CN111434498A - 结构件及其制造方法 - Google Patents

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CN111434498A CN201911307374.7A CN201911307374A CN111434498A CN 111434498 A CN111434498 A CN 111434498A CN 201911307374 A CN201911307374 A CN 201911307374A CN 111434498 A CN111434498 A CN 111434498A
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Abstract

一种结构件及其制造方法。结构件(10)具备：包括第一安装部(11)的第一端部(1)、包括第二安装部(12)的第二端部(2)、以及从第一端部(1)延伸至所述第二端部(2)的臂部(4)。臂部(4)具有：第一外侧面(40C)和第二外侧面(40D)、以及臂表面(40A)。臂部(4)具有在厚度方向(D1)上从臂表面(40A)立起的第一肋部(7A)以及第二肋部(7B)。第一肋部(7A)沿倾斜方向(DT1)延伸，该倾斜方向(DT1)是从该第一外侧面(40C)朝向第二外侧面(40D)且具有臂方向(AD)的分量的方向。第二肋部(7B)以与第一肋部(7A)交叉的方式设置。由此，在需要针对扭转力矩的扭转刚性的结构件中，同时实现轻量化和抑制扭转刚性的降低。

Description

结构件及其制造方法
技术领域
本发明涉及需要针对扭转力矩的扭转刚性的结构件。
背景技术
以往，在产行业中，为了保护环境、抑制热能消耗，进行了构成产品的结构件的轻量化的对策。作为这样的对策之一，可以举出汽车行业中的汽车用结构件的轻量化的对策(例如专利文献1)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-211929号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，由于汽车由多个部件构成，因此各部件的布局受到非常大的限制。其结果是，汽车用结构件大多包括具有三维且复杂弯曲的形状的弯曲部。在向包括这样的弯曲部的结构件输入载荷时，对该结构件，除了弯曲力矩以外也作用有扭转力矩，因此在该结构件中，除了由弯曲变形引起的应力以外，也产生有由扭转变形引起的应力。因此，对该结构件要求较高的扭转刚性。因此，在将所述结构件轻量化的情况下，需要抑制扭转刚性的降低。
上述的课题也广泛产生在汽车用结构件以外的结构件中，即广泛产生在包括上述那样的弯曲部且要求轻量化的其他结构件中。
用于解决课题的方案
本发明是为了解决上述的课题而完成的，其目的在于，在需要针对扭转力矩的扭转刚性的结构件中，同时实现轻量化和抑制扭转刚性的降低。
通过本发明提供的结构件具备：第一端部，其包括安装于与所述结构件不同的第一构件的第一安装部；第二端部，其包括安装于与所述结构件不同的第二构件的第二安装部；以及臂部，其从所述第一端部延伸至所述第二端部，且包括具有弯曲的形状的弯曲部。所述臂部具有：第一外侧面和第二外侧面，它们位于所述臂部的宽度方向的两侧，且沿着所述臂部的延伸方向即臂方向设置；以及臂表面，其是位于与所述宽度方向正交的所述臂部的厚度方向的一侧且沿着所述臂方向设置的表面。所述臂部具有在所述厚度方向上从所述臂表面立起的第一肋部以及第二肋部。所述第一肋部沿第一倾斜方向延伸，所述第一倾斜方向是从所述第一外侧面朝向所述第二外侧面且具有所述臂方向的分量的方向。所述第二肋部以与所述第一肋部交叉的方式设置。
在本发明的结构件中，所述臂部包括上述那样的弯曲部，因此在所述臂部通过所述第一端部以及所述第二端部而从与所述结构件不同的构件即所述第一构件以及所述第二构件承受载荷时，对于所述臂部，除了作用弯曲力矩以外也作用有扭转力矩，所述扭转力矩使扭转应力产生于所述臂部。像这样，本发明的结构件需要针对扭转力矩的扭转刚性。在本发明的结构件中，所述臂部的扭转刚性由于设置在所述臂部的所述第一肋部以及所述第二肋部而提高。因此，与未设置有所述第一肋部以及所述第二肋部的情况相比，本发明的结构件能够使用密度较低的材料作为构成臂部的材料，或缩小臂部的宽度、厚度等尺寸。因此，本发明的结构件能够同时实现轻量化、以及对扭转刚性降低的抑制。
在所述结构件中，优选为，所述臂方向是从所述第一端部朝向所述第二端部的方向，所述第二肋部沿着第二倾斜方向延伸，所述第二倾斜方向是从所述第二外侧面朝向所述第一外侧面且具有所述臂方向的分量的方向。在该方案中，第一肋部沿着从第一外侧面朝向第二外侧面的方向延伸，另一方面，第二肋部沿着从第二外侧面朝向第一外侧面的方向延伸。即，将第一肋部以及第二肋部配置在相对于臂部的第一外侧面以及第二外侧面而平衡较好的位置处，因此能够更有效地提高所述臂部的扭转刚性。
在所述结构件中，优选为，在从所述厚度方向观察所述臂部时，将从所述第一端部朝向所述第二端部连续地连结所述臂部中的所述宽度方向的中央位置的线定义为中央线的情况下，在从所述厚度方向观察所述臂部时，所述第一肋部以及所述第二肋部相对于所述中央线而彼此向相反的朝向倾斜，并且与所述中央线交叉。在该方案中，第一肋部以及第二肋部以下述方式配置：上述的肋部相对于臂部的所述中央线而向相反的朝向倾斜，并且，上述的肋部分别与所述中央线交叉。即，将第一肋部以及第二肋部配置在相对于臂部的所述中央线而平衡较好的位置处，因此能够更有效地提高所述臂部的扭转刚性。
在所述结构件中，优选为，所述第一肋部以及所述第二肋部中的至少一方的肋部构成为，该肋部相对于所述臂方向的倾斜角度包含在20°～60°的范围内。在该方案中，能够更有效地提高所述臂部的扭转刚性。
