CN111448112B - 用于操作机动车辆的制动系统的方法、以及制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于操作机动车辆的制动系统的方法，该制动系统包括：主制动缸(21)，该主制动缸可借助于制动踏板(20)致动；可电控的压力提供装置(22)；压力介质储箱(23)，该压力介质储箱尤其是处于大气压力下并且该主制动缸(21)和该压力提供装置(22)从该压力介质储箱被供给压力介质；以及至少两个可液压致动的车轮制动器(24a，24b，24c，24d)和每个车轮制动器的至少一个可电致动的入口阀(25a，25b，25c，25d)，其中这些车轮制动器(24a，24b，24c，24d)能够借助于该主制动缸(21)或借助于该压力提供装置(22)致动，该压力介质储箱(23)由用于确定该压力介质的液位的装置(30)监控，其中这些车轮制动器被划分成至少一个第一车轮制动器群组和至少一个第二车轮制动器群组，并且其中当所确定的液位降到第一极限值(s1)以下时，该第一车轮制动器群组(24c，24d)的入口阀(25c，25d)被关闭。本发明还涉及一种用于实行该方法的制动系统。

Description

用于操作机动车辆的制动系统的方法、以及制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于操作机动车辆的制动系统的方法，该制动系统包括：主制动缸，该主制动缸可借助于制动踏板致动；可电控的压力提供装置；压力介质储箱，该压力介质储箱尤其是处于大气压力下并且该主制动缸和该压力提供装置从该压力介质储箱被供给压力介质；以及至少两个可液压致动的车轮制动器和每个车轮制动器的至少一个可电致动的入口阀，其中这些车轮制动器可借助于该主制动缸或可借助于该压力提供装置致动；并且本发明涉及一种根据权利要求11的前序部分的用于机动车辆的制动系统。
背景技术
DE 10 2012 219 390 A1披露了一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统可以在“线控制动”操作模式下操作，在该操作模式中，机动车辆的车轮制动器利用来自可电控的压力提供装置的压力介质而致动。制动系统也可以在后备操作模式下操作，在该后备操作模式中，车轮制动器利用来自主缸的压力介质操作。
在这种制动系统中，可能会发生泄漏，这些泄漏非常小以致于在操作期间不能借助于压力提供装置中的体积测量来确定和定位这些泄露。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于操作制动系统的方法，利用该方法，制动系统在泄漏的情况下以增加的安全性进行操作。
本发明基于的理念是车轮制动器被划分成至少一个第一车轮制动器群组和一个第二车轮制动器群组。通过确定压力介质储箱中压力介质的液位来监控压力储箱的可能的泄漏，如果液位降到极限值以下，则关闭第一车轮制动器群组的入口阀。
这具有的优点是泄漏可以被定位并防止压力介质的进一步损失。如果泄漏位于现在分离的区域(例如，在相应的入口阀与第一车轮制动器群组之间或在第一车轮制动器群组本身的车轮制动器上的制动器管线)，分离防止了进一步的损失，并且制动系统可以在这种构型下继续操作，从而确保制动动作。
优选地，仅第一车轮制动器群组的入口阀关闭，而第二车轮制动器群组的入口阀保持打开。
该制动系统优选地包括至少四个车轮制动器，并且该第一车轮制动器群组包括车轮制动器中的第一车轮制动器和第二车轮制动器。
第二车轮制动器群组特别优选地包括该至少四个车轮制动器中的第三车轮制动器和第四车轮制动器。
制动系统优选地既可由车辆驾驶员又可独立于车辆驾驶员在所谓的“线控制动”模式下激活，在该模式中，车轮制动器借助于来自压力提供装置的压力介质致动，在这种情况下，主制动缸与车轮制动器分离。制动系统优选地还可在至少一种后备操作模式下操作，在该至少一种后备操作模式中，车轮制动器借助于来自主制动缸的压力介质致动。
第一车轮制动器和第二车轮制动器优选地布置在机动车辆公共车轴上或机动车辆对角线上。因此，第一车轮制动器和第二车轮制动器布置在车辆的相反侧上。这具有的优点是，当第一车轮制动器和第二车轮制动器被剩余的车轮制动器分离时，制动力仍然在车辆的两侧上生成。
