CN111386560A - 用于设定在预先规定的导航环境中的全自动车辆导引功能的方法和机动车 - Google Patents

用于设定在预先规定的导航环境中的全自动车辆导引功能的方法和机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于在机动车(15、16、17、20)在预定的导航环境(10)、尤其停车环境中运行时设定由机动车(15、16、17、20)的车辆系统(21)实现的全自动的车辆导引功能的方法，其中，导航环境(10)分配有静止的、与机动车(15、16、17、20)通信的基础设施(13)，通过车辆导引功能的极限运行参数限定相应车辆导引功能的功能限制，其中，在基础设施(13)方借助于导航环境(10)的至少部分地静止地固定安装的环境传感器(14)确定说明导航环境(10)中的当前的动态对象的交通情况信息，并与说明导航环境(10)的静止对象和属性的数字地图(3)一起用于为每个机动车(15、16、17、20)在存在动态对象的情况下确定至少一个说明潜在危险和/或潜在财产损失的风险信息(8)，其中，将特定于机动车的风险信息(8)传送给相应的机动车(15、16、17、20)，相应的车辆系统(21)使极限运行参数根据风险信息(8)在说明较高风险的风险信息(8)的情况下适配为更严格的功能限制，而在说明较低风险的风险信息(8)的情况下适配为更宽松的功能限制。

Description

用于设定在预先规定的导航环境中的全自动车辆导引功能的 方法和机动车
技术领域
本发明涉及一种用于在机动车在预先规定的导航环境、尤其是停车环境中运行时设定由机动车的车辆系统实现的全自动的车辆导引功能的方法，其中，导航环境分配有静止的、与机动车通信的基础设施，并且相应的车辆导引功能的功能限制通过车辆导引功能的极限运行参数来限定。本发明还涉及一种机动车。
背景技术
机动车的自主运行、尤其即全自动车辆导引功能的实现是当前的重要研究课题。为了实现车辆导引功能，相应的车辆系统执行行程规划，这既涉及到路线又涉及当前要实现的轨迹。为此，在机动车中存在大量信息，尤其是机动车方的传感机构的传感器数据以及数字地图数据，传感器数据说明了机动车的当前运行状态和在机动车周围的探测区域中的当前交通情况，数字地图数据可用于补充地说明当前的交通情况和用于路线规划。全自动的车辆导引功能的另一重要方面是安全性，因此不仅进行行程规划以避免与静态或动态障碍的碰撞，而且可在机动车中设置用于防止碰撞的附加的安全系统。
在全自动的车辆导引的范围中，机动车还可与基础设施通信，尤其与被分配给当前驶过的预定的导航环境、例如停车环境(如停车楼)的基础设施通信。在此，相应的通信连接的建立大多通过短距离通信(例如WLAN)实现。在此，迄今为止，已经提出了在这种导航环境、尤其停车环境中进行全自动的车辆导引的不同的方案，例如其中在较大程度上通过基础设施协调全自动的运行的方案，或者其中基础设施仅仅提供预给定参数(例如目的地)，而相应的机动车自主凭借该预给定参数实施其全自动的车辆导引的方案。
机动车在这种预确定的导航环境、例如停车环境之外的自主运行在设计上更复杂。例如，专利申请DE 10 2014 014 120 A1说明了用于车辆在前方行车路段上自主运行的大量条件，须满足这些条件以激活全自动的车辆导引功能。这些条件例如包括：车辆的当前的行车道的至少一侧上存在结构上的分隔、车辆的车道具有最小车道宽度、存在有明显限制环境探测传感器的有效范围的突起和洼地、车道的数量不变、没有隧道等等。还可考虑交通信息。因此，作为允许自主运行的条件，涉及到前方路段的基本上静态的、最多长期来看变化的属性。