优选为，所述结构件是夹设在车轮与车辆主体之间的汽车用的悬架构件，所述第一安装部以及所述第二安装部中的一方是承受来自所述车轮的载荷的部分，所述第一安装部以及所述第二安装部中的另一方是承受来自所述车辆主体的载荷的部分。在悬架构件的周围配置有车轮、驱动轴、减振器、螺旋弹簧等各种构件，这些构件分别具有可动范围。因此，要求悬架构件不与其他构件发生干涉，悬架构件布局被大幅限制。其结果是，悬架构件通常包括弯曲部，该弯曲部具有三维且复杂地弯曲的形状。在向包括这样的弯曲部的悬架构件输入载荷时，在悬架构件中，除了由弯曲变形引起的应力以外，也产生有由扭转变形引起的应力，因此对所述悬架构件要求较高的扭转刚性。另外，悬架构件的轻量化有助于汽车的簧下重量的轻量化，且较大地有助于提高运动性能、驾驶员的乘坐舒适性等，因此在轻量化的对策中优先等级较高。因此，由于所述结构件是汽车用的悬架构件，因此在悬架构件中，能够同时实现由轻量化带来的运动性能以及乘坐舒适性的提高和对扭转刚性降低的抑制。
优选为，所述悬架构件由铝合金构成。近年，作为汽车用结构件的轻量化的对策之一，以高档车为中心，存在增加铝合金制的悬架构件的采用的倾向。通过使悬架构件采用铝合金制，从而能够有助于汽车的轻量化。铝合金的强度与以往相比而提高，但铝合金的杨氏模量与例如钢板、铸铁的杨氏模量相比较小。因此，在通过铝合金对包括上述那样的弯曲部的悬架构件进行轻量化时，需要对扭转刚性的降低进行抑制。因此，在该方案中，在所述悬架构件中，能够同时实现由铝合金带来的轻量化、以及对扭转刚性的降低的抑制。
在所述结构件中，优选为，所述臂部具有在所述厚度方向上凹陷的凹部，所述凹部具有：基底部，其沿着所述臂方向延伸；以及第一侧壁部和第二侧壁部，它们分别从所述基底部的所述宽度方向的两端部向所述厚度方向的所述一侧立起，所述基底部具有位于所述基底部的所述厚度方向的所述一侧且沿着所述臂方向设置的内表面即臂内表面，所述臂内表面构成所述臂表面的至少一部分，所述第一肋部以及所述第二肋部以在所述厚度方向上从所述臂内表面立起的方式设置。如该方案这样，在臂部的一部分或全部由所述基底部、第一侧壁部以及第二侧壁部构成的情况下，即，在臂部的一部分或全部由具有大致U字剖面的结构构成的情况下，能够使剪切中心接近载荷点。由此，能够缩小作用于结构件的扭转力矩，从而能够实现所述结构件的进一步轻量化。因此，在该方案中，能够得到设置第一肋部以及第二肋部而带来的轻量化效果、以及设置具有大致U字剖面的所述凹部而带来的轻量化效果。
在所述结构件中，优选为，在将以最短距离的线包围所述臂部中的与所述臂方向正交的任意剖面的周围而形成的区域定义为包含区域，将所述包含区域中的所述厚度方向的一端定义为区域端A，将与所述剖面正交的矢量定义为矢量n，将对所述结构件作用载荷的点定义为载荷点O，将与所述矢量n平行的方向上的、所述区域端A与所述载荷点O的距离定义为第一距离L，将与所述矢量n正交的方向上的、所述区域端A与所述载荷点O的距离定义为第二距离δ的情况下，所述第一肋部以及所述第二肋部设置在所述臂部中的、满足由L≤4δ这一不等式表示的条件的范围内。在该方案中，所述第二距离δ与所述臂部的弯曲部中的弯曲程度相关。即，在所述臂部的弯曲部例如呈拱状较大地弯曲时，所述第二距离δ增大。另外，所述载荷点O是与所述结构件中的第一安装部或第二安装部相对应的部位。因此，所述不等式示出以下情况：第二距离δ越增大，则越增大设置第一肋部以及第二肋部的范围、即增大所述矢量n的方向上的距第一安装部或第二安装部的距离即可。并且，通过将第一肋部以及第二肋部设置在所述不等式的范围内，能够更有效地提高所述结构件的扭转刚性。
在所述结构件中，优选采用以下结构，所述立起高度以及所述宽度即使在一定程度上较小，也能够得到刚性提高效果，但在例如通过锻造制造结构件的情况下，所述第一肋部以及所述第二肋部分别构成为，在所述厚度方向上从所述臂表面立起的立起高度成为5mm以上，所述第一肋部以及所述第二肋分别构成为，与所述厚度方向正交的方向上的宽度成为1mm以上。
在所述结构件中，优选为，拉伸试验中的0.2％屈服强度为340MPa以上。
本发明的结构件的制造方法包括通过铝合金材料的热锻成形上述的结构件的工序。与板材、挤压件相比，所述热锻的形状的自由度较高，且能够实现任意的壁厚、剖面形状，因此能够实现自由的结构设计。因此，根据本发明的制造方法，能够在所述结构件中高精度地成形上述的第一肋部以及第二肋部。
发明效果
根据本发明，在包括具有弯曲的形状的弯曲部的结构件中，能够同时实现轻量化和抑制扭转刚性的降低。
附图说明
图1是示出本发明的第一实施方式的悬架构件的立体图。
图2是示出第一实施方式的悬架构件的立体图。
图3是从臂部的厚度方向观察第一实施方式的悬架构件时的图。
图4是图3的IV-IV线处的剖视图。
图5是图3的V-V线处的剖视图。
图6是将图3的一部分放大后的图。
图7是示出本发明的第二实施方式的悬架构件的立体图。
图8是示出第二实施方式的悬架构件的立体图。
图9是从臂部的厚度方向观察第二实施方式的悬架构件时的图。
图10是图9的X-X线处的剖视图。
图11是图9的XI-XI线处的剖视图。
图12是示出本发明的第三实施方式的悬架构件的立体图。
图13是示出第三实施方式的悬架构件的立体图。
图14是从臂部的厚度方向观察第三实施方式的悬架构件时的图。
图15是图14的XV-XV线处的剖视图。
图16是图14的XVI-XVI线处的剖视图。
图17是示出在用于对设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认的解析中使用的大致H字剖面模型的图。
图18是示出在用于对设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认的解析中使用的大致U字剖面模型的图。
图19是示出在用于对设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认的解析中使用的大致U字剖面模型且设置有交叉肋的模型的图。
图20是用于说明用于对设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认的解析条件的图。
图21是示出用于对设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认的解析条件以及解析结果的表。
