CN111391807B - 解耦制动系统的吹扫方法和应用该方法的制动系统 - Google Patents

Abstract

解耦制动系统的吹扫方法和应用该方法的制动系统。一种解耦制动系统（100）的吹扫方法，该解耦制动系统包括：制动液储存器（1），主缸（2），连接到车轮制动器（WC1‑WC4）的制动回路（5），配备有柱塞（41）的泵（4）。通过关闭待吹扫的制动回路（5）的区段（S）末端处的电磁阀来隔离该区段（S），用柱塞（71）在其中产生真空并使该区段（S）的一个末端与外界连通以排出被截留的气泡。

Description

解耦制动系统的吹扫方法和应用该方法的制动系统

技术领域

本发明涉及一种解耦制动系统也称为电气制动系统的吹扫方法和装置。解耦制动系统包括：制动液储存器，连接到制动踏板的主缸，将主缸连接到车轮制动器的制动回路，以及用于根据程序并且按照制动请求通过制动踏板的作动来管理制动系统的运行的管理单元。

背景技术

解耦制动系统在日益发展；这种系统只包括减压伺服制动器，并且根据制动踏板的作动通过泵等受控制的作动器给制动回路加压来控制制动阶段。

这种解耦制动系统的示例包括柱塞，柱塞受到制动系统管理单元的控制，并且生成作动车轮制动器的制动液的压力。

然而，这些解耦制动系统或回路变得越来越复杂，因为电磁阀、液压活塞和腔体等部件的数量在不断增加。另外，因为这些制动系统越来越集成且紧凑，这一般会得到电子液压块，其连接到各种传感器，如制动踏板作动传感器、回路部分中的压力传感器、关于车辆和车轮的移动的信息，以按照这些参数根据制动系统的中央管理单元的制动程序生成车轮制动器控制信号。

电子液压块或分配块能确保制动液储存器和车轮制动器之间的各种连接，电子液压块或分配块从制造角度看特别复杂，因为导管是通过在块中钻孔制造的。

在将这种制动系统安装到车辆中时，需要用制动液填满各种回路，并且避免在不容易接入的部分中形成气穴或气泡。为此，填充方法包括首先在所有回路中形成真空，然后将制动液在压力下注入到抽空后的回路中。

但是这种操作只能在工厂或有专门设备的制作室进行。

当必须在实地或在制作室中对制动回路进行干预时，难以保证用制动液完全填满制动回路。气泡可能仍然被俘获在制动液难以接入的拐角里。然而，这些气穴会导致制动器的运行故障或不良特性。

总之，这些非专用装置不能保证制动回路的整体吹扫。

发明内容

发明目的

本发明的目的是研发能使用制动系统装置有效并且完全地吹扫制动回路的装置。

发明披露和优点

为此，本发明涉及一种上述类型的解耦制动系统的吹扫方法，该方法的特征在于，选择可能包含要在制动回路中吹扫的气穴的位置，限定具有第一末端和第二末端的导管区段，每个末端均配有一个电磁阀，该导管区段包括所述位置和加压/减压源，在所述位置和所述加压/减压源之间设有中间电磁阀，界定了输出子区段，使超出相应的电磁阀的第二末端与外部大气连通，关闭末端电磁阀，并使中间电磁阀打开，在如此隔离的区段中使用该源产生减压，并根据隔离的区段的参数将该减压保持一定的持续时间，然后，关闭中间电磁阀，以便在该中间电磁阀之外，在输出子区段中，截留已经迁移到该中间电磁阀之外的气穴或气泡，打开导管区段的第二末端处的电磁阀，以打开子区段朝出口的连通，并通过加压/减压源施加压力到中间电磁阀和出口之间的子区段，以通过出口排出气泡。该吹扫方法具有使用制动系统上现有的装置、不需要在电机和连接到车轮制动器的制动回路外部设置特殊专用设备的优点。这样使得可以独立于任何外部专用材料执行这样的吹扫操作，制动系统控制单元能简单地首先确保与减压和加压同步进行电磁阀的开关。

请注意，待吹扫区段由两个末端限定，一个末端在吹扫操作期间关闭，另一个末端先关闭然后打开，以施加减压。盲区段因此属于这种待吹扫区段，因为盲末端相当于被电磁阀关闭的末端；盲区段的另一个末端，也即本发明的意义上的第二末端则是受到电磁阀控制以应用该方法的各个步骤的末端。