专利申请DE 10 2014 013 672 A1涉及一种用于确保车辆在交通路网中自主或半自主的运行的方法和系统。在此，确定有关用于车辆的自主或半自主的运行的路线的合适性的信息，其中，收集有关合适性的信息的外部服务器据此确定有关用于车辆的自主或半自主的运行的路线的容许性的许可信息，并且将该许可信息提供给车辆。有关合适性的信息可包括关于所确定的合适性的原因和/或解释，以便临时缘由不可笼统地造成回绝和许可信息。然而，许可信息可考虑关于交通拥堵、事故、工地等等的当前的交通信息。在此也涉及到全自动的车辆导引的取决于在时间上极其缓慢地变化的或完全静态的情况的基本的容许性。
为了在使用自动车辆导引功能时可保证尽可能大的安全性，通常对全自动的车辆导引进行功能限制，例如最大允许的速度、各种运行参数的最大允许的变化、允许的行驶动作等等。功能限制可通过车辆导引功能的极限运行参数来确定。功能限制的确定的基础是基于机动车对交通情况的探测的风险评估。例如由于机动车的环境传感器的在空间上受限的探测范围，机动车的信息水平或信息半径受到限制。这意味着，功能限制(例如最大速度)的设计根据在机动车中的技术可行性来进行，其中，所确定的现场/交通情况还可完全排除机动车的通过全自动车辆导引功能实现的自主运行。然而，这种限制不利地影响驾驶员的感受，因为车辆导引功能的一般适用性由于低风险的行为而降低。例如由于功能限制可出现非常慢的速度、可能在车辆静止时的很长的合理性检查时间等等。换句话说，针对“最坏情况”选择车辆限制。
发明内容
因此，本发明的目的在于，给出改善风险评估并因此根据情况放宽机动车的全自动的车辆导引功能的功能限制的可行方案。
为了实现该目的，在开头提到的类型的方法中，根据本发明规定，从基础设施方借助于导航环境的至少部分地静止地固定安装的环境传感器确定对在导航环境中的当前的动态对象进行描述的交通情况信息，并将该交通情况信息与对导航环境的静止对象和属性进行描述的数字地图一起，用于为每个机动车在存在动态对象的情况下确定对潜在危险和/或潜在财产损失进行描述的至少一个风险信息，其中，将特定于机动车的风险信息传送给相应的机动车，相应的车辆系统使极限运行参数根据风险信息在描述了较高风险的风险信息的情况下与更严格的功能限制相适配，而在描述了较低风险的风险信息的情况下与更宽松的功能限制相适配。
因此，根据本发明还提出，通过具有对导航环境中的动态对象进行监测的可能性的有源基础设施连续地(因此周期性地)针对潜在危险/潜在财产损失进行风险评估，其中，为此尤其借助于导航环境所属的环境传感器提供对于单个机动车来说未知的附加信息，从而可将在导航环境中的(动态的)交通情况的完整景象确定为交通情况信息。在此，显然还可将其他的输入数据含入对交通情况信息的确定中，例如由机动车传送的位置信息和/或机动车自己的传感机构的传感器数据和/或相应的机动车的运行数据。然而，优选地是这样的设计方案，在其中至少主要基于环境传感器的传感器数据。
用于与基础设施通过相应的通信装置通信的机动车的、通过风险信息来描述的、车辆个别的风险评估被提供给相应的机动车，该机动车可基于所通知的风险评估相应地适配其驾驶行为，尤其通过相应地适配功能限制。这使得能够特别有利地在说明低风险的风险信息的情况下通过以下方式升级全自动的车辆导引功能，即，放宽功能限制，例如能以更高的速度和/或对车辆动态性/动力学性能的更快的适配来工作，这提高了驾驶员的接受度和评价。在另一方面，在指示出高风险的风险信息的情况下，在安全意义上必要时设置功能限制的收紧，以便尽可能排除碰撞/损伤。
因此，除了通过避免针对由车辆方的边界条件确定的“最坏情况”来设计驾驶行为以提升驾驶员接受度以外，还得到其他的优点。因此，能以机动车方的降低的技术花费(例如这涉及到传感机构和/或计算功率)来提供自动驾驶功能。自主的机动车在并非仅受机动车方的技术的支配的导航环境中的应用可能性得以拓宽。还得到将扩展的信息库包括在内的可能性，例如考虑在本地导航环境中的特定情况，其例如可在数字地图中予以说明。