图22是示出拓扑最佳化模型的图。
图23是示出拓扑最佳化手法的解析条件以及解析结果的表。
图24是示出作为设置交叉肋的区域而优选的范围的曲线图。
图25是用于对包含区域以及包含面积进行说明的曲线图。
图26是示出用于确认肋部的角度对刚性提高效果的影响的解析条件的图。
图27是示出交叉肋的角度与每单位质量的刚性的关系的曲线图。
图28是示出交叉肋的角度与每单位质量的刚性的关系的曲线图。
附图标记说明：
1...第一端部；
2...第二端部；
4...臂部；
5...弯曲部；
6...凹部；
7...交叉肋；
7A...第一肋部；
7B...第二肋部；
10...悬架构件(结构件的一例)；
10A...高位转向节(悬架构件的一例)；
10B...下臂(悬架构件的一例)；
10C...后上臂(悬架构件的一例)；
11...第一安装部；
12...第二安装部；
40A...臂表面；
40C...第一外侧面；
40D...第二外侧面；
60...基底部；
60A...臂内表面；
61...第一侧壁部；
62...第二侧壁部；
AD..，臂方向；
CL...中央线；
D1...臂部的厚度方向；
D2...臂部的宽度方向；
DT1...第一肋部的倾斜方向；
DT2...第二肋部的倾斜方向；
θ1...第一肋部相对于臂方向的倾斜角度；
θ2...第二肋部相对于臂方向的倾斜角度。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。
[第一实施方式]
图1以及图2是示出本发明的第一实施方式的悬架构件10的立体图。第一实施方式的悬架构件10是高位转向节10A，该高位转向节10A构成汽车用的、省略图示的悬架单元的一部分。图1以及图2示出将高位转向节10A组装在所述悬架单元时的姿态。
所述悬架单元是装配在省略图示的汽车的车辆主体的单元，其将汽车的车轮(轮胎)支承为能够旋转且能够转向。作为一例，在本实施方式中，一对所述悬架单元分别与汽车的左右的前轮对应地配设。所述悬架单元具备高位转向节10A、以及后述的下臂10B(参照图8)，此外，还具备省略图示的拉杆、减振器、一对上部臂等。高位转向节10A将所述车轮支承为能够旋转，并且与所述下臂10B以及所述减振器连接。
如图1以及图2所示，高位转向节10A具备第一端部1(上端部)、第二端部2(下端部)、以及臂部4。所述臂部4具有呈拱状延伸的形状，所述第一端部1与所述臂部4的一端(上端)相连，所述第二端部2与所述臂部4的另一端(下端)相连。
第一端部1包括第一安装部11。第一安装部11是安装在与高位转向节10A不同的构件的部分。具体而言，第一安装部11与所述一对上部臂的一端部连接，并被所述一对上部臂轴支承为能够转动。所述一对上部臂的另一端部分别与所述车辆主体连接。因此，第一安装部11是承受来自所述车辆主体的载荷的部分。
第二端部2包括第二安装部12、以及第三安装部13。第二安装部12以及第三安装部13是安装在与高位转向节10A不同的构件的部分。具体而言，第二安装部12是安装在所述车轮的部分。因此，第二安装部12是承受来自所述车轮的载荷的部分。第二安装部12具有沿车辆宽度方向贯穿的贯通孔12A。第二安装部12对形成所述车轮的旋转轴的、省略图示的轴承部进行支承。在该第二安装部12的贯通孔12A插入有所述车轮的轴(省略图示)。图1以及图2所示的单点划线RC是所述车轮的所述轴的旋转中心RC的位置，且是贯通孔12A的中心RC的位置。
第三安装部13是安装在所述减振器的部分。第三安装部13设置在从第二安装部12向与所述第一安装部11相反的一侧延伸的部分。第三安装部13与所述减振器的下端部连接，并被所述减振器轴支承为能够转动。像这样，高位转向节10A在第一安装部11被所述一对上部臂轴支承为能够转动，在第三安装部13被所述减振器轴支承为能够转动，从而构成为能够绕图2所示的中心轴C1转动。
高位转向节10A还具备拉杆支承部14，该拉杆支承部14将所述拉杆的前端部轴支承为能够转动。所述拉杆从省略图示的转向齿轮箱延伸。在随着汽车的操纵，所述拉杆左右移动时，高位转向节10A绕中心轴C1转动，所述车轮绕中心轴C1转向。
图3是从臂部4的厚度方向观察高位转向节10A时的图。图4是图3的IV-IV线处的剖视图，图5是图3的V-V线处的剖视图。
在本实施方式中，臂部4的厚度方向D1是与第二安装部12的贯通孔12A的中心RC(所述轴的旋转中心RC)的方向相同的方向。另外，在本实施方式中，臂部4的宽度方向D2是与所述厚度方向D1正交的方向。更具体而言，详情如下。如图3所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，臂部4的宽度方向D2与将第一端部1的中央位置1C和贯通孔12A的中心RC连结的直线正交，并且，臂部4的宽度方向D2与所述厚度方向D1正交。
另外，在本实施方式中，图3所示的臂方向AD是臂部4的延伸方向，且是从第一端部1朝向第二端部2的方向。如图3所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，能够以从第一端部1朝向第二端部2将臂部4中的宽度方向D2的中央位置连续地连结的线即中央线CL来表示该臂方向D。
所述臂部4具有从第一端部1延伸至第二端部2的形状。臂部4包括弯曲部5，该弯曲部5具有为了避免与所述车轮等构件的干涉而弯曲的形状。如图2所示，弯曲部5是配置在相对于高位转向节10A的中心轴C1而向侧方偏离的位置的部分。
在本实施方式中，臂部4包括上述那样的弯曲部5，因此在臂部4借助于第一端部1以及第二端部2承受载荷时，对于该臂部4，除了作用弯曲力矩以外也作用有扭转力矩，该扭转力矩使扭转应力产生于臂部4。像这样，本实施方式的高位转向节10A需要针对扭转力矩的扭转刚性。若弯曲部5的弯曲程度变大，则在高位转向节10A中，有可能具有与由弯曲力矩引起的变形相比、由扭转力矩引起的变形更大的部位。