根据一个有利的特征，选择制动液储存器或车轮制动器的吹扫螺钉作为大气出口。在第一种情况下，穿过制动液储存器的大气出口受到控制单元的控制，控制单元打开吹扫区段的末端之一与制动液储存器之间的电磁阀。在另一种情况下，手动进行干预，以打开车轮制动器之一的吹扫螺钉，优选是最靠近吹扫点的车轮制动器。

根据另一个有利的特征，减压/加压源是制动器回路泵，控制它的柱塞以产生减压，并且在减压稳定过程中，将柱塞保持在减压位置，在减压阶段结束时，打开区段的电磁阀之一，以将该区段连接到外部大气，并且控制泵，使它的柱塞在该区段中施加压力。使用制动回路泵产生减压的方法特别有利，因为不需要在制动系统中除了制动回路之外的地方进行任何干预，干预是通过相关阀的自动命令进行的，以确保区段的隔离，然后是这些末端之一朝外部大气的打开，然后控制泵的柱塞以执行减压移动然后是加压移动。制动回路设有的泵的特殊性质使得通过泵的电机对柱塞进行简单的平移而将减压阶段与加压阶段清楚地分开。

根据另一个有利的特征，减压/加压源是主缸，控制它的活塞以产生减压，在稳定过程中保持减压，在减压阶段结束时，将隔离区段的一个末端朝外部大气打开，并且控制主缸以在该区段中施加压力。

通过使用串联主缸主活塞行程传感器提供的信号，自动将电磁阀的作动与制动踏板的位置同步来完成此操作。

根据另一个有利的特征，解耦制动系统包括：制动液储存器，通过推动器连接至制动踏板的主缸，检测推动器的行程的踏板行程传感器，将主缸连接到车轮制动器的制动回路，以及用于根据制动请求通过制动踏板的作动来管理制动系统的运行的管理单元。根据本发明的该制动系统的特征在于，管理制动系统的运行的管理单元包括用于控制如上所述的吹扫方法的实现的程序。该制动系统的优点在于，除了制动系统中已经存在的部件之外不需要其他部件，设有单个附件，即用于控制电磁阀、泵和主缸以根据要执行的程序的步骤激活这些各种部件的程序。

如上所述，根据吹扫的难度和制动回路中待吹扫的位置的数量，将对待吹扫的每个位置彻底地应用该循环，无论是被两个电磁阀限定的区段，还是被单个电磁阀限定的盲区段。对于每个位置，在出现困难的情况下，还可以重复该吹扫循环。

附图说明

下文中将借助于根据本发明的制动回路的吹扫方法来更详细地描述本发明，该方法如附图所示，其中：

图1是应用根据本发明的吹扫方法的制动系统的简化示意图，

图2是待吹扫的导管区段的总体示意图，

图2A是应用于由液压回路5的泵构成的加压/减压源的图2的示意图，

图3示出了吹扫方法的示意图。

具体实施方式

根据图1，本发明涉及一种应用根据本发明的吹扫方法的解耦制动系统100。

制动系统100由通过串联式主缸2连接到车轮制动器WC1-WC4的制动液储存器1和通过用于对制动液加压的泵7和一组电磁阀在车轮制动器WC1-WC4之间分配制动液的制动回路5组成。

每个车轮制动器WC1-WC4通过一个制动钳示意性地示出，该制动钳安装在与未示出的车轮相关联的制动盘上，并包括液压作动器。车轮制动器WC1-WC4通过输入模块M1-M4连接到回路5，从而可以相对于回路5断开每个车轮制动器WC1-WC4。

串联式主缸2与制动踏板3解耦；它仅在制动回路5发生故障时才对车轮制动器WC1-WC4起作用，然后在由施加在制动踏板3上唯一的推力产生的压力下提供制动液。

在正常运行中，串联式主缸2通过一组受控的电磁阀与车轮制动器WC1-WC4解耦。这些电磁阀没有详细说明。然后将制动踏板3连接到踏板感觉模拟器，本发明未直接示出该踏板感觉模拟器。