特别有利地，本发明还有利于全自动的车辆导引功能的工业实施，因为能够实现对机动车方和基础设施方的风险评估的清晰的职责划分，其方式尤其为：也避免运行的过分交织、例如基础设施和车辆系统的持续交互，并且取而代之的是，在仅仅使边界条件、具体而言功能限制根据优选地简单保持的风险信息与当前的交通情况相适配之后，可借助在机动车方存在的信息来不变地保持正常的功能运行。尤其是，本发明概括来说即能够基于以基础设施方在运行时生成的(环境传感器)信息为基础的动态风险评估(潜在危险/潜在财产损失)实现全自动的车辆导引功能的升级。这引起在根据情况放宽/紧缩功能限制的情况下按情形(基于对动态交通情况的考虑)适配机动车的自主运行。
在方法的特别优选的改进方案中可规定，与基础设施通信的机动车和/或其他的动态对象将至少一个对最大可能的和/或计划的动态性进行描述的动作参数/处理参数(Handlungsparameter)传送给基础设施，并且在确定风险信息时考虑相应的动作参数。这尤其对于在探测动态对象的将来的行为时的风险评估非常有用，因为动作参数主要相应于对可能的将来的动态性的确保/限制。最终，动作参数即说明了要确保和遵守的动态能力、例如确保的车辆动态性和/或遵守的停车距离，其中，动作参数优选动态地在运行时由机动车和/或动态对象实时提供。例如，作为动作参数可使用最大速度和/或最大加速度和/或说明最大可能的方向变化的方向参数和/或说明所规划的轨迹的轨迹参数和/或确保的停车距离。显然，在机动车在导航环境中自主运行时也可存在与功能限制的关联，从而动作参数可至少部分地由极限运行参数确定和/或可至少部分地确定为极限运行参数。
在此，要指出的是，可规定可为不与基础设施通信的动态对象和/或不提供动作参数的动态对象(例如行人)分配动作参数，尤其基于相应的动态对象的分类。例如，在行人作为动态对象时，其典型行为和/或其典型的动态活动空间是已知的，并且可例如从数据库中获取、调用。
此外，特别有利的是，借助于动作参数尤其在至少一个预测时段内确定相应的动态对象的行动范围和/或与其他的动态对象的碰撞可能性，并且在确定特定于机动车的风险信息时予以使用。一般而言，基础设施连续地基于静态数据(数字地图)、例如在停车楼的情况下建筑物的几何结构和动态数据(情况信息)评定在当前的时刻每个与基础设施通信的、在导航环境中运行的机动车的风险，其中，由此可考虑静态对象的影响(例如由于墙壁和/或停放的车辆而造成的视野遮挡)和其他的交通参与者(例如在道路附近行走的行人)的行为。为了进行具体评估，在此特别提供使用碰撞算法，如以类似的、可能不一样地参数化的形式也由机动车的安全系统已知的那样。在此，最后预测其他的动态对象在将来的预测时段的行为，以得出碰撞可能性，其可形成用于风险评估和因此风险信息的基础。对于在这种碰撞算法中进行的预测，动作参数已经被证实为特别有用，因为可明显更好地估计可能的涵盖的行为情况的数量和/或其权重。
优选地，将至少一个对过去发生的损失事件和/或风险事件进行描述的历史信息并入到风险信息的确定中，该历史信息由基础设施提供和/或确定。关于过去发生的问题、例如事故和/或未遂事故的认识最终说明了在导航环境中的特定情况，并且可相应地加以考虑，例如，其方式为：以基本已知的方式识别特别安全重要的部位，并且例如在数字地图中进行标记或者相应地标出。这使得机动车可特别谨慎地留意易于发生事故的地点，尤其当其他的动态对象出现在该区域中时。因此，从已经存在于基础设施中的信息库中获得进一步的优点。
在适宜的设计方案中，风险信息可以确定为说明多个离散的风险等级中的一个风险等级，其中，为风险等级分配有相应要设定的极限运行参数组。由此于是存在为机动车中的风险等级分配的、至少通过极限运行参数组说明的运行模式，所述运行模式可根据交通情况的动态和静态评定来设定。为了尽可能不那么复杂、但高效地实现根据本发明的方法并且尤其还支持清晰的职责分离，因此提出，作为风险信息的至少一个部分，使用易于处理的、尤其用于选择极限运行参数组的风险参量，该风险参量说明用于单个机动车的风险等级。
