵；以及差动机构。所述发动机冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许发动机冷却水流动。所述功率控制单元冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于功率控制单元的冷却液流动。所述差动机构配置为通过对来自所述电动机的转动动力的传递进行控制，使所述发动机冷却泵的流量不同于所述功率控制单元冷却泵的流量。

Description

车辆用冷却装置
技术领域
本申请涉及车辆用冷却装置。
背景技术
例如，如在JP2010-180713A中记载的，已知包括用于使冷却水循环的电动水泵的混合动力车辆。
混合动力车辆包括内燃机、行驶电动机、以及用于控制该行驶电动机的功率控制单元。内燃机通过由用于冷却发动机的泵使发动机冷却水流动而被冷却。功率控制单元通过由用于冷却功率控制单元的泵使不同于发动机冷却水的另一种冷却液流动而被冷却。
电动泵包括例如电动机和驱动器等部件。用于冷却发动机的泵和用于冷却功率控制单元的泵通常分别为单独的电动泵。如果电动泵的数量增加，则例如电动机和驱动器等部件的数量也与电动泵的数量成比例地增加。因此，存在高成本的问题。
发明内容
本申请旨在解决上述问题，本发明的目的是提供改进的车辆用冷却装置从而抑制成本。
根据本申请的第一车辆用冷却装置包括：电动机；发动机冷却泵；功率控制单元冷却泵；以及差动机构。所述发动机冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许发动机冷却水流动。所述功率控制单元冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于功率控制单元的冷却液流动。所述差动机构配置为通过对来自所述电动机的转动动力的传递进行控制，使所述发动机冷却泵的流量不同于所述功率控制单元冷却泵的流量。
所述第一车辆用冷却装置还可以包括油泵，所述油泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于变速驱动桥的油流动。
在所述第一车辆用冷却装置中，所述功率控制单元冷却泵、所述油泵和所述发动机冷却泵可以按此该顺序邻近所述电动机排列。所述功率控制单元冷却泵、所述油泵和所述发动机冷却泵可以与连接至所述电动机的传动轴连接。所述差动机构可以位于所述油泵与所述发动机冷却泵之间。所述发动机冷却泵可以配置为通过所述差动机构的关闭而与所述传动轴分离。
在所述第一车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括开/关机构。所述开/关机构可以将所述电动机与所述发动机冷却泵之间的转动动力的传递在开和关之间进行切换。
在所述第一车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括变速器组件，所述变速器组件插入在所述电动机与所述发动机冷却泵之间。
根据本申请的第二车辆用冷却装置包括：电动机；发动机冷却泵；油泵；以及差动机构。所述发动机冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许发动机冷却水流动。所述油泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于变速驱动桥的油流动。所述差动机构配置为通过对来自所述电动机的转动动力的传递进行控制，使所述发动机冷却泵的流量不同于所述油泵的流量。
在所述第二车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括开/关机构。所述开/关机构可以将所述电动机与所述发动机冷却泵之间的转动动力的传递在开和关之间进行切换。
在所述第二车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括变速器组件，所述变速器组件设置在所述电动机与所述发动机冷却泵之间。