所述臂部4具有位于该臂部4的厚度方向D1的两侧且沿臂方向AD设置的表面40A(臂表面40A)以及背面40B。另外，臂部4具有位于该臂部4的宽度方向D2的两侧且沿臂方向AD设置的第一外侧面40C以及第二外侧面40D。
如图2、图3以及图5所示，所述臂部4具有从臂表面40A向厚度方向D1的一侧(在图5中为上方)立起的第一肋部7A以及第二肋部7B。第一肋部7A以及第二肋部7B构成相互交叉的交叉肋7。第一肋部7A与第二肋部7B在交叉部7C交叉。在第一实施方式中，臂部4具有多个交叉肋7(具体而言是三个交叉肋7)。上述的交叉肋7沿着臂方向AD排列设置。在本实施方式中，相邻的交叉肋7以邻接的方式配置，但并不限定于此，其也可以沿臂方向AD以隔开间隔的方式配置。
如图6所示，第一肋部7A以沿第一倾斜方向DT1延伸的方式设置，该第一倾斜方向DT1是从第一外侧面40C朝向第二外侧面40D的方向，且具有所述臂方向AD的分量。第二肋部7B以与第一肋部7A交叉的方式设置。第二肋部7B以沿第二倾斜方向DT2延伸的方式设置，该第二倾斜方向DT2是从第二外侧面40D朝向第一外侧面40C的方向，且具有所述臂方向AD的分量。如图3以及图6所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，第一肋部7A以及第二肋部7B以相互交叉、且相对于臂方向AD(中央线CL)而向相互相反的朝向倾斜的方式设置。
第一肋部7A以及第二肋部7B各自的相对于臂方向AD(中央线CL)的倾斜角度θ1、θ2优选包含在20°～60°的范围内，更优选包含在30°～45°的范围内。
在从厚度方向D1观察臂部4时，图6所示的单点划线TL是所述中央线CL在第一肋部7A与所述中央线CL的交点P1处的切线TL。在从厚度方向D1观察臂部4时，第一肋部7A相对于臂方向AD的倾斜角度θ1是第一倾斜方向DT1相对于中央线CL的切线TL所成的角度。另外，在图6所示的具体例中，第二肋部7B与中央线CL的交点P2位于与所述交点P1大致相同的位置，所述单点划线TL也表示所述中央线CL在第二肋部7B与所述中央线CL的交点P2处的切线TL。在从厚度方向D1观察臂部4时，第二肋部7B相对于臂方向AD的倾斜角度θ2是第二倾斜方向DT2相对于中央线CL的切线TL所成的角度。需要说明的是，所述交点P1与交点P2也可以位于不同的位置。
第一肋部7A以及第二肋部7B各自的立起高度H优选为5mm以上，更优选为8mm以上。另外，第一肋部7A以及第二肋部7B各自的宽度W优选为1mm以上，更优选为4mm以上。
肋部的所述立起高度H是指，在以与厚度方向D1平行的平面将臂部4剖开的剖面(例如图5所示那样的剖面)中，从臂表面40A到肋部(第一肋部7A或第二肋部7B)的厚度方向D1的前端为止的厚度方向D1的距离。肋部的所述宽度W是指，在如图6所示那样在从厚度方向D1观察臂部4时，与肋部的延伸方向正交的方向上的肋部的尺寸。
[第二实施方式]
图7以及图8是示出本发明的第二实施方式的悬架构件10的立体图。第二实施方式的悬架构件10是下臂10B(前下臂)，该下臂10B构成所述悬架单元的一部分。
如图7以及图8所示，下臂10B具备第一端部1、第二端部2、以及臂部4。所述臂部4具有呈拱状延伸的形状，所述第一端部1与所述臂部4的一端相连，所述第二端部2与所述臂部4的另一端相连。
第一端部1包括第一安装部11、以及第三安装部13。具体而言，第一端部1包括第一安装部11、第三安装部13、以及将第一安装部11与第三安装部13连接的连接部15。该连接部15是第一端部1中的、沿后述的宽度方向D2延伸的部分。在连接部15中的、第一安装部11与第三安装部13之间的中间部分连接有臂部4。
第二端部2包括第二安装部12。第一安装部11、第二安装部12以及第三安装部13是安装在与下臂10B不同的构件的部分。具体而言，第一安装部11与所述减振器的下部以及高位转向节10A的下部这双方或一方连接，第二安装部12以及第三安装部13支承于所述悬架单元的其他部件或所述车辆主体。第一安装部11是承受来自所述车轮的载荷的部分，第二安装部12以及第三安装部13是承受来自所述车辆主体的载荷的部分。
第一安装部11具有沿中心轴C2的方向贯穿的孔部11A(贯通孔)或在中心轴C2的方向上凹陷的孔部11A(凹部)。在本实施方式中，第一安装部11的孔部11A的中心轴C2的方向是与图2所示的高位转向节10A的中心轴C1的方向相同的方向，但并不限定于此，且也可以是与中心轴C1的方向不同的方向。
第二安装部12具有沿中心轴12CL延伸的柱状(例如圆柱状)的形状。另外，第三安装部13具有沿中心轴13CL延伸的筒状(例如圆筒状)的形状。在本实施方式中，第二安装部12的中心轴12CL与第三安装部13的中心轴13CL位于同一直线上，但并不限定于此，其也可以相互错开。需要说明的是，第二安装部12可以具有第三安装部13那样的筒状的形状，第三安装部13也可以具有第二安装部12那样的柱状的形状。
图9是从臂部4的厚度方向D1观察第二实施方式的悬架构件10时的图。图10是图9的X-X线处的剖视图，图11是图9的XI-XI线处的剖视图。
在本实施方式中，臂部4的厚度方向D1是与第一安装部11的孔部11A的中心轴C2的方向相同的方向。另外，在本实施方式中，臂部4的宽度方向D2是与所述厚度方向D1正交的方向。更具体而言，详情如下。如图9所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，臂部4的宽度方向D2与第二安装部12的中心轴12CL(或第三安装部13的中心轴13CL)正交，并且，臂部4的宽度方向D2与所述厚度方向D1正交。
另外，在本实施方式中，图9所示的臂方向AD是臂部4的延伸方向，且是从第一端部1朝向第二端部2的方向。如图9所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，能够以从第一端部1朝向第二端部2将臂部4中的宽度方向D2的中央位置连续地连结的线即中央线CL来表示该臂方向D。