在此，在这一点上还要指出的是，机动车或者更具体地说实现全自动车辆导引功能的车辆系统独自负责地解释所接收的风险信息，并且基于此采取所支持的行为改变。因此，在此还可进一步推进已经说明的职责分离。
适宜地，极限运行参数可说明在全自动的车辆导引的范围中最大允许的动态性和/或允许的行驶动作。例如，在能见度差的和/或被很多动态对象占据的区域中，可降低最大速度并因此还尤其降低机动车的当前的速度。还可设想的是，确定的行驶动作仅在低风险的情况下予以允许或附加地解锁，或者总体上更动态的行驶动作通过相应地提高关于最大允许的动态性的功能限制来允许。
在优选的设计方案中可规定，车辆导引功能和/或车辆系统和/或机动车的另外的车辆系统的至少一个另外的运行参数根据风险信息来适配。另外的车辆系统可尤其为机动车的安全系统。另外的运行参数例如可具体涉及至少一个另外的车辆系统中的至少一个、尤其安全系统的预调节，和/或机动车的至少一个传感器的探测属性。例如，如果作为风险信息还传送风险类别和/或空间上的风险区域和/或风险对象(其可为静态和/或动态对象)，尤其还可使机动车的运行也超出功能限制地与在该情况下优选更决定性的风险信息相适配。例如，机动车方的传感机构和/或机动车方的运算能力可集中于对于通过风险信息指示出的风险合适的区域等。在高的碰撞风险的情况下，为了提高安全性，安全系统例如可通过适配其运行参数来进行预调节，使得例如在实际出现碰撞的情况下可更快地作出反应。
如已经提到的那样，尤其是，用于各个机动车的风险信息、但优选地还有动作参数尽可能频繁地进行更新，因此保持最新状态，其方式为：例如周期性地重新确定风险信息，和/或动作参数在其改变时被更新地传送给基础设施。这还尤其涉及到功能限制的适配，并因此一致地还涉及相应的动作参数的适配，从而对这种协调的改进产生一种“反馈”
如已经提到的那样，优选地，车辆导引功能在机动车中的实际执行受到尽可能少的影响，而且优选地，仅仅车辆导引功能的边界条件凭借从基础设施实施的风险评估来适配。因此可规定，轨迹计算和/或碰撞计算在在机动车中的车辆导引功能的范围中并且取决于通过机动车方的传感机构确定的传感器数据来进行。尤其可设置与机动车方的传感机构的传感器数据的排他性相关性，以便实现已经说明的、尽可能清晰的职责分离。因此可以说，在机动车中的全自动的车辆导引功能在技术上可保持不变，因为风险信息仅影响参数设置。这使得能够简单地实施根据本发明的方法，因为最终仅需添加、例如改变极限运行参数。
在本发明的特别有利的设计方案中可规定，在导航环境的也提供给机动车的数字地图中标记子区域，对于该子区域尤其基于环境传感器的覆盖可确定风险信息，其中，当在机动车内进行路线规划时考虑子区域。在此，可优选地以最大化地经过子区域的方式进行路线规划。换句话说，在其中可通过来自基础设施的风险信息辅助机动车的子区域被存储在数字地图中并且相应地进行标记。由此可在机动车方有利地规划行驶过程，以便例如为更受限的机动车规划出具有最大的辅助覆盖的路线。因此，对于子区域已知，可通过有源基础设施获得动态地提供的风险信息。
除了该方法之外，本发明还涉及一种机动车，该机动车具有车辆系统和通信装置，该车辆系统实现至少在导航环境中的全自动的车辆导引功能，该通信装置用于与为导航环境分配的基础设施通信，其中，车辆导引功能的功能限制通过车辆导引功能的极限运行参数来限定，其中，机动车的突出之处在于，车辆系统的控制器构造成根据由基础设施接收的风险信息使极限运行参数在说明较高风险的风险信息的情况下与更严格的功能限制相适配，而在说明较低风险的风险信息的情况下与更宽松的功能限制相适配。因此，机动车设计成利用由外部的基础设施提供的风险信息，并且可用在根据本发明的方法中。关于根据本发明的方法的涉及到机动车的所有实施方案可相应地用于根据本发明的机动车，使得在该机动车中同样可获得已经提到的优点。
还可设想在具有基础设施和多辆机动车的导航环境中的通信系统的实现方案，其中，基础设施和机动车的相应的控制器构造成执行根据本发明的方法。
附图说明