制动回路5由控制单元6控制，该控制单元以与制动踏板3相关联的行程传感器31的信号的形式接收制动踏板3的制动请求。

控制单元6通过泵7和受控电磁阀来管理用于制动操作的压力。泵的柱塞71由受控制单元6控制的电动机72作动。

制动回路5的连接是通过孔网络在分配块中制成的导管或管线，该孔网络还接收连接到车轮制动器WC1-WC4的各种部件。回路5和车轮制动器WC1-WC4之间的连接通过相同的模块M1-M4进行，其中仅说明了模块M1。该模块M1（以及其他模块）由入口电磁阀EV41和出口电磁阀EV42组成。电磁阀EV41、EV42由控制单元6控制，以通过制动液的发送或返回来调节供给诸如车轮制动器WC1的每个车轮制动器的制动液的压力。只有电磁阀EV41连接到必须吹扫的回路5的导管上；在出口电磁阀EV42和制动液储存器1之间的回流导管中存在气泡对制动操作的特性没有影响。

每个车轮制动器WC1-WC4都有未示出的吹扫螺钉，当其打开时，将使穿过电磁阀EV41的制动液导管部分接收外部大气，以吹扫该回路部分。

泵7由中央单元6根据代表制动踏板3的作动的制动请求和/或由传感器61提供的代表不同车轮的速度、车辆的速度、制动回路5不同部分和车轮制动器WC1-WC4中的压力的信号来控制。通过诸如ESP程序之类的制动程序在中央单元6中处理输入信号，以单独管理施加到每个车轮制动器WC1-WC4的制动液。该程序自动控制制动或与制动踏板3的作动对应的制动请求结合起来控制制动。

中央单元6具有程序62，用于应用根据本发明的方法，该方法用于产生施加到泵7和回路部件上的控制信号Sc。

图1中，串联式主缸2通过供给电磁阀EV1连接至储存器1，并通过导管L1连接至回路5。主缸2的腔室MCC1的出口连接到回路5；主缸2的另一个腔室MCC2的出口也连接到回路5和储存器1。由泵7返回的回路5的制动液通过回流电磁阀EV2返回。

描述该过程所需的回路5的细节限于输入导管L1、输出导管L2和泵7以及图1中所示的元件。

对制动系统100的运行的分析以及对制动回路5的导管和部件的几何形状的了解使得有可能知道回路5中气穴（空气穴）可能位于的位置BAx，该气穴可能无法通过制动系统100的吹扫来完全排出。该位置BAx可以通过导管连接到泵7以及外部，即通过储存器1的出口，或者通过车轮制动器WC1-WC4之一的吹扫螺钉连接。更一般地，根据本发明，泵7被同化为受控的加压/减压源。即使通过一个或多个未示出的电磁阀将泵7或出口与位置BAx隔开，这些电磁阀也不会被考虑在内，而是保持打开状态或被控制为打开状态。

电磁阀及其在制动系统100中的位置是已知的，并由控制单元6根据所施加的制动程序进行控制。但是电磁阀也可以在制动程序的要求之外被单独地控制以用于应用根据本发明的方法。

为了描述该方法，图2示出了在制动回路5中限定的总区段S，该总区段S用于对被认为在位置BAx的气穴（空气或充有制动液蒸气的气体）应用吹扫程序。

导管区段S在第一末端E1和第二末端E2之间。每个末端E1、E2都由电磁阀EV100、EV101占据。电磁阀EV101的出口连接到大气中。

区段S包括位置BAx和加压/减压源SDP，中间电磁阀EV150在位置BAx和加压/减压源之间。

第一电磁阀EV100通过导管L11连接到位置BAx；位置BAx通过导管L12连接到中间电磁阀EV150，并且电磁阀EV150通过源SDP所在的导管L13连接到末端E2的电磁阀EV101。

根据本发明的方法（图3）包括选择（ET1）位置BAx，该位置BAx可能包含要在制动回路5中吹扫的气穴。

在该位置BAx周围，限定（ET2）回路5中的导管区段S，其具有分别对应于电磁阀EV100、EV101的第一末端E1和第二末端E2。此区段包括位置BAx和加压/减压源SDP，中间阀EV150在位置BAx和源SDP之间。中间电磁阀EV150和第二末端的电磁阀EV101界定了包括源SDP的导管区段L13。