所述臂部4具有从第一端部1延伸至第二端部2的形状。臂部4包括弯曲部5，该弯曲部5具有为了避免与其他构件的干涉而弯曲的形状。所述臂部4具有位于该臂部4的厚度方向D1的两侧且沿臂方向AD设置的表面40A(臂表面40A)以及背面40B。另外，臂部4具有位于该臂部4的宽度方向D2的两侧且沿臂方向AD设置的第一外侧面40C以及第二外侧面40D。
在第二实施方式中，臂部4具有向厚度方向D1(厚度方向D1的背面40B侧)凹陷的凹部6。凹部6具有：基底部60，其沿着臂方向AD延伸；以及第一侧壁部61和第二侧壁部62，它们分别从该基底部60的宽度方向D2的两端部向厚度方向D1的一侧(在图11中为上方)立起。
基底部60具有位于该基底部60的厚度方向D1的一侧且沿所述臂方向AD设置的内表面即臂内表面60A。该臂内表面60A构成所述臂表面40A的至少一部分。
如图8、图9以及图11所示，所述臂部4具有从臂表面40A中的所述臂内表面60A向厚度方向D1的一侧(在图11中为上方)立起的第一肋部7A以及第二肋部7B。第一肋部7A以及第二肋部7B构成相互交叉的交叉肋7。第一肋部7A与第二肋部7B在交叉部7C交叉。在第二实施方式中，臂部4仅具有一个交叉肋7，但并不限定于此，其也可以如第一实施方式那样具有多个交叉肋7。
如图9所示，第一肋部7A以沿第一倾斜方向延伸的方式设置，该第一倾斜方向是从第一外侧面40C朝向第二外侧面40D的方向，且具有所述臂方向AD的分量。第二肋部7B以与第一肋部7A交叉的方式设置。
在第二实施方式中，如图9所示，第二肋部7B以沿第二倾斜方向延伸的方式设置，该第二延伸方向是从第一端部1的连接部15朝向第一外侧面40C的方向，且具有所述臂方向AD的分量，就这一点与第一实施方式不同。
如图9所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，第一肋部7A以及第二肋部7B以相互交叉、且相对于臂方向AD(中央线CL)向相互相反的朝向倾斜的方式设置。
第一肋部7A以及第二肋部7B的所述倾斜角度θ1、θ2、所述立起高度H、以及所述宽度W的优选范围与第一实施方式相同。
[第三实施方式]
图12以及图13是示出本发明的第三实施方式的悬架构件10的立体图。第三实施方式的悬架构件10是后上臂10C，该后上臂10C构成与左右的后轮对应地配设的一对悬架单元各自的一个部件。后上臂10C与省略图示的后下臂一起经由省略图示的转向节来支承后轮。
如图12以及图13所示，后上臂10C具备第一端部1、第二端部2、以及臂部4。所述臂部4具有呈拱状延伸的形状，所述第一端部1与所述臂部4的一端相连，所述第二端部2与所述臂部4的另一端相连。
第一端部1包括第一安装部11。第二端部2包括第二安装部12、以及第三安装部13。第一安装部11、第二安装部12以及第三安装部13是安装在与后上臂10C不同的构件的部分。具体而言，第一安装部11是经由所述转向节安装在后轮的部分。第二安装部12以及第三安装部13支承于所述悬架单元的其他部件或所述车辆主体。第一安装部11是承受来自所述车轮的载荷的部分，第二安装部12以及第三安装部13是承受来自所述车辆主体的载荷的部分。
第一安装部11具有沿中心轴C3的方向贯穿的孔部11A(贯通孔)或在中心轴C3的方向上凹陷的孔部11A(凹部)。在本实施方式中，第一安装部11的孔部11A的中心轴C3的方向例如朝向上下方向，但并不限定于此，其也可以朝向其他方向。
第二安装部12具有沿中心轴12CL延伸的筒状(例如圆筒状)的形状。另外，第三安装部13具有沿中心轴13CL延伸的筒状(例如圆筒状)的形状。在本实施方式中，第二安装部12的中心轴12CL与第三安装部13的中心轴13CL位于同一直线上，但并不限定于此，其也可以相互错开。
图14是从臂部4的厚度方向D1观察第三实施方式的后上臂10C时的图。图15是图14的XV-XV线处的剖视图，图16是图14的XVI-XVI线处的剖视图。
在本实施方式中，臂部4的厚度方向D1是与第一安装部11的孔部11A的中心轴C3的方向相同的方向。另外，在本实施方式中，臂部4的宽度方向D2是与所述厚度方向D1正交的方向。更具体而言，详情如下。如图14所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，臂部4的宽度方向D2是与第二安装部12的中心轴12CL(或第三安装部13的中心轴13CL)平行的方向。
另外，在本实施方式中，图14所示的臂方向AD是臂部4的延伸方向，且是从第一端部1朝向第二端部2的方向。如图14所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，能够以从第一端部1朝向第二端部2将臂部4中的宽度方向D2的中央位置连续地连结的线即中央线CL来表示该臂方向D。
所述臂部4具有从第一端部1延伸至第二端部2的形状。臂部4包括弯曲部5，该弯曲部5具有为了避免与其他构件的干涉而弯曲的形状。所述臂部4具有位于该臂部4的厚度方向D1的两侧且沿臂方向AD设置的表面40A(臂表面40A)以及背面40B。另外，臂部4具有位于该臂部4的宽度方向D2的两侧且沿臂方向AD设置的第一外侧面40C以及第二外侧面40D。
在第三实施方式中，臂部4具有向厚度方向D1(厚度方向D1的背面40B侧)凹陷的凹部6。凹部6具有：基底部60，其沿着臂方向AD延伸；以及第一侧壁部61和第二侧壁部62，其分别从该基底部60的宽度方向D2的两端部向厚度方向D1的一侧(在图16中为上方)立起。
基底部60具有位于该基底部60的厚度方向D1的一侧且沿所述臂方向AD设置的内表面即臂内表面60A。该臂内表面60A构成所述臂表面40A的至少一部分。
如图13、图14以及图16所示，所述臂部4具有从臂表面40A中的所述臂内表面60A向厚度方向D1的一侧(在图16中为上方)立起的第一肋部7A以及第二肋部7B。第一肋部7A以及第二肋部7B构成相互交叉的交叉肋7。第一肋部7A与第二肋部7B在交叉部7C交叉。在第三实施方式中，臂部4仅具有一个交叉肋7，但并不限定于此，其也可以如第一实施方式那样具有多个交叉肋7。