优选地，当液位降到低于该第一极限值的第二极限值以下时，第一车轮制动器群组的入口阀打开，并且第二车轮制动器群组的入口阀关闭。如上所述，如果泄漏位于现在已经分离的区域，则制动系统可以在这种构型下继续操作，从而确保制动效果。另一方面，液位的进一步下降表明泄漏不位于通过关闭第二车轮制动器群组的入口阀而分离的区域中。
根据本发明的优选的发展，当液位降到低于该第二极限值的第三极限值以下时，实行用于确定压力提供装置中的泄漏的诊断例程。液位的进一步下降表明泄漏不位于通过关闭(第一车轮制动器群组或第二车轮制动器群组的)入口阀而分离的区域中。然后可以通过诊断例程确定压力提供装置的区域中的可能泄漏。
主制动缸优选地经由隔离阀可分离地连接到制动器供应管线，所有车轮制动器连接到该制动器供应管线，并且该制动器供应管线经由激活阀可分离地连接到压力提供装置，其中所有车轮制动器的入口阀、隔离阀和激活阀在诊断例程期间被关闭，并且借助于压力提供装置建立压力。通过这种方式，在压力提供装置的压力腔室中、以及在压力提供装置与激活阀之间的管线区段中建立液压压力。现在可以确定是否存在压力介质的进一步损失，在这种情况下，泄漏是位于压力提供装置中。
如果诊断例程示出压力提供装置中存在泄漏，则制动系统优选地在第一后备操作模式下操作，其中，在第一后备操作模式中，压力提供装置与所有车轮制动器分离，特别地通过开关激活阀进行分离，并且车轮制动器借助于来自主制动缸的压力介质进行致动。通过这种方式，防止了由于压力提供装置中的泄漏而引起的进一步的压力介质损失。
如果诊断例程示出压力提供装置中没有泄漏，则制动系统特别优选地在第二后备操作模式下操作，其中，在第二后备操作模式中，车轮制动器借助于来自压力提供装置的压力介质进行致动，并且主制动缸与所有车轮制动器永久分离、特别地通过开关隔离阀进行分离。其原因在于，根据排除原理，如果泄漏不位于第一车轮制动器群组的区域中、或不位于第二车轮制动器群组的区域中、或不位于压力提供装置的区域中，则泄漏一定存在于主制动缸的区域中。因此，通过分离主制动缸防止了进一步的压力介质损失。通过压力介质提供装置来确保制动性能。
每个车轮制动器特别优选地经由出口阀可分离地连接到压力介质储箱，并且所有出口阀在第二后备操作模式期间永久关闭。这防止了经由主缸区域中的泄漏的进一步的压力介质损失。
用于确定液位的装置优选地被设计成确定液位的连续值。这里，液位有利地由传感器检测。
替代性地，用于确定液位的装置优选地被设计成确定液位降到预定值以下或多个离散的预定值以下。用于确定液位的装置有利地包括多个传感器，每个传感器被设计成检测液位降到某个测量点以下或检测在某个测量点处是否存在压力介质。这类传感器通常比连续检测水位的传感器便宜。
本发明还涉及一种制动系统，该制动系统包括：主制动缸，该主制动缸可借助于制动踏板致动；可电控的压力提供装置；压力介质储箱，该压力介质储箱尤其是处于大气压力下并且该主制动缸和该压力提供装置从该压力介质储箱被供给压力介质；至少两个可液压致动的车轮制动器和每个车轮制动器的至少一个可电致动的入口阀；以及控制单元，该控制单元控制该制动系统的操作，其中这些车轮制动器可利用来自该主制动缸的压力介质或利用来自该压力提供装置的压力介质致动，其中该压力介质储箱配备有用于确定压力介质的液位的装置，并且该控制单元根据权利要求1至10之一所述的方法来激活该制动系统。
主制动缸优选地经由隔离阀可分离地连接到制动器供应管线，所有车轮制动器连接到该制动器供应管线，并且该制动器供应管线经由激活阀可分离地连接到该压力提供装置。
该主制动缸优选地包括液压连接到这些车轮制动器的单个压力腔室。
附图说明
本发明的另外的优选实施例将从从属权利要求和以下参考附图的描述中显现。
在附图中，示意性地：
图1示出了示例性制动系统，
图2示出了示例性方法的流程图。
具体实施方式
图1示出了示例性制动系统。该制动系统包括具有至少一个压力腔室29的主制动缸21。该主制动缸经由制动踏板20进行致动，并且经由至少一个隔离阀27连接到车轮制动器24a、24b、24c、24d。有利地，隔离阀27被设计成在断电时打开。通过开关指配的入口阀25a、25b、25c、25d，每个车轮制动器可单独液压分离。