第三车辆用冷却装置包括：电动机；功率控制单元冷却泵；油泵；以及差动机构。所述功率控制单元冷却泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于功率控制单元的冷却液流动。所述油泵配置为通过所述电动机的转动动力而允许用于变速驱动桥的油流动。所述差动机构配置为通过对来自所述电动机的转动动力的传递进行控制，使所述功率控制单元冷却泵的流量不同于所述油泵的流量。
在所述第三车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括开/关机构。所述开/关机构可以将所述电动机与所述发动机冷却泵之间的转动动力的传递在开和关之间进行切换。
在所述第三车辆用冷却装置中，所述差动机构可以包括变速器组件，所述变速器组件插入在所述电动机与所述发动机冷却泵之间。
附图说明
图1是示出本实施例中的电动车辆的结构的图示；
图2是示出根据第一实施例的车辆用冷却装置的结构图；
图3是示出由根据第一实施例的车辆用冷却装置执行的具体控制的流程图；
图4是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图5是示出根据第二实施例的车辆用冷却装置的结构图；
图6是示出在根据第二实施例的车辆用冷却装置中执行的具体控制的流程图；
图7是示出根据第二实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图8是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图9是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图10是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图11是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图12是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图；
图13是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置的结构图。
具体实施方式
第一实施例
图1是示出本实施例中的电动车辆5的结构的图示。如图1所示，电动车辆5包括驱动轮16、发动机90、动力分配机构15、功率控制单元PCU、以及车辆用冷却装置2。电动车辆5包括变速驱动桥。变速驱动桥包括电动发电机MG1、电动发电机MG2、以及动力分配机构15。在下面的描述和附图中，变速驱动桥在某些情况下缩写为“T/A”。
电动车辆5为混合动力车辆，电动发电机MG2和发动机90作为驱动源搭载于电动车辆5中。电动车辆5的行驶模式包括EV模式和HV模式。EV模式是通过主要利用电动发电机MG2行驶的模式。HV模式是这样的模式：即，在HV模式中，通过同时利用发动机90和电动发电机MG2而行驶的比率高于EV模式中的这一比率。
功率控制单元PCU包括升压转换器12和逆变器14。电动车辆5包括高压电池10。升压转换器12将从高压电池10输出的直流电力升压。逆变器14在一个操作模式下将直流电力传送至升压转换器12，逆变器14在另一个操作模式下从升压转换器12接收直流电力。
电动车辆5包括电动发电机MG1和电动发电机MG2。电动发电机MG1通过经由动力分配机构15接收发动机90的动力而进行发电。电动发电机MG2的转动轴连接至动力分配机构15。逆变器14连接至电动发电机MG1和电动发电机MG2。逆变器14执行来自电动发电机MG1的交流电力与来自升压转换器12的直流电力之间的转换。
动力分配机构15采用包括行星齿轮机构和减速齿轮机构在内的各种公知机构。动力分配机构15起到在发动机90及电动发电机MG1、MG2之间分配动力的作用。通过在效率最高的区域内操作发动机90，同时通过控制电动发电机MG1的发电量来驱动电动发电机MG2从而控制车速，实现总体上具有高能效的汽车。
作为直流电源的高压电池10将直流电力供给至升压转换器12。另一方面，高压电池10在充电模式下通过来自升压转换器12的直流电力而被充电。