由下文中说明的实施例以及借助附图得到本发明的其他的优点和细节。在此，
图1示出了用于阐述根据本发明的方法的流程图，
图2示意性地示出了具有交通情况的导航环境，并且
图3示出了机动车的原理图。
具体实施方式
现在在下文中要示出可在作为导航环境的停车环境、尤其停车楼中实施的根据本发明的方法的实施例。在此，停车环境包括基础设施以及环境传感器，环境传感器将其环境传感器数据提供给基础设施。在停车环境中运行的机动车利用机动车方的通信装置，以便通过基础设施方的通信装置建立通信连接，例如在使用WLAN或LTE-V的情况下。在图1中通过步骤S1和S2说明了例如在驶入到停车环境中时设置的、在基础设施(域I)与机动车(域II)之间的通信连接1的初始建立，机动车在此具有实现全自动的车辆导引功能的车辆系统。在机动车通过建立通信连接1报到之后，如通过箭头2象征性示出的那样，机动车从基础设施获得停车环境的数字地图3，机动车在步骤S3中利用该数字地图以确定去往尤其也由基础设施分派的停车位的路线。
在此，在步骤S2中的特色是，在数字地图3中标记出子区域，在这些子区域中基于导航环境中现有的环境传感器存在有在完全自动的车辆导引的情况中通过从基础设施方的风险评估辅助机动车的可能性，如下文中还将进一步阐述的那样。路线在步骤S3中确定为，使得沿着该路线可实现最大的辅助，因此路线的尽可能大的部分经过可实现辅助的子区域。
在此，当在导航环境中运行期间，借助于全自动的车辆导引功能连续发生机动车的自主运行，如通过步骤S4说明的那样。在此，为了进行轨迹计算和碰撞计算，利用用于机动车的运行数据和环境数据的、机动车方的传感器。在步骤S4中，车辆导引功能的功能限制通过车辆导引功能的极限运行参数来说明。功能限制可说明最大允许的动态性和/或允许的/不允许的操纵。
功能限制影响了：多大的动态性在机动车中最大可出现以及可确保的停车距离。将这些信息作为机动车的动作参数5连同涉及机动车的当前计划的继续的行驶过程、尤其是轨迹规划的其他动作参数5一起根据箭头4定期地更新地发送给基础设施。
在步骤S5中，基础设施连续地、因此周期性地更新地利用各种输入数据，以便以风险信息8的形式为在导航环境中运行的每辆机动车特定于机动车地确定风险评估，因此首先利用已经提到的环境传感器的环境数据6以及可选地利用由机动车传送的附加信息，以便确定对在导航环境中的当前的动态对象进行描述的交通情况信息。交通情况信息可与对导航环境的静态对象和属性进行描述的数字地图3、动作参数5以及在此还有同样可存储在数字地图3中并对过去发生的损失情况和/或风险情况进行说明的历史信息7一起利用，以便为导航环境中的各个与基础设施通信的、自主运行的机动车确定风险信息8。在此，为不与基础设施通信的动态对象和不提供动作参数5的动态对象(例如行人)分配来自数据库的动作参数，其中，事先进行对动态对象的相应的分类。在此，动作参数5已经证实为特别有益于在步骤S5中进行的、借助于碰撞算法在预测时段内对交通情况的预测，以便作为风险评估的导出值确定不同的静态和/或动态对象彼此间的碰撞可能性。
在本实施方式中，作为风险信息8确定至少一个风险等级，为该风险等级在机动车中分配极限运行参数组以及必要时(对此还将进一步阐述)其他的运行参数组。例如可将随着风险上升而增大的数字用作风险等级，例如从一到六的自然数等等。所得到的用于分配给域II的机动车的风险信息8在图1中同样予以示出，并且然后根据箭头9传送给机动车，使得机动车始终了解基础设施的当前的风险评估。
机动车在步骤S6中利用风险信息8，以便适配车辆导引算法的行为，尤其通过根据为风险等级分配的极限运行参数组设定极限运行参数来适配。另外，至少可针对一些风险等级和/或可能设置的其他风险信息设想附加的措施，例如通过适配运行参数和/或适配机动车的至少一个传感器的探测属性(例如聚焦于风险区域)来预调节作为机动车其他车辆系统的安全系统。