根据该示例，主制动缸21包括单个压力腔室29，该单个压力腔室经由隔离阀27连接到制动器供应管线40。车轮制动器24a、24b、24c和24d又分别经由入口阀25a、25b、25c、25d连接到制动器供应管线40。车轮制动器24a、24b、24c、24d可借助于来自主制动缸21的压力介质经由这些连接致动。
制动系统还包括压力提供装置22，借助于该压力提供装置，车轮制动器也可以被供给压力介质。为此，压力提供装置22经由至少一个激活阀28连接到车轮制动器24a、24b、24c、24d。有利地，激活阀28被设计成在断电时关闭。
例如，压力提供装置22也经由激活阀28连接到制动器供应管线40，车轮制动器连接到该制动器供应管线。
制动系统可以优选地在“线控”操作模式下操作，在该模式中，主制动缸21与车轮制动器24a、24b、24c、24d液压分离，并且借助于来自压力提供装置22的压力介质来实行制动。
制动系统包括压力介质储箱23，该压力介质储箱配备有用于确定压力介质的液位的装置30。主制动缸21和压力提供装置22两者从压力介质储箱23被供给压力介质。有利地，压力介质储箱23处于大气压力下。
根据第一示例性实施例，用于确定液位的装置30被设计成确定液位p的连续值。例如，这可以借助于测量填充液位的高度的传感器来实现。
根据第二示例性实施例，用于确定液位的装置30被设计成确定液位降到预定值以下或多个离散的预定值以下。这可以例如通过霍尔传感器或通过具有一个或多个所谓簧片触点的传感器来实施，借助于该传感器来确定液位降到相应簧片触点的位置以下。
车轮制动器24a、24b、24c、24d例如经由各自的出口阀26a、26b、26c、26d可分离地连接到压力介质储箱23。
在制动系统的正常操作期间，有利地使用“线控”操作模式。制动系统也可以在第一后备模式下操作，在该模式中，压力提供装置22停止操作，并且制动压力仅由主制动缸21提供。制动系统也可在第二后备操作模式下操作，在该模式中，主制动缸21连续地与车轮制动器24a、24b、24c、24d分离，并且制动压力仅由压力提供装置22提供。有利地，压力介质储箱23被划分成两个腔室，这两个腔室由分隔壁分离，并且因此防止压力介质储箱23完全排空。
在第一后备操作模式和/或第二后备操作模式中，出口阀26a、26b、26c、26d优选地是关闭的。
制动系统还包括控制单元50，该控制单元控制制动系统的操作。
图2示出了示例性方法的流程图。将使用图1的示例性制动系统更详细地解释该方法。当用于确定压力介质储箱23中的压力介质的液位的装置30测量到在第一极限值s1以下的液位时，该方法开始于框1。
根据第一示例性实施例，用于确定压力介质的液位的装置30在这里被设计成通过传感器来连续测量压力介质的液位p。测量值p被传输到控制单元50，该控制单元将该值与第一极限值s1进行比较。如果测量值p低于第一极限值s1，则认为已经确定液位降到第一极限值s1以下，并且该方法继续到框2。
根据第二示例性实施例，用于确定压力介质的液位的装置30被设计成确定液位降到预定值以下或多个离散的预定值以下。有利地，用于确定液位的装置包括至少一个第一传感器，该至少一个第一传感器被设计成识别压力介质是否位于特定的第一测量点处。传感器优选地将所标识的状态(测量点处的压力介质/无压力介质)传输到控制单元50。替代性地，传感器仅将所标识的压力介质的缺乏传输到控制单元50。有利地，来自传感器的信号由控制单元50去抖，以便防止标识由于晃动压力介质而导致的误报。如果第一传感器确定在第一测量点处没有压力介质，则认为已经确定液位降到第一极限值s1(该第一极限值对应于测量点的高度)以下，并且该方法继续到框2。
在该方法的框2中，驾驶员被警告已确定压力介质损失。此外，车轮制动器中的第一车轮制动器和第二车轮制动器的入口阀被关闭。有利地，第一车轮制动器和第二车轮制动器在此布置在车辆的相反侧上，例如布置在车辆对角线上或在车轴上。
有利地，第三车轮制动器和第四车轮制动器的入口阀保持打开。
例如，右前(FR)车轮制动器24c的入口阀25c和左后(RL)车轮制动器24d的入口阀25d关闭。左前(FL)车轮制动器24a的入口阀25a和右后(RR)车轮制动器24b的入口阀25b保持打开。
在本发明的优选实施例中，所有车轮制动器的出口阀26a、26b、26c、26d在块2中同样地被关闭，其结果是回流管线被断开连接。