在位置BAx位于盲区段的情况下，第一末端按定义是封闭的，只有第二末端带有电磁阀EV101，电磁阀EV101将根据本发明的吹扫方法的一般定义进行控制。

第二末端EV2与外部大气连通，也就是说，在该出口电磁阀EV101与外部大气之间如此限定的导管L14中未示出的所有电磁阀都是打开的。

然后，通过关闭末端电磁阀EV100、EV101并打开中间电磁阀EV150来隔离（ET3）区段S。

在接下来的步骤ET4中，通过源SDP将S区段减压。

在区段S处于减压下的稳定（ET5）时间之后，关闭（ET6）中间电磁阀EV150，以截留到达输出子区段13的气泡。

在下一步骤（ET7）中，抑制由源SDP产生的减压，并且打开出口电磁阀EV101，以排出气泡或气穴。

源SDP在子区段L13中施加压力（ET8），以促进气泡通过出口排出，并打开（ET9）出口电磁阀EV101。

如果需要完全吹扫位置BAx，可以重复进行这样执行的操作。

通过在位置BAx两侧定义区段S并包围加压/减压源SDP和每个位置Bax与加压/减压源之间的中间电磁阀EV150，对未吹扫气穴的所有可能位置重复进行吹扫操作。

图2A示出了总图，其中源SDP由制动回路5的泵7构成。

泵7的运行阶段由控制单元控制，以首先在该区段中产生减压，然后在关闭中间电磁阀150和打开出口电磁阀EV101时消除减压产生压力。

减压由柱塞71产生，该柱塞71在电机72的控制下移回泵中。

加压是沿着相反的方向进行的。

根据本发明的上述一般方法应用于图1的示意图的实施例包括：根据第一步骤，在局部位置BAx的两侧限定导管L11、L12的区段S，包围泵7（在这里是加压/减压源SDP）和位置Bax与泵7之间的中间电磁阀EV12，界定了输出子区段L13。通过关闭该区段S两个末端处的电磁阀，将由电磁阀在每个末端E1、E2处界定的区段S与其他导管隔离：

电磁阀EV11和电磁阀EV41，用于将末端E1与导管L11隔离，

电磁阀EV2，用于将导管L12与超过泵7的末端E2隔离。

在区段S的这种状态下，中间电磁阀EV12打开。如此定义的区段S是不对称的，因为泵7在位置BAx的一侧只能表示一个。在该构造中，泵7被表示为通过电磁阀EV2连接到出口，该电磁阀EV2构成区段S的末端之一，由于管线L11通过导管L1朝车轮制动器WC1分叉到两个可能的出口，所以另一末端被电磁阀EV11和EV41关闭。

但是由于块5的导管和电磁阀有多个，所以也可以将泵7的输出导管L2连接到导管L1或连接到模块M1或另一个模块M2、M3、M4的导管，以朝设有导管L13的排空输出但和作为待吹扫位置BAx与加压/减压源（泵7）之间的电磁阀EV12的中间电磁阀产生另一个组织。

区段S被密封隔离，区段S被密封隔离，单元6的程序62控制泵7，使得其柱塞71在区段S中产生减压。该减压到达位置BAx并且使至少部分地从其位置分离的气穴膨胀并且例如经过截面减小区域或凹入部分。部分或全部释放的气穴可以迁移到区段S中，并超过打开的中间电磁阀EV12的。

下一步是关闭中间电磁阀EV12，以隔离子区段L13中泵7侧面的气穴的至少一部分。

该方法的第三步骤包括通过释放泵7或另外通过在将出口连接至制动液储存器1的出口电磁阀EV2打开之后用柱塞71产生压力来抑制减压。

超过中间电磁阀EV12的子区段L13中的压力升高以及通过泵7的推力完成的电磁阀EV2的打开搅动了导管L13中的制动液，并允许通过电磁阀EV2的打开，辅以泵7的推力，通过导管L12、泵7的腔体、出口电磁阀EV2和储存器1排出气泡；根据情况，由于泵5排出的液体的移动，储存器1可能接收到过量的制动液。

应该强调的是，泵7通过由其电机72驱动的柱塞71沿相应方向的位移仅执行减压移动而作为减压源。对于加压阶段是相同的，在加压阶段期间，柱塞71仅通过其由电机72作动的位移来执行压缩移动。

在根据本发明的方法的这种操作模式中，泵7从不连续操作。泵仅与界定区段S或其部分L11、L13的电磁阀的工作同步运行。

例如，取决于气穴的大小，可以针对相同的位置BAx重复进行减压/加压循环。

如已经指出的，如果必须对相同的点BAx重复进行吹扫，则这些操作总是将对柱塞71在设定减压或加压方向上的移动的控制与对隔离区段S的末端的电磁阀的控制相结合，然后在泵7上游使用中间电磁阀EV12，然后打开电磁阀，该电磁阀在加压阶段将区段S的末端连接到超出中间电磁阀EV12的出口。