如图14所示，第一肋部7A以沿第一倾斜方向延伸的方式设置，该第一倾斜方向是从第一外侧面40C朝向第二外侧面40D的方向，且具有所述臂方向AD的分量。第二肋部7B以与第一肋部7A交叉的方式设置。第二肋部7B以沿第二倾斜方向延伸的方式设置，该第二倾斜方向是从第二外侧面40D朝向第一外侧面40C的方向，且具有所述臂方向AD的分量。
如图14所示，在从厚度方向D1观察臂部4时，第一肋部7A以及第二肋部7B以相互交叉，并且相对于臂方向AD(中央线CL)而向相互相反的朝向倾斜的方式设置。
第一肋部7A以及第二肋部7B的所述倾斜角度θ1、θ2、所述立起高度H、以及所述宽度W的优选范围与第一实施方式相同。
[制造方法]
在第一～第三实施方式中，高位转向节10A、下臂10B以及后上臂10C是铝合金制的构件。在第一～第三实施方式中，上述的悬架构件10通过铝合金原料的热锻而成形为一体。对于悬架构件10，将使用了从该悬架构件10的任意部位选取的试验片的拉伸试验中的0.2％屈服强度设定为340MPa以上。所述0.2％屈服强度可以是多次试验结果的平均值。作为所述试验片，例如可以使用JIS4号试验片。
在本实施方式中，经过2～4次热锻工序而得到最终形状。在该情况下，与板材、挤压件相比，其形状的自由度较高，且能够实现任意的壁厚、剖面形状，因此能够实现自由的结构设计。
与钢铁材料相比，铝合金的密度为钢铁材料的约1/3，且铝合金也具有较高的强度。因此，通过将悬架构件10的材料从钢板、铸铁置换为铝合金，通常能够实现40～60％左右的轻量化。在铝合金中，越是0.2％屈服强度高的合金、或越是经过调质，通常越能够得到高的轻量化效果。从材料强度的观点出发，热处理型合金的2000系、6000系、7000系合金适合于这样的铝合金，但是2000系以及7000系合金与6000系合金相比，耐腐蚀性差。因此，在悬架构件10中，大多采用兼具强度和耐腐蚀性的6000系合金，特别是采用6082合金、6061合金以及与它们类似的组成的改善合金。在采用这样的6000系合金的情况下，通常实施基于T6处理或T7处理的时效处理。
根据以上说明的所述实施方式的悬架构件10，臂部4的扭转刚性由于设置在该臂部4的第一肋部7A以及第二肋部7B而提高，因此与未设置上述的肋部的情况相比，能够将悬架构件10轻量化，并且抑制扭转刚性的降低。具体如下所述。
扭转力矩的大小与在将载荷点投影到与结构件的剖面相同的平面时的、剖面的剪切中心与载荷点的距离成比例。上述的第一～第三实施方式的高位转向节10A、下臂10B以及后上臂10C具有上述那样的弯曲部5，因此剪切中心与载荷点的距离增大，扭转力矩增大。为了抑制扭转力矩，进行使剪切中心接近载荷点的设计是有效的，但是在汽车用的悬架构件10中，需要避免与周围的其他部件的干涉，布局受到限制，因此难以进行这样的设计。通过将悬架构件10的剖面设为大致U字剖面，使剪切中心接近载荷点。然而，剪切中心基于采用大致U字剖面的结构而能够移动的范围较小，因此在如汽车用的悬架这样、载荷点位于从剖面下端较大地错开的位置的情况下，采用大致U字剖面结构而带来的扭转力矩的抑制效果较小。
在为圆棒的情况下，由扭转引起的主要应力为相对于长度方向而朝向±45°的方向的拉伸应力和压缩应力。该情况在任意的剖面形状中都成立。本发明的发明人着眼于这一点，通过在结构件设置沿着所述主要应力的方向延伸的交叉肋，来尝试提高结构件中的扭转刚性。
具体而言，发明人进行以下操作：1)对在结构件中设置交叉肋(第一肋部以及第二肋部)而带来的刚性提高效果进行确认；2)对能够得到设置所述交叉肋而带来的较高的效果的条件进行确认；3)对肋部的角度对刚性提高效果的影响进行确认。
1)对在结构件中设置交叉肋而带来的刚性提高效果进行确认
使用具有大致H字剖面的结构件M1、具有大致U字剖面的结构件M2、在大致U字剖面设置有交叉肋的结构件M3、以及实心的结构件M4来作为解析对象的结构件。图17、图18以及图19是示出结构件M1、M2、M3的图。图20是用于对解析条件进行说明的图，图21是示出解析条件以及解析结果的表。
在各结构件M1、M2、M3、M4中，将长度方向的尺寸设为250mm，将高度设为40mm，将宽度设为50mm。如图21所示，在结构件M1、M2、M3中，在解析中使用薄壁模型和厚壁模型。
在结构件M1(大致H字剖面模型)的薄壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚TW设为5mm，在结构件M1的厚壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚TW设为15mm。需要说明的是，图17示出结构件M1的厚壁模型。
在结构件M2(大致U字剖面模型)的薄壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚TW设为5mm，在结构件M2的厚壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚TW设为15mm。需要说明的是，图18示出结构件M2的厚壁模型。
在结构件M3(在大致U字剖面设置交叉肋的模型)的薄壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚度TW设为4mm，在结构件M3的厚壁模型中，将肋厚TR以及腹板厚度TW设为10mm。另外，在结构件M3的薄壁模型中，将交叉肋厚度TC设为4mm，在结构件M3的薄壁模型中，将交叉肋厚度TC设为10mm。该交叉肋厚度TC是与图6所示的肋部的宽度W相当的部位的尺寸。在结构件M3中，将交叉肋的倾斜角度设为45°。该倾斜角度是与图6所示的第一肋部7A的倾斜角度θ1以及第二肋部7B的倾斜角度θ2相当的角度。需要说明的是，图19示出结构件M3的厚壁模型。
如图20所示，在解析中采用以下模型：各结构件以悬臂式的状态被支承，将从与各结构件的端面S1的下端对应的位置起向下方偏置了距离δ的点设为载荷点，并对该载荷点施加2000N的弯曲载荷。在该模型中，对载荷点和端面节点采用多点约束(MPC)，对固定侧的端面中的端面节点全部采用平移约束(123约束)。