升压转换器12将从高压电池10接收到的直流电压升高，并将升高的直流电压供给至逆变器14。逆变器14将供给来的直流电压转换为交流电压。在发动机启动时，逆变器14驱动并控制电动发电机MG1。在发动机启动后，由电动发电机MG1产生的交流电力通过逆变器14被转换为直流电力。转换得到的直流电力通过升压转换器12被转换为适于为高压电池10充电的电压。高压电池10通过由升压转换器12转换得到的电压被充电。
逆变器14驱动电动发电机MG2。电动发电机MG2是用于辅助发动机90对驱动轮16进行驱动的行驶电动机。在制动过程中，电动发电机MG2执行再生操作，将车轮的转动能转换为电能。所得到的电能经由逆变器14和升压转换器12回到高压电池10。
电动车辆5还包括辅助电池20和直流/直流转换器30。辅助电池20将电源电压供给至配件(未图示)。直流/直流转换器30转换高压电池10的电压，并为辅助电池20充电。尽管未图示，但电动车辆5包括用于检测高压电池10的电压的电压传感器、用于检测高压电池10的电流的电流传感器、以及用于检测辅助电池20的电压的电压传感器。
电动车辆5还包括发动机冷却系统。发动机冷却系统包括用于冷却发动机90的冷却水的散热器64，且发动机冷却系统还包括发动机冷却泵WPE。
电动车辆5还包括用于混合动力系统的电气设备冷却系统。电气设备冷却系统包括用于冷却混合动力系统的冷却水的散热器66、以及功率控制单元冷却泵WPP。
电动车辆5还包括机械油泵MOP和油泵OP。机械油泵MOP和油泵OP使ATF(用于自动变速器的油)在变速驱动桥内循环。ATF用于变速驱动桥的冷却和润滑。
发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP包括在稍后将要描述的车辆用冷却装置2中。
电动车辆5包括发动机舱EC。发动机90、动力分配机构15、电动发电机MG1和MG2、以及散热器64和66容纳在该发动机舱EC中。
在根据第一实施例的电动车辆5的实际结构中，功率控制单元PCU也容纳在发动机舱EC中。然而，为使描述便于理解，在图1中为方便起见而将功率控制单元PCU在发动机舱EC的外侧示出。
电动车辆5还包括用于启动混合动力系统的点火钥匙开关60、用于由用户指定EV模式/HV模式的EV优先开关62、以及控制器50。在第一实施例中，控制器50包括多个ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。
更具体地，控制器50包括用于管理整个混合动力系统的HV-ECU、用于控制逆变器14的MG-ECU、用于控制发动机90的EN-ECU、以及用于检测高压电池10的荷电状态(即SOC(State Of Charge))的电池ECU。但是，作为变形例，控制器50可配置为包括一个或多个计算机。
控制器50从设置在电动车辆5中的各种传感器接收各种信号。控制器50从车速传感器68接收车速信号V。控制器50从设置在变速驱动桥中的转动传感器接收电动发电机MG1的转速Ng和电动发电机MG2的转速Nm。控制器50从设置在发动机90中的转动传感器接收发动机转速Ne。
控制器50从设置在变速驱动桥中的温度传感器接收电动发电机MG1的温度Tg、电动发电机MG2的温度Tm、以及变速驱动桥温度Tf。在第一实施例中，变速驱动桥温度Tf为油温Tf。油温Tf是通过检测由油泵OP压送的ATF的油温而得到的。
控制器50从设置在发动机90中的温度传感器接收发动机温度Te。更具体地，在第一实施例中，发动机温度Te由冷却水温度Te表示。冷却水温度Te是用于检测由发动机冷却泵WPE压送的发动机冷却水的温度的温度传感器的输出。
控制器50从设置在功率控制单元PCU中的温度传感器接收功率控制单元的温度Tp。更具体地，在第一实施例中，温度Tp由冷却水温度Tp表示。冷却水温度Tp是用于检测由功率控制单元冷却泵WPP压送的冷却水的温度的温度传感器的输出。
图2是示出根据第一实施例的车辆用冷却装置2的结构图。车辆用冷却装置2包括电动机3、驱动器4、发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP、油泵OP、以及差动机构6。驱动器4虽然未在图1中示出，但它是设置用于对电动机3的驱动状态进行控制的部件。