如果这样处理的位置不是唯一的位置，则将通过定义一个包围位置BAx、泵7、中间电磁阀和在区段S的每个末端的两个电磁阀的区段S，对每个其他位置重复该过程，并通过其隔离、与泵7连通、并且区段S的末端之一朝着制动回路5的出口打开而重复上述操作。

在上面的示例中，用于排出气泡的制动回路5的输出可以通过储存器1进行，也可以通过制动钳WC1-WC4的吹扫螺钉进行。这两种解决方案之间的选择取决于例如位置BAx和出口的接近程度。

总而言之，图1中示出的示例的简化表示未示出回路5的多个电磁阀，并且仅在以下情况下示出了气泡从气穴的排出：由于L13区段中截留了气泡，因此打开了超过泵7的电磁阀EV2。

但是，该输出也可以通过泵7下游并连接车轮制动模块M1-M4或L1导管进行吹扫的未示出的导管和电磁阀来进行。

该图示的特殊性在于，回路5仅具有一个泵7，该泵在位置BAx的一侧示出，但也可以位于导管L11或EV12之类的分离电磁阀的另一侧。

图示的这种不对称性意味着在处理过程中，导管L11的末端始终处于关闭状态。

在通过制动液储存器1输出的情况下，电磁阀EV41保持关闭，并且通过将导管L2连接至导管L1来进行输出。

在通过车轮制动器WC1（或另一个车轮制动器）的吹扫螺钉输出的情况下，出口电磁阀EV2和电磁阀EV11保持关闭，并且制动器吹扫电磁阀EV41将打开并连接到导管L2。

根据本发明的方法也可以在主缸2用作减压源/加压源的情况下应用。

在针对位于点BAx的气穴的方法的此示例中，减压步骤如下执行：

隔离包含点BAx和加压/减压源（即主缸2和中间电磁阀，即电磁阀EV11）的区段S，区段S由导管L12、L11、L1组成。

区段S位于超过主缸2的电磁阀EV1和超过点BAx的电磁阀EV12之间，

关闭电磁阀EV1、EV41和EV12，

打开区段S中的中间电磁阀，即电磁阀EV11。

不考虑泵7和电磁阀EV2。

吹扫循环同样由控制单元6控制，控制单元6激活主缸2的活塞并在导管L1、L11中产生减压，该导管到达点BAx并在导管L12的下游。

制动液向主缸2的移动所产生的降压会使气穴膨胀，气穴的体积增大会使得气穴释放或分裂；从这一刻起，释放出的气泡会根据导管L1、L11、L12的特性移动，并超过中间电磁阀EV11。

然后，关闭电磁阀EV11以将气泡保留在导管L1中，然后在第三步中，控制主缸2压缩制动液并通过串联式主缸2和储存器1排出气泡。

区段S朝向出口的打开和气泡的排出效率可以取决于一个或另一路径朝向出口的流动容易度，该出口是制动液储存器1或吹扫螺钉。在打开出口（储存器1/吹扫螺钉）中的一个的第一减压/加压循环之后，进行朝出口（吹扫螺钉/储存器1）中的另一个打开的另一个循环，可能会很有意义。

上述形式的方法在理论上仅执行一次的准备阶段之后应用，并且得到程序62和待吹扫位置BAx的识别数据。

在该准备阶段中，根据几何特征，更一般地根据导管网络和制动回路5的组件的物理特征，确定气泡（空气泡或脱气气泡）可能会保留并降低制动系统100的有效性的位置BAx。

通过分析系统对制动请求的响应来全局地检测系统100的效率。在回路5的吹扫不充分的情况下，这导致响应曲线不同于要获得的理论曲线。根据经验，由于吹扫缺陷引起的差异具有非常特殊的、可识别的特征。