如图21的表所示，解析以载荷点的偏置距离δ为20mm、60mm、100mm的这三个条件进行。作为各结构件的材料特性，将杨氏模量设为68600MPa，将泊松比设为0.3。在解析中，使用作为通用FEM软件的ABAQUS，根据载荷点的载荷方向的位移求出刚性。由于每个模型的质量不同，因此在图21的表中每单位质量的刚性进行比较。
如图21的表所示，偏置距离δ越大，则每单位质量的刚性越显著降低。认为这是由于偏置距离δ越大则越会增加扭转力矩的影响。
另外，如图21的表所示，在偏置距离δ为20mm的条件中，结构件M2(大致U字剖面模型)的每单位质量的刚性最高，未确认到结构件M3(在大致U字剖面设置交叉肋的模型)中的由交叉肋带来的刚性提高效果。另一方面，随着偏置距离δ增大，扭转力矩的影响增加，明确地确认到由交叉肋带来的刚性提高效果。即，在偏置距离δ为60mm或100mm的条件中，结构件M3(在大致U字剖面设置交叉肋的模型)的每单位质量的刚性成为最高。尤其是在偏置距离δ为100mm的条件中，明显地确认到由交叉肋带来的刚性提高效果，与结构件M2(大致U字剖面模型)的每单位质量的刚性相比，结构件M3的每单位质量的刚性成为其1.5倍以上。
另外，与结构件M4(实心模型)的每单位质量的刚性相比，结果结构件M3(在大致U字剖面设置交叉肋的模型)的每单位质量的刚性较高，质量比中的刚性优异。
2)对能够得到设置所述交叉肋而带来的较高的效果的条件进行确认
接下来，对应用拓扑最佳化手法，而能够得到设置所述交叉肋而带来的较高的效果的条件进行确认。作为在拓扑最佳化中使用的解析软件，使用Altair Engineering社制的结构最佳化软件OptiStruct。
图22是示出拓扑最佳化模型的图，图23是示出拓扑最佳化手法的解析条件以及解析结果的表。在图22所示的拓扑最佳化模型中，将长度方向的尺寸L设为320mm，将高度H设为40mm。另外，在该拓扑最佳化模型中，使宽度W(剖面宽度W)如图23的表所示那样发生使变化，偏置距离δ如图23的表所示那样发生变化，从而进行合计30条件的刚性最佳化计算。作为限制条件，将最小壁厚设为10mm，将应变能设为初始模型比的2.5倍以下。另外，为了接近能够进行基于锻造的制造的形状，也增加Y轴方向的脱模的方向限制。
另外，在该解析中采用以下条件：拓扑最佳化模型以悬臂式的状态被支承，将从与该模型的端面的下端(区域端A)对应的位置起向下方偏置了距离δ的点设为载荷点，并对该载荷点O施加载荷P。在该模型中，对载荷点O和端面节点采用多点约束(MPC)，对固定侧的端面中的端面节点全部采用平移约束(123约束)。
如图23的表所示，在所述偏置距离δ较大且弯曲力矩较小的区域，在腹板位置产生交叉肋，该交叉肋具有相对于长度方向约45°的倾斜，且以相对于所述长度方向而彼此向相反方向倾斜的方式交叉。另外，在所述模型中，若长度方向上的距载荷点的距离增大，则存在以下倾向：弯曲力矩占主导，上述的交叉肋消失。
图24是总结了图23示出的解析结果的曲线图。图24的曲线图图示出了在所述模型中，交叉肋有效的区域。该曲线图示出了偏置距离δ与长度方向上的距所述模型的端面的距离L的关系。在基于图23的解析结果作成图24的曲线图时，对于图25所述的模型的任意剖面定义包含区域，使用该包含区域的面积即包含面积S将图24所示的曲线图的纵轴以及横轴的值设为无量纲。具体而言，使用包含面积S将图24的曲线图的纵轴设为“L/S0.5”，使用包含面积S将横轴设为“δ/S0.5”。需要说明的是，包含区域是以最短距离的线包围所述剖面的周围而形成的区域，包含面积S是该包含区域的面积。
如图24所示，确认到在由不等式“L/S0.5≤4.0δ/S0.5”表示的区域设置交叉肋、即在由不等式“L≤4.0δ”表示的区域设置交叉肋对于刚性提高是有效的。需要说明的是，在与设置有交叉肋的剖面正交的法线矢量n的方向上，该距离L是从所述模型的端面到该剖面为止的距离。
3)对肋部的角度对刚性提高效果的影响进行确认
接下来，对肋部的角度与每单位质量的刚性的关系进行解析。图26示出在该解析中使用的模型。图27以及图28是示出解析结果的曲线图。
如图26所示，在该解析中，采用对载荷点施加2000N的弯曲载荷的模型，对载荷点和端面节点采用多点约束(MPC)，对固定侧的端面中的端面节点采用平移约束。需要说明的是，在图26中示出的模型的尺寸是在与图28相关的解析中使用的解析对象的模型的尺寸。关于模型的尺寸的详细内容将后述。
图26所示的模型示出了具有未设置有交叉肋的大致U字剖面的结构件(U字剖面模型)。对该U字剖面模型的每单位质量的刚性进行了解析的结果是，在图27以及图28所示的曲线图中绘制在横轴(交叉肋的角度)为零的位置处。即，在图27以及图28中，以该U字剖面模型的每单位质量的刚性为基准(将U字剖面模型的每单位质量的刚性设为“1”)。
在图27以及图28所示的曲线图中，也绘制出对设置有交叉肋的多个结构件(多个交叉肋模型)的每单位质量的刚性进行了解析的结果。所述多个交叉肋模型分别具有20°、30°、45°、60°以及75°的交叉肋的角度(倾斜角度)。上述的交叉肋模型相对于图26所示的U字剖面模型还附加有具有上述的规定的角度的交叉肋。上述的交叉肋模型的每单位质量的刚性采用以所述U字剖面模型的每单位质量的刚性为基准的值、即采用将所述U字剖面模型的每单位质量的刚性设为“1”时的比率而被分别绘制在图27以及图28所示的曲线图中。
对于能够得到图27的曲线图所示的结果的解析的条件与能够得到图28的曲线图所示的结果的解析的条件，作为解析对象的结构件的尺寸如下述那样不同。
即，在与图27相关的解析中，使用具有高度40mm、宽度50mm、壁厚4mm、长度250mm的大致U字剖面的结构件来作为解析对象的所述U字剖面模型。另外，在与图27相关的解析中，使用在具有上述尺寸的所述U字剖面模型分别附加有壁厚4mm的交叉肋的多个结构件来作为解析对象的所述多个交叉肋模型。在该多个交叉肋模型中，使交叉肋与结构件的长度方向所成的角度如上述那样发生各种变化。