在第一实施例中，功率控制单元冷却泵WPP、油泵OP、以及发动机冷却泵WPE按此顺序邻近电动机3排列。电动机3通过经由传动机构3a传递转动动力而驱动发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP、以及油泵OP。
电动机3可通过辅助电池20的电力被驱动。在第一实施例中，传动机构3a可以为传动轴，但作为变形例，传动机构3a可以包括至少一个传动元件，例如齿轮。
如图2所示，在第一实施例中，电动机3和功率控制单元冷却泵WPP彼此相邻。
发动机冷却泵WPE经由传动机构3a接收电动机3的转动动力。发动机冷却泵WPE为电动水泵，但其动力源是设置在发动机冷却泵WPE的泵体外侧的电动机3。发动机冷却泵WPE通过电动机3的转动动力被驱动，并允许冷却水流过冷却水通道71。也就是说，发动机冷却泵WPE配置为通过电动机3的转动动力使得发动机冷却水流动。发动机冷却泵WPE使冷却水通过发动机90和散热器64循环。
功率控制单元冷却泵WPP经由传动机构3a接收电动机3的转动动力。功率控制单元冷却泵WPP为电动水泵，其动力源是设置在功率控制单元冷却泵WPP的泵体外侧的电动机3。功率控制单元冷却泵WPP通过发动机3的转动动力被驱动，并允许冷却水流过冷却流水通道72。
也就是说，功率控制单元冷却泵WPP构造为通过发动机3的转动动力使得用于功率控制单元的冷却液流动。功率控制单元冷却泵WPP使冷却水循环经过变速驱动桥、功率控制单元PCU、以及散热器64。
油泵OP经由传动机构3a接收电动机3的转动动力。油泵OP为电动油泵，但其动力源是设置在油泵OP的泵体外侧的电动机3。油泵OP通过电动机3的转动动力被驱动，并允许ATF流过油路73。也就是说，油泵OP构造为通过电动机3的转动动力使得用于变速驱动桥的油流动。
差动机构6通过调整从电动机3传递来的转动动力而使发动机冷却泵WPE的流量不同于功率控制单元冷却泵WPP的流量和油泵OP的流量。如图2所示，根据第一实施例的差动机构6设置在油泵OP与发动机冷却泵WPE之间。差动机构6改变发动机冷却泵WPE在驱动期间的转速与电动机3的转速之间的关系。
更具体地，根据第一实施例的差动机构6为开/关机构。差动机构6将电动机3与发动机冷却泵WPE之间的转动动力的传递在开和关之间进行切换。可配置成下述结构：即，通过将发动机冷却泵WPE与传动机构3a分离，从而使发动机3的转动动力被传递至功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP、而不被传递至发动机冷却泵WPE。
如上所述，根据第一实施例，在共用同一个电动机3时，能够根据使用状态而分别单独地进行发动机冷却泵WPE的驱动、以及功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP的驱动。因此，与在每个泵中设置专用的电动机3的情况相比，能够大幅度地降低成本。
也就是说，电动机和驱动器在电动泵中通常起到很大的作用，且电动机和驱动器是电动泵中的特别昂贵的部件。为了单独控制每个电动泵，通常设置与泵的数量相同的电动机和驱动器，但这样的方法存在引起成本增加的问题。在这一点上，在第一实施例中，能够通过使电动机3和驱动器4由多个泵共用而在整个车辆用冷却装置2中大幅度地降低成本。
在作为混合动力车辆的电动车辆5中，在一些情况下会在行驶电动机驱动期间使发动机停止。通过在发动机的这一非运行时间内利用差动机构6，能够在原本不需要发动机冷却时抑制发动机冷却泵WPE的不必要的驱动。因此，能够减少发动机冷却泵WPE的驱动，从而能够抑制电力消耗。
特别是，在第一实施例中，由于三个泵能够由一个电动机3驱动，因而成本削减效果非常好。
此外，在第一实施例中，差动机构6被设置用于发动机冷却泵WPE的分离，而功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP始终被同步驱动。因此能够简化结构。
此外，由于在第一实施例中差动机构6为开/关机构，因而能够简化差动机构6的构造。