该方法继续到框3。监控压力介质的液位的进一步发展。如果连续测量的液位p被传输到控制单元50，则将测量的液位p与第二极限值s2进行比较。另一方面，用于确定液位的装置包括至少一个第二传感器，该至少一个第二传感器被设计成检测压力介质是否位于特定的第二测量点处。压力介质储箱中的第二测量点的高度对应于第二极限值s2。第二极限值s2在任何情况下低于第一极限值s1。如果测量的液位p降到第二极限值s2以下，或者如果在第二测量点处没有压力介质，则程序继续到框5。与之相比，如果测量的液位p保持在第二极限值s2以上，特别是在预定的第一时间段T1期间，或者如果制动流体继续位于第二测量点处，特别是在预定的第一时间段T1期间，则程序继续到框4。
在框4中，泄漏被认为位于第一车轮制动器或第二车轮制动器的区域中。制动系统在第一入口阀25c和第二入口阀25d关闭的情况下继续操作，有利地直到泄漏被修复或制动系统得到维护。
有利地，车轮制动器的区域被理解为是指车轮制动器本身、车轮制动器的入口阀与车轮制动器之间的液压管线、以及车轮制动器与车轮制动器的出口阀之间的液压管线。类似地，区段(这些区段液压连接到车轮制动器并且不可通过入口阀或出口阀与车轮制动器分离)可以指配给车轮制动器的区域。
在框5中，第一车轮制动器和第二车轮制动器的入口阀被打开，并且车轮制动器中的第三车轮制动器和第四车轮制动器的入口阀被关闭。该方法继续到框6。
例如，左前(FL)车轮制动器24a的入口阀25a和右后(RR)车轮制动器24b的入口阀25b被关闭。右前(FR)车轮制动器24c的入口阀25c和左后(RL)车轮制动器24d的入口阀25d保持打开。
在框6中，与框3类似地监控液位降到第三极限值s3以下(或第三测量点以下)。如果液位降到第三极限值s3以下，程序继续到框8，否则在框7中泄漏被认为位于第三车轮制动器或第四车轮制动器的区域中。制动系统在第三车轮制动器和第四车轮制动器的入口阀关闭的情况下继续操作，有利地直到泄漏被修复或制动系统得到维护。
在框8中，确立泄漏既不位于第一车轮制动器和第二车轮制动器(24c，24d)的区域中，也不位于第三车轮制动器和第四车轮制动器(24a，24b)的区域中。由此得出结论，泄漏一定在主制动缸21的区域或压力提供装置22的区域中。
然后在框8中实行诊断例程。在诊断例程期间，所有车轮制动器的入口阀24a、24b、24c、24d、隔离阀27和激活阀28被关闭，并借助于压力提供装置22建立压力。压力提供装置22的区域中、以及压力提供装置22与激活阀28之间的制动器管线中的泄漏可以通过这个诊断例程来标识。
在框10中，根据诊断例程的结果决定进一步的程序。如果推断出压力提供装置22的区域中存在泄漏，则程序继续到框11，否则继续到框12。在框11中，进入所谓的断电后备操作模式。在此，制动系统在第一后备操作模式下操作，在该模式中，压力提供装置22与所有车轮制动器24a、24b、24c、24d分离，并且车轮制动器24a、24b、24c、24d借助于来自主制动缸21的压力介质致动。与车轮制动器的分离有利地通过关闭激活阀28来实行。
在框12中，基于排除原理来假设泄漏位于主制动缸21的区域中。该方法继续到框12，其中制动系统在第二后备操作模式下操作，在该模式中，车轮制动器24a、24b、24c、24d借助于来自压力提供装置22的压力介质致动，并且所有车轮制动器24a、24b、24c、24d的主制动缸21被永久断开连接。在第二后备操作模式中，出口阀26a、26b、26c、26d没有被打开。分离优选通过关闭隔离阀27来实行。
下面描述另一示例性方法。
使用用于确定压力介质储箱中的压力介质的液位的多级装置(储箱报警装置)或用于连续测量压力介质储箱中的液体液位的装置。当储箱警告装置被第一次激活时，以红色警告驾驶员，并且对角线或车轴的入口阀会被永久关闭。
如果储箱中的液体液位不再下降，则泄漏将被充分定位和缓解。否则，将两个关闭的入口阀打开，而将另外两个入口阀关闭。
如果储箱中的液体液位更进一步下降，因为没有预期的双重故障，因此在主缸中或压力提供装置(线性致动器)中必然存在外部泄漏。诊断例程(其中隔离阀(驱动器隔离阀)、激活阀和入口阀被关闭，并且线性致动器中建立压力)可以用于判定线性致动器中是否存在泄漏。