在当前指示出低风险的风险等级的情况下，可为车辆导引算法根据步骤S4赋予更大的自由度，例如较大的允许速度和/或其他的动态参数，这意味着，放宽了功能限制。另一方面，在高风险的情况下，还可缩紧功能限制。在此，优选的是，仅仅进行功能限制的重新参数化，并且车辆导引算法的其他运行保持不受影响，这将域II与域I足够清楚地分开，能在技术上简单地实施并且允许明确的责任分配。
在此，在机动车在导航环境中运行期间连续地执行步骤S5和S6，这意味着，尤其频繁地周期性地重复，例如每秒一次或更频繁。在这方面，适宜地，可仅在动作参数5或风险信息8变化时进行通信。
图2示出了构造为停车环境的导航环境10的原理图，其具有两种交通情况11、12，以用于阐述该方法。在此，仅仅示出了基础设施13；此外，为了清楚起见，未进一步示出与固定安装的静止的环境传感器14的通信连接，该环境传感器例如可包括摄像机和/或测距传感器。在导航环境10中，各机动车15、16、17自主运行，其中，又示出了各机动车与基础设施13的通信连接1。作为其他的动态对象，示例性地在交通情况11中示出了行人18。
可看出，交通情况11由于墙壁19而可被归为能见度差并且充满风险，其中，在此由于很多动态对象(机动车15、16和行人18)而存在可实际评定为极其危险的交通情况11。机动车15、16不可通过其机动车方的环境传感器进行感知；此外，存在行人18，其逐渐靠近并朝行车道的方向运动。因此，对于机动车15、16来说，将交通情况11以高的风险等级评定为风险信息8，所述机动车通过在步骤S6中限制其功能限制而相应谨慎地行驶。
在交通情况12中有所不同，在此同样由于墙壁19而存在不可见性，然而，由于基础设施13的环境传感器14，已知的是，机动车17目前是在相关区域中的唯一的动态对象，从而尽管存在能见度差的情况，但由于较低的风险等级，自主运行甚至在扩大的范围内是可行的。
图3最后示出了可在该根据本发明的方法中使用的机动车20的原理图。机动车20包括用于实现全自动车辆导引功能的车辆系统21，该车辆系统的运行通过控制器22来控制，该控制器除了执行步骤S4以外，还执行步骤S2、S3和S6。在此，输入数据由机动车20的环境传感器23提供，其例如可包括摄像机、雷达传感器、激光雷达传感器等等。对机动车20的运行状态进行描述的其他输入数据可源自机动车20的其他的信息源，尤其还源自运行传感器24，如惯性平台。通过机动车方的通信装置25可建立与基础设施13的通信连接1。车辆系统21还与其他的车辆系统、在此为安全系统26相连接。

Claims (13)

1.一种用于在机动车(15、16、17、20)在预定的导航环境(10)、尤其停车环境中运行时设定由机动车(15、16、17、20)的车辆系统(21)实现的、全自动的车辆导引功能的方法，其中，所述导航环境(10)分配有静止的、与所述机动车(15、16、17、20)通信的基础设施(13)，相应的车辆导引功能的功能限制通过所述车辆导引功能的极限运行参数来限定，
其特征在于，
在所述基础设施(13)方面，借助于所述导航环境(10)的至少部分地静止地固定安装的环境传感器(14)确定对在所述导航环境(10)中的当前的动态对象进行说明的交通情况信息，并将该交通情况信息与对所述导航环境(10)的静止对象和属性进行说明的数字地图(3)一起用于为每个机动车(15、16、17、20)在存在动态对象的情况下确定对潜在危险和/或潜在财产损失进行说明的至少一个风险信息(8)，其中，将特定于机动车的风险信息(8)传送给相应的机动车(15、16、17、20)，相应的车辆系统(21)根据所述风险信息(8)在说明较高风险的风险信息(8)的情况下将所述极限运行参数适配为更严格的功能限制，而在说明较低风险的风险信息(8)的情况下适配为更宽松的功能限制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，与所述基础设施(13)通信的机动车(15、16、17、20)和/或其他的动态对