此外还存在下述优点：即，通过将电动机3邻近功率控制单元冷却泵WPP排列，能够获得电动机3的冷却效果。在这种“邻近”的情况下优选在这两个部件之间不存在妨碍热传递的元件。例如，“邻近布置”可以基于下述第一构造至第三构造中的任意一种来实现：第一构造是在电动机3的壳体与泵的壳体之间不存在其他部件的构造；第二构造是电动机3的壳体与泵的壳体直接接触的构造；第三构造是使得电动机3的壳体与泵的壳体隔着导热部件相接触的构造。“邻近布置”也适用于将在下文描述的图4中的变形例。
图3是示出由根据第一实施例的车辆用冷却装置2执行的具体控制的流程图。图3是在第一实施例中由控制器50执行的控制的一个例子。
下面对在以下描述中为方便起见而使用的术语进行说明。将发动机冷却泵WPE的需求转速记为“第一需求转速nwpe”。将功率控制单元冷却泵WPP的需求转速记为“第二需求转速nwpp”。将油泵OP的需求转速记为“第三需求转速nop”。将电动机3的电动机转速记为“电动机转速nm”。
在图3的例程中，首先，控制器50获取电动车辆5的行驶状态(步骤S100)。例如，获取到车速和行驶模式等信息。
随后，控制器50获取功率控制单元PCU的温度和操作状态、以及基于功率控制单元冷却泵WPP的冷却水的温度Tp(步骤S102)。
随后，控制器50计算第二需求转速nwpp(步骤S103)。第二需求转速nwpp是基于在步骤S102中获取到的信息而计算的。第二需求转速nwpp例如是用于确保必要冷却水流量的转速，其中，所述必要冷却水流量用于将功率控制单元PCU保持在预先确定的容许温度范围内。
随后，控制器50获取变速驱动桥的温度和操作状态、以及基于油泵OP的油温的温度Tf(步骤S104)。
随后，控制器50计算第三需求转速nop(步骤S105)。第三需求转速nop是基于在步骤S104中获取到的信息而计算的。第三需求转速nop例如是用于确保必要油流量的转速，其中，所述必要油流量用于将变速驱动桥保持在预先确定的容许温度范围内。
随后，控制器50获取发动机90的温度和操作状态、以及基于发动机冷却泵WPE的冷却水的温度Te(步骤S106)。
随后，控制器50计算第一需求转速nwpe(步骤S107)。第一需求转速nwpe是基于在步骤S106中获取到的信息而计算的。第一需求转速nwpe例如是用于确保必要冷却水流量的转速，其中，所述必要冷却水流量用于将发动机90保持在预先确定的容许温度范围内。
随后，控制器50判断nwpe＝0是否成立(步骤S108)。如果nwpe＝0成立，则发动机冷却泵WPE的需求转速为零。也就是说，在此情况下，可以停止发动机冷却泵WPE。
如果步骤S108中的判断结果是肯定的(是)，则控制器50关闭差动机构6(步骤S109)。
在步骤S109之后，控制器50计算电动机转速nm(步骤S110)。在步骤S110中，电动机转速nm是基于max(nwpp,nop)而计算的。标记符号max(nwpp,nop)是为了使两个需求转速nwpp和nop中的最大转速作为电动机转速nm被计算出来而预先准备的函数。函数max(nwpp,nop)以公式或映射的形式预先存储在控制器50中。
另一方面，如果步骤S108中的判断结果是否定的(否)，则控制器50开启差动机构6(步骤S111)。
在步骤S111之后，控制器50计算电动机转速nm(步骤S112)。在步骤S112中，电动机转速nm是基于max(nwpp,nop,nwpe)而计算的。标记符号max(nwpp,nop,nwpe)是为了使三个需求转速nwpp、nop和nwpe中的最大转速作为电动机转速nm被计算出来而预先准备的函数。函数max(nwpp,nop,nwpe)以公式或映射的形式预先存储在控制器50中。
接着，当步骤S110或S112的处理被执行后，控制器50控制电动机3以便实现计算出的电动机转速nm(步骤S113)。之后，处理返回。
根据上述具体处理，计算出三个泵的驱动需求，并且能够基于这些驱动需求来控制差动机构6的开/关及电动机3的电动机转速。因此，能够在抑制各个泵的待冷却设备过热的同时，抑制电动机3的驱动电力消耗的增加。
图4是示出根据第一实施方式的变形例的车辆用冷却装置102的结构图。在该变形例中，如图4所示，电动机3夹设在功率控制单元冷却泵WPP与发动机冷却泵WPE之间。通过将这两个冷却泵邻近电动机3排列，存在电动机3能够被进一步有效地冷却的优点。
第二实施例