知道存在吹扫缺陷并且知道制动回路5的结构，有可能找到气泡位置的最可能的BAx点。

该初步位置分析对于相同类型的制动系统100是共有的。导管和组件（包括电磁阀）的标记是制动系统100特定的。

根据这些一般数据，对吹扫不充分的制动系统100进行吹扫处理。

附图标记列表

100 解耦制动系统

1 制动液储存器

2 主缸/串联式主缸

3 制动踏板

31 制动踏板位移传感器

4 将踏板连接到主缸的推动器

5 制动回路

6 中央控制单元

61 传感器

62 程序

7 泵；加压/减压源

71 柱塞

72 电机

BAx 气泡的假定位置

EV1 供给电磁阀

EV2 返流电磁阀

EV41 车轮制动器的入口电磁阀

EV42 车轮制动器的出口电磁阀

EV101 末端电磁阀

EV102 末端电磁阀

EV150 中间电磁阀

L1、L11、L12 导管

L13 导管子区段

EV11 制动回路5的电磁阀

EV12 制动回路5的电磁阀

M1、M2、M3、M4 车轮制动器模块

MCC1 主缸的初级腔室

MCC2 主缸的二级腔室

S 隔离的导管区段

E1 区段S的第一末端

E2 区段S的第二末端

WC1-WC4 车轮制动器

Δt 减压施加持续时间

ET1-ET6 方法步骤

Claims (5)

1.一种解耦制动系统（100）的吹扫方法，该解耦制动系统包括：制动液储存器（1），通过推动器（31）连接到制动踏板（3）的主缸（2），检测所述推动器（31）的行程的踏板行程传感器（4），将所述主缸（2）连接至车轮制动器（WC1-WC4）的制动回路（5），以及用于根据制动请求通过所述制动踏板（3）的作动来管理所述制动系统（100）的运行的管理单元（6），该方法的特征在于，选择可能包含要在所述制动回路（5）中吹扫的气穴的位置（BAx），限定具有第一末端（E1）和第二末端（E2）的导管区段（S），每个末端均配有一个电磁阀（EV100/EV101），该导管区段包括所述位置（BAx）和加压/减压源（SDP），在所述位置（BAx）和所述加压/减压源（SDP）之间设有中间电磁阀（EV150），界定了输出子区段（L13），使超出相应的电磁阀（EV101）的所述第二末端（E2）与外部大气连通，关闭末端电磁阀（EV100、EV101），并使所述中间电磁阀（EV150）打开，在如此隔离的区段（S）中使用源（SDP）产生减压，并根据隔离的区段的参数将该减压保持一定的持续时间，然后，关闭所述中间电磁阀（EV150），以便超出该中间电磁阀（EV150），在所述输出子区段（L13）中，截留已经迁移超过该中间电磁阀（EV150）的气穴或气泡，打开所述导管区段（S）的第二末端（E2）处的所述电磁阀（EV101），以打开所述子区段（L13）朝出口的连通，并通过所述加压/减压源（SDP）施加压力到所述中间电磁阀（150）和所述出口（E2）之间的子区段（L13），以通过所述出口排出所述气泡。

2.根据权利要求1所述的吹扫方法，其特征在于，选择所述制动液储存器（1）或车轮制动器（WC1-WC4）的吹扫螺钉作为往大气的出口。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加压/减压源（SDP）是所述制动回路（5）的泵（7），其柱塞（71）被控制以产生所述减压并将所述柱塞（71）在稳定持续时间（Δt）期间保持在减压位置，并且在减压阶段结束时和所述中间电磁阀（EV150）关闭之后，打开第二电磁阀（EV101）以将所述中间电磁阀（EV150）下游的所述子区段（L13）连接至大气，并且控制所述泵（7），以使所述柱塞（71）在该子区段（L13）中施加压力。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加压/减压源（DSP）是所述主缸（2），其活塞受到控制以通过对所述制动踏板（3）的作动而产生减压，并在所述持续时间（Δt）期间将主缸保持在减压位置，在所述减压阶段结束时，并且在所述中间电磁阀（EV150）关闭之后，打开第二电磁阀（EV101）以将所述中间电磁阀（EV150）下游的子区段（L13）连接到大气，并且用所述制动踏板控制所述主缸（1），以便在该子区段（L13）中施加压力，使用串联主缸的主活塞行程的传感器的信号，自动地使所述电磁阀的作动与所述制动踏板的位置同步。

5.一种解耦制动系统（100），其包括：制动液储存器（1），通过推动器（31）连接到制动踏板（3）的主缸（2），检测所述推动器（31）的行程的踏板行程传感器（4），将所述主缸（2）连接到所述车轮制动器（WC1-WC4）的制动回路（5），以及用于根据制动请求通过所述制动踏板（3）的作动来管理所述制动系统（100）的运行的管理单元（6），该制动系统的特征在于，所述管理单元（6）包括用于控制根据权利要求1至4中任一项所述的吹扫方法的实现的程序（62）。