另一方面，在与图28相关的解析中，使用具有高度50mm、宽度50mm、壁厚5mm、长度250mm的大致U字剖面的结构件来作为解析对象的所述U字剖面模型。另外，在与图28相关的解析中，使用在具有上述尺寸的所述U字剖面模型分别附加有壁厚5mm的交叉肋的多个结构件来作为解析对象的所述多个交叉肋模型。在该多个交叉肋模型中，使交叉肋与结构件的长度方向所成的角度如上述那样发生各种变化。
如图27以及图28所示，确认到在肋部相对于结构件的长度方向的倾斜角度包含在20°～60°的范围内时，能够得到较高的刚性提高效果，确认到在肋部相对于结构件的长度方向的倾斜角度包含在30°～45°的范围内时，能够得到特别高的刚性提高效果。
[变形例]
本发明不限定于以上说明的实施方式。本发明包括例如下述的方案。
A)在上述实施方式中，例示出了悬架构件10的臂部4具有表面40A(臂表面40A)以及背面40B，将第一肋部7A以及第二肋部7B设置在所述表面40A的情况，但并不限定于此。臂部4的表面40A与背面40B是相对的，在所述实施方式中为了方便而以“表面40A”、“背面40B”这样的名称对其进行称呼，但也可以以相反的名称对其进行称呼。因此，可以为，将第一肋部7A以及第二肋部7B设置在与所述背面40B相对应的部分。另外，也可以为，将第一肋部7A以及第二肋部7B设置在表面40A与背面40B这双方。
B)在上述实施方式中，例示出了通过热锻来制造悬架构件10的情况，但本发明的结构件例如也可以通过铸造来制造。
C)本发明的结构件并不限定于上述实施方式的悬架构件10，可以是悬架构件10以外的汽车用结构件，也可以是汽车用结构件以外的结构件，且是包括上述那样的弯曲部并要求轻量化的其他结构件。

Claims (11)

1.一种结构件，其中，
所述结构件具备：
第一端部，其包括安装于与所述结构件不同的第一构件的第一安装部；
第二端部，其包括安装于与所述结构件不同的第二构件的第二安装部；以及
臂部，其从所述第一端部延伸至所述第二端部，且包括具有弯曲的形状的弯曲部，
所述臂部具有：第一外侧面和第二外侧面，它们位于所述臂部的宽度方向的两侧，且沿着所述臂部的延伸方向即臂方向设置；以及臂表面，其是位于与所述宽度方向正交的所述臂部的厚度方向的一侧且沿着所述臂方向设置的表面，
所述臂部具有在所述厚度方向上从所述臂表面立起的第一肋部以及第二肋部，
所述第一肋部沿第一倾斜方向延伸，所述第一倾斜方向是从所述第一外侧面朝向所述第二外侧面且具有所述臂方向的分量的方向，
所述第二肋部以与所述第一肋部交叉的方式设置。
2.根据权利要求1所述的结构件，其中，
所述臂方向是从所述第一端部朝向所述第二端部的方向，
所述第二肋部沿着第二倾斜方向延伸，所述第二倾斜方向是从所述第二外侧面朝向所述第一外侧面且具有所述臂方向的分量的方向。
3.根据权利要求1或2所述的结构件，其中，
在从所述厚度方向观察所述臂部时，将从所述第一端部朝向所述第二端部连续地连结所述臂部中的所述宽度方向的中央位置的线定义为中央线的情况下，
在从所述厚度方向观察所述臂部时，所述第一肋部以及所述第二肋部相对于所述中央线而彼此向相反的朝向倾斜，并且与所述中央线交叉。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的结构件，其中，
所述第一肋部以及所述第二肋部中的至少一方的肋部构成为，该肋部相对于所述臂方向的倾斜角度包含在20°～60°的范围内。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的结构件，其中，
所述结构件是夹设在车轮与车辆主体之间的汽车用的悬架构件，
所述第一安装部以及所述第二安装部中的一方是承受来自所述车轮的载荷的部分，所述第一安装部以及所述第二安装部中的另一方是承受来自所述车辆主体的载荷的部分。
6.根据权利要求5所述的结构件，其中，
所述悬架构件由铝合金构成。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的结构件，其中，
所述臂部具有在所述厚度方向上凹陷的凹部，
所述凹部具有：基底部，其沿着所述臂方向延伸；以及第一侧壁部和第二侧壁部，它们分别从所述基底部的所述宽度方向的两端部向所述厚度方向的所述一侧立起，
所述基底部具有位于所述基底部的所述厚度方向的所述一侧且沿着所述臂方向设置的内表面即臂内表面，所述臂内表面构成所述臂表面的至少一部分，
所述第一肋部以及所述第二肋部以在所述厚度方向上从所述臂内表面立起的方式设置。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的结构件，其中，
在将以最短距离的线包围所述臂部中的与所述臂方向正交的任意剖面的周围而形成的区域定义为包含区域，
将所述包含区域中的所述厚度方向的一端定义为区域端A，
将与所述剖面正交的矢量定义为矢量n，
将对所述结构件作用载荷的点定义为载荷点O，
将与所述矢量n平行的方向上的、所述区域端A与所述载荷点O的距离定义为第一距离L，
将与所述矢量n正交的方向上的、所述区域端A与所述载荷点O的距离定义为第二距离δ的情况下，
所述第一肋部以及所述第二肋部设置在所述臂部中的、满足由L≤4δ这一不等式表示的条件的范围内。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的结构件，其中，
所述第一肋部以及所述第二肋部分别构成为，在所述厚度方向上从所述臂表面立起的立起高度成为5mm以上，
所述第一肋部以及所述第二肋分别构成为，与所述厚度方向正交的方向上的宽度成为1mm以上。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的结构件，其中，
拉伸试验中的0.2％屈服强度为340MPa以上。
11.一种结构件的制造方法，其中，
所述结构件的制造方法包括通过铝合金材料的热锻成形权利要求1至10中任一项所述的结构件的工序。
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