图5是示出根据第二实施例的车辆用冷却装置202的结构图。车辆用冷却装置202具有差动机构206来代替根据第一实施例的车辆用冷却装置2的差动机构6。除了这一点之外，车辆用冷却装置202包括与车辆用冷却装置2相同的配置。此外，与车辆用冷却装置2同样地，车辆用冷却装置202也搭载于电动车辆5中。
差动机构206通过调整从电动机3传递来的转动动力而使发动机冷却泵WPE的流量不同于功率控制单元冷却泵WPP的流量和油泵OP的流量。差动机构206改变发动机冷却泵WPE在驱动期间的转速与电动机3的转速之间的关系。
更具体地，差动机构206是插入在电动机3与发动机冷却泵WPE之间的变速器组件。差动机构206能够将转动动力从传动机构3a传递到发动机冷却泵WPE。应当注意，发动机冷却泵WPE的转速不同于传动机构3a的转速，因为差动机构206在它们之间将转速改变了。由于差动机构206的变速器组件可采用各种公知的变速器组件，因此将省略其具体构造的描述。
通过在电动机3的转动动力被传递至功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP的同时、将改变的传动机构3a的转速传递至发动机冷却泵WPE，能够向发动机冷却泵WPE赋予具有与这些泵不同的转速的驱动力。此外，由于差动机构206是变速器组件，因此，差动机构206能够更精确且更自由地控制各个泵的冷却介质流量。
根据第二实施例的差动机构206被更具体地配置为能够将速度比r改变为最小值rmin与最大值rmax之间的任意值。速度比r对应于通过用发动机冷却泵WPE在驱动期间的转速除以电动机3的电动机转速而得到的比率。最小值rmin被预先设定在0≤rmin<1的范围内。
图6是示出在根据第二实施例的车辆用冷却装置202中执行的具体控制的流程图。图6是由第二实施例中的控制器50执行的控制的一个例子。
在图6的例程中，首先，与根据第一实施例的图3中的流程图同样地执行步骤S100、以及步骤S102至S107的处理。
随后，控制器50判断下面的第一不等式(1)是否成立(步骤S207)：
nwpe≤rmin×max(nwpp,nop)……(1)
如果在步骤S207中上述第一不等式(1)成立，则控制器50将差动机构206的速度比r设定为rmin(步骤S208)。
在步骤S208之后，控制器50与第一实施例的步骤S110的处理同样地依照下面的等式计算电动机转速nm：
nm＝max(nwpp,nop)
另一方面，如果在步骤S207中上述第一不等式(1)不成立，则控制器50判断下面的第二不等式(2)是否成立(步骤S210)：
nwpe≤rmax×max(nwpp,nop)……(2)
如果在步骤S210中上述第二不等式成立，则控制器50依照下面的第一速度比等式(3)计算差动机构206的速度比r(步骤S211)：
r＝nwpe/max(nwpp,nop)……(3)
在步骤S208之后，控制器50执行上述步骤S209中的电动机转速nm的计算。
另一方面，如果在步骤S210中第二不等式(2)不成立，则控制器50将差动机构206的速度比r设定为rmax(步骤S212)。
在步骤S212之后，控制器50依照下面的等式计算电动机转速nm(步骤S213)：
nm＝nwpe/rmax
在执行步骤S209或S213的处理之后，控制器50控制差动机构206以便实现在当前时间点设定的速度比r(步骤S214)。
随后，控制器50控制电动机3从而得到在当前时间点计算出的电动机转速nm(步骤S215)。之后，处理返回。
根据前述具体处理，能够计算出三个泵的驱动需求，并且能够基于这些驱动需求来控制差动机构206的速度比r和电动机3的电动机转速。因此，能够在抑制各个泵的待冷却设备过热的同时，抑制电动机3的驱动电力消耗的增加。
图7是示出根据第二实施例的变形例的车辆用冷却装置203的结构图。在图7中的变形例中，与根据第一实施例的图4所示的变形例同样地，电动机3夹设在功率控制单元冷却泵WPP与发动机冷却泵WPE之间。
在第一实施例和第二实施例中，三个泵被连接至电动机3。但是，电动机3可以配置为驱动两个泵，而不是三个。可以选择发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP和油泵OP中的任意两个作为由电动机3驱动的两个泵。