如果是这种情况，则系统将进入断电后备液位。否则，泄漏必然在主缸中，并且系统保持处于“线控”操作模式，在该模式中，用于车轮制动器的压力介质由线性致动器提供。然而，出口阀可能不再被打开，以避免制动流体移位离开线性致动器的储箱腔室进入主缸的储箱腔室。

Claims (20)

1.一种用于操作机动车辆的制动系统的方法，该制动系统包括：主制动缸（21），该主制动缸可借助于制动踏板（20）致动；可电控的压力提供装置（22）；压力介质储箱（23），该压力介质储箱处于大气压力下并且该主制动缸（21）和该压力提供装置（22）从该压力介质储箱被供给压力介质；以及至少两个可液压致动的车轮制动器（24a，24b，24c，24d）和每个车轮制动器的至少一个可电致动的入口阀（25a，25b，25c，25d），其中这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）可借助于该主制动缸（21）或借助于该压力提供装置（22）致动，其特征在于，该压力介质储箱（23）由用于确定该压力介质的液位的装置（30）监控，其中这些车轮制动器被划分成至少一个第一车轮制动器群组和至少一个第二车轮制动器群组，并且其中当所确定的液位降到第一极限值（s1）以下时，该第一车轮制动器群组（24c，24d）的入口阀（25c，25d）被关闭，当该液位降到低于该第一极限值（s1）的第二极限值（s2）以下时，这些车轮制动器中的该第一车轮制动器群组（24c，24d）的入口阀（25c，25d）打开，并且这些车轮制动器中的该第二车轮制动器群组（24a，24b）的入口阀（25a，25b）关闭。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，该制动系统包括至少四个车轮制动器，并且该第一车轮制动器群组包括这些车轮制动器中的第一车轮制动器和第二车轮制动器。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，该第二车轮制动器群组包括这些车轮制动器中的第三车轮制动器和第四车轮制动器。
4.如权利要求2或3所述的方法，其特征在于，该第一车轮制动器和该第二车轮制动器布置在该车辆的相反侧上。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，当该液位降到低于该第二极限值（s2）的第三极限值（s3）以下时，实行用于确定该压力提供装置（22）中的泄漏的诊断例程。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当该液位降到低于该第二极限值（s2）的第三极限值（s3）以下时，实行用于确定该压力提供装置（22）中的泄漏的诊断例程。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，该主制动缸（21）经由隔离阀（27）可分离地连接到制动器供应管线（40），所有车轮制动器（24a，24b，24c，24d）连接到该制动器供应管线，并且该制动器供应管线经由激活阀（28）可分离地连接到该压力提供装置（22），其中所有车轮制动器的入口阀（25a，25b，25c，25d）、该隔离阀（27）和该激活阀（28）在该诊断例程期间被关闭，并且借助于该压力提供装置（22）建立压力。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，该主制动缸（21）经由隔离阀（27）可分离地连接到制动器供应管线（40），所有车轮制动器（24a，24b，24c，24d）连接到该制动器供应管线，并且该制动器供应管线经由激活阀（28）可分离地连接到该压力提供装置（22），其中所有车轮制动器的入口阀（25a，25b，25c，25d）、该隔离阀（27）和该激活阀（28）在该诊断例程期间被关闭，并且借助于该压力提供装置（22）建立压力。
9.如权利要求5至8中任一项所述的方法，其特征在于，如果该诊断例程示出该压力提供装置（22）中存在泄漏，则该制动系统在第一后备操作模式下操作，其中，在该第一后备操作模式中，该压力提供装置（22）与这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）分离，并且这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）借助于来自该主制动缸（21）的压力介质进行致动。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，该压力提供装置（22）与这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）通过开关激活阀（28）进行分离。