象将对最大可能的和/或计划的动态性进行说明的至少一个动作参数(5)传送给所述基础设施(13)，并在确定所述风险信息(8)时考虑相应的动作参数(5)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，将最大速度和/或最大加速度和/或对最大可能的方向变化进行说明的方向参数和/或对规划的轨迹进行说明的轨迹参数和/或所确保的停车距离用作动作参数(5)，和/或至少部分地由所述极限运行参数确定所述动作参数(5)，和/或将所述动作参数至少部分地确定为所述极限运行参数。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，借助于所述动作参数(5)——尤其在至少一个预测时段内——确定相应的动态对象的行动范围和/或与其他的动态对象的碰撞可能性，并将其用于确定特定于机动车的风险信息(8)。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在确定所述风险信息(8)的过程中考虑对过去发生的损失情况和/或风险情况进行说明的至少一个历史信息(7)，该历史信息由所述基础设施(13)提供和/或确定。
6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述风险信息(8)确定为说明多个离散的风险等级中的一个风险等级，其中，为所述风险等级分配相应设定的极限运行参数组。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述极限运行参数说明了在全自动的车辆导引的范围中最大允许的动态性和/或允许的行驶动作。
8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，根据所述风险信息(8)适配所述车辆导引功能的和/或所述车辆系统(21)的和/或所述机动车(15、16、17、20)的另一车辆系统的至少一个另外的运行参数。
9.根据权利要求所述的方法8，其特征在于，所述另外的运行参数涉及到至少一个其他的车辆系统、尤其安全系统(26)的预调节，和/或所述机动车(15、16、17、20)的至少一个传感器(23、24)的探测属性。
10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述机动车(15、16、17、20)中的车辆导引功能的范围中并且根据由机动车方的传感机构确定的传感器数据进行轨迹计算和/或碰撞计算。
11.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述导航环境(10)的也提供给所述机动车(15、16、17、20)的数字地图(3)中标记子区域，针对所述子区域——尤其由于所述环境传感器(14)的覆盖而——能确定所述风险信息(8)，其中，当在所述机动车(15、16、17、20)中进行路线规划时考虑所述子区域。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，以最大化经过所述子区域的方式进行路线规划。
13.一种机动车(15、16、17、20)，该机动车具有车辆系统(21)和通信装置(25)，该车辆系统至少在导航环境(10)中实现全自动的车辆导引功能，该通信装置用于与分配给所述导航环境(10)的基础设施(13)通信，其中，车辆导引功能的功能限制通过车辆导引功能的极限运行参数来限定，其特征在于，车辆系统(21)的控制器(22)构造成根据从所述基础设施(13)接收的风险信息(8)使所述极限运行参数在说明较高风险的风险信息(8)的情况下与更严格的功能限制相适配，而在说明较低风险的风险信息(8)的情况下与更宽松的功能限制相适配。
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