也就是说，在图2、图4、图5、以及图7中，可以省略发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP、以及油泵OP中的任意一个。被省略的泵只需通过另一个电动机驱动即可。
更具体地，可以提供下述结构作为一个变形例。图8至图13是示出根据第一实施例的变形例的车辆用冷却装置302至307的结构图。
图8是省略了图2中的油泵OP的图。图9是省略了图2中的功率控制单元冷却泵WPP的图。图10是省略了图2中的发动机冷却泵WPE、且差动机构6设置在功率控制单元冷却泵WPP与油泵OP之间的图。
图11是省略了图4中的油泵OP的图。图12是省略了图4中的功率控制单元冷却泵WPP的图。图13是省略了图4中的发动机冷却泵WPE、且差动机构6设置在功率控制单元冷却泵WPP与电动机3之间的图。
在图8至图13所示的第一实施例的变形例中，差动机构6可以由差动机构206代替。
在上述变形例中，同样地，由于能够通过同一个电动机3驱动至少两个泵，因此具有能够省略电动机的数量的优点。
差动机构6和差动机构206的定位不限于在上述第一实施例、第二实施例、以及它们的变形例中示出的定位。差动机构6和差动机构206的其中一者可以插入在从发动机冷却泵WPE、功率控制单元冷却泵WPP、以及油泵OP中选择的任意一个泵与电动机3之间。由此，通过如上配置，可以使任意泵之间的流量不相同。
在第一实施例、第二实施例、以及它们的变形例中，为三个泵提供了差动机构6和差动机构206的其中一者。但是，可以通过在三个泵中的每个泵之间设置差动机构6或差动机构206而提供总共两个或者更多个差动机构。由此，能够单独地调节三个泵的流量。
根据本申请的上述车辆用冷却装置的有益效果可概括如下。根据本申请的前述车辆用冷却装置能够使电动机被共用，且还能够通过差动机构使多个泵的驱动状态不相同。在能够通过差动机构使多个泵的驱动状态不相同的同时，与为每个泵单独提供专用的电动机的情况相比，能够通过电动机的共用而降低成本。

Claims (5)

1.一种用于车辆的冷却装置，包括：
电动机；
发动机冷却泵，其配置为接收所述电动机的转动动力并且由所述电动机的转动动力驱动而允许发动机冷却水流动；
功率控制单元冷却泵，其配置为接收所述电动机的转动动力并且由所述电动机的转动动力驱动而允许用于功率控制单元的冷却液流动；
油泵，其配置为接收所述电动机的转动动力并且由所述电动机的转动动力驱动而允许用于变速驱动桥的油流动；以及
差动机构，其配置为调整传递至所述发动机冷却泵的所述电动机的转动动力，
其中，通过在所述功率控制单元冷却泵和所述油泵二者从所述电动机接收到转动动力的同时，所述发动机冷却泵从所述电动机接收到经调整的转动动力，使所述发动机冷却泵的流量不同于所述功率控制单元冷却泵的流量和所述油泵的流量。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的冷却装置，其中，
所述功率控制单元冷却泵、所述油泵和所述发动机冷却泵按此顺序邻近所述电动机排列；
所述功率控制单元冷却泵、所述油泵和所述发动机冷却泵与连接至所述电动机的传动轴连接；
所述差动机构位于所述油泵与所述发动机冷却泵之间；
所述发动机冷却泵配置为通过所述差动机构的关闭而与所述传动轴分离。
3.根据权利要求1所述的用于 车辆的 冷却装置，其中，
所述发动机冷却泵、所述电动机、所述功率控制单元冷却泵和所述油泵按此顺序排列；
所述发动机冷却泵、所述功率控制单元冷却泵和所述油泵与连接至所述电动机的传动轴连接；
所述差动机构位于所述发动机冷却泵与所述电动机之间；
所述发动机冷却泵配置为通过所述差动机构的关闭而与所述传动轴分离。
4.根据权利要求1所述的用于 车辆的 冷却装置，其中，
所述差动机构包括开/关机构，所述开/关机构将所述电动机与所述发动机冷却泵之间的转动动力的传递在开和关之间进行切换。
5.根据权利要求1所述的用于 车辆的 冷却装置，其中，
所述差动机构包括变速器组件，所述变速器组件插入所述电动机与所述发动机冷却泵之间。
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