11.如权利要求5至8中任一项所述的方法，其特征在于，如果该诊断例程示出该压力提供装置（22）中没有泄漏，则该制动系统在第二后备操作模式下操作，其中，在该第二后备操作模式中，这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）借助于来自该压力提供装置（22）的压力介质进行致动，并且该主制动缸（21）与这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）永久分离。
12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，该主制动缸（21）与这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）通过开关隔离阀（27）进行分离。
13.如权利要求11所述的方法，其特征在于，每个车轮制动器经由出口阀（26a，26b，26c，26d）可分离地连接到该压力介质储箱（23），并且其特征在于这些出口阀（26a，26b，26c，26d）在该第二后备操作模式期间永久关闭。
14.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，该用于确定该压力介质的液位的装置（30）被设计成确定该液位的连续值（p）。
15.如权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，该用于确定该压力介质的液位的装置（30）被设计成确定液位降到预定值以下或多个离散的预定值以下。
16.一种制动系统，该制动系统包括：主制动缸（21），该主制动缸可借助于制动踏板（20）致动；可电控的压力提供装置（22）；压力介质储箱（23），该压力介质储箱处于大气压力下并且该主制动缸（21）和该压力提供装置（22）从该压力介质储箱被供给压力介质；至少两个可液压致动的车轮制动器（24a，24b，24c，24d）；每个车轮制动器的至少一个可电致动的入口阀（25a，25b，25c，25d）；以及控制单元（50），该控制单元控制该制动系统的操作，其中这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）可利用来自该主制动缸（21）的压力介质或利用来自该压力提供装置（22）的压力介质致动，其特征在于，该压力介质储箱（23）配备有用于确定该压力介质的液位的装置（30），其中当所确定的液位降到第一极限值（s1）以下时，第一车轮制动器群组（24c，24d）的这些入口阀（25c，25d）被关闭，当该液位降到低于该第一极限值（s1）的第二极限值（s2）以下时，这些车轮制动器中的该第一车轮制动器群组（24c，24d）的入口阀（25c，25d）打开，并且这些车轮制动器中的第二车轮制动器群组（24a，24b）的入口阀（25a，25b）关闭。
17.如权利要求16所述的制动系统，其特征在于，该控制单元（50）根据如权利要求2至15之一所述的方法激活该制动系统。
18.如权利要求16所述的制动系统，其特征在于，该主制动缸（21）经由隔离阀（27）可分离地连接到制动器供应管线（40），所有车轮制动器（24a，24b，24c，24d）连接到该制动器供应管线，并且该制动器供应管线经由激活阀（28）可分离地连接到该压力提供装置（22）。
19.如权利要求18所述的制动系统，其特征在于，该控制单元（50）根据如权利要求2至4之一所述的方法激活该制动系统。
20.如权利要求16至19之一所述的制动系统，其特征在于，该主制动缸（21）包括可液压连接到这些车轮制动器（24a，24b，24c，24d）的单个压力腔室（29）。
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