CN111376853A - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

实施方式的车辆控制系统具备：识别部，其识别车辆的周边环境；驾驶控制部，基于所述识别部的识别结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；通信部，其与终端装置通信；以及取得部，其取得所述通信部与所述终端装置之间的通信状态，所述驾驶控制部在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下由所述取得部取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆正在推进研究。与此关联，已知有根据通过无线通信来进行向车辆的操作的便携单元的电池余量是否为基准值以上来限制向车辆的特定的操作的技术(例如，日本特开2006-225975号公报)。
发明内容
然而，在以往的技术中，在终端装置与车辆之间的通信状态差的情况下，有时无法进行来自终端装置的操作，无法执行适当的车辆控制。
本发明的方案考虑这样的情况而完成，其目的之一在于，提供能够基于与终端装置之间的通信状态来进行适当的车辆控制的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。
本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制系统具备：识别部，其识别车辆的周边环境；驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；通信部，其与所述乘员的终端装置通信；以及取得部，其取得所述通信部与所述终端装置之间的通信状态，所述驾驶控制部在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下由所述取得部取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
(2)：在上述(1)的方案中，所述驾驶控制部使从所述第一驻车区域退出了的所述车辆在巡回路上巡回，所述巡回路通过使所述乘员乘车的停止区域。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述驾驶控制部在从所述第一驻车区域能够移动的范围中存在第二驻车区域的情况下，使从所述第一驻车区域退出了的所述车辆向所述第二驻车区域驻车，所述第二驻车区域是能够基于所述驾驶控制进行行驶及基于所述车辆的乘员的手动驾驶进行行驶的区域。
(4)：在上述(1)～(3)中任一项的方案中，在推定为因所述终端装置的电源被所述车辆的乘员有意地断开而导致了与所述终端装置之间的通信状态变得比基准差的情况下，所述驾驶控制部不执行所述车辆从所述第一驻车区域的退出。
(5)：在上述(1)～(4)中任一项的方案中，所述驾驶控制部基于由所述识别部识别出的与所述第一驻车区域建立了对应关系的设施信息，在由所述取得部取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，判定是否使所述车辆从所述第一驻车区域退出。
(6)：在上述(1)～(5)中任一项的方案中，所述驾驶控制部在所述终端装置存在于与所述第一驻车区域建立了对应关系的设施内的情况下，不执行从所述第一驻车区域的退出，在所述终端装置存在于所述设施外的情况下，执行从所述第一驻车区域的退出。
(7)：在上述(6)的方案中，所述通信部与预先登记的多个终端装置进行通信，所述驾驶控制部在所述多个终端装置中的与所述通信部之间的通信状态比基准好的至少一个终端装置存在于所述设施内的情况下，不执行所述车辆从所述第一驻车区域的退出，在所述至少一个终端装置存在于所述设施外的情况下，执行从所述第一驻车区域的退出。
(8)：在上述(1)～(5)中任一项的方案中，所述车辆控制系统还具备通知控制部，该通知控制部在所述车辆驻车于所述第一驻车区域的状态下与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，向所述第一驻车区域的管理者进行通知。
(9)：在上述(1)～(8)中任一项的方案中，在设定有使乘员向所述车辆乘车的迎车预约时刻的情况下，所述驾驶控制部基于所述迎车预约时刻，使所述车辆从所述第一驻车区域退出并向所述乘员的乘车区域移动。
(10)：在上述(9)的方案中，所述驾驶控制部在所述迎车预约时刻之前使所述车辆从所述第一驻车区域退出，在即使从所述迎车预约时刻起经过规定时间后所述乘员也未乘车的情况下，使所述车辆向所述第一驻车区域驻车。
(11)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机执行以下处理：识别车辆的周边环境；基于识别的结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；与所述乘员的终端装置通信；取得与所述终端装置之间的通信状态；以及在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
(12)：本发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使计算机执行以下处理：识别车辆的周边环境；基于识别的结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；与所述乘员的终端装置通信；取得与所述终端装置之间的通信状态；以及在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
根据上述(1)～(12)的方案，能够基于与终端装置之间的通信状态来进行适当的车辆控制。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制系统的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是示出终端装置的功能结构的一例的图。
图4是示意性地示出实施方式中的执行自动驻车事件的场景的图。
图5是示出驻车场管理装置的结构的一例的图。
图6是示出在第一控制模式及第二控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图7是示出在第三控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图8是示出在第四控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图9是示出在第五控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图10是示出在第六控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图11是示出在第七控制模式下由自动驾驶控制装置执行的处理的流程的流程图。
图12是示出实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，作为一例，对车辆控制系统适用于自动驾驶车辆的实施方式进行说明。自动驾驶例如是指不依赖于乘员的操作而控制车辆的转向和加减速中的一方或双方来执行驾驶控制。自动驾驶车辆也可以由乘员的手动操作执行驾驶控制。
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制系统的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或二次电池、燃料电池等电池(蓄电池)的放电电力来动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备由CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线或串行通信线、无线通信网等互相连接。图1所示的结构只是一例，也可以省略结构的一部分，还可以进一步追加别的结构。将通信装置20与自动驾驶控制装置100组合而成的结构是“驾驶控制系统”的一例。通信装置20是“通信部”的一例。自动驾驶控制装置100是“驾驶控制部”的一例。通信状态管理部170是“取得部”的一例。HMI30是“通知部”的一例。HMI控制部180是“通知控制部”的一例。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下，车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。
雷达装置12向车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射回的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于车辆M的任意部位。雷达装置12也可以利用FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向车辆M的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于车辆M的任意部位。
物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等而例如与车辆M的乘员U所利用的终端装置300、存在于车辆M的周边的其他车辆、驻车场管理装置(后述)或各种服务器装置通信。终端装置300例如是乘员U所持有的智能手机、平板终端等便携终端。
HMI30对车辆M的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。在显示装置中例如包括设置于仪表板中的面对驾驶员的部分的仪表显示器、设置于仪表板的中央的中央显示器、HUD(Head UpDisplay)等。HUD例如是与风景重叠来目视确认图像的装置，作为一例，通过向车辆M的前风窗玻璃或组合器投射包括图像的光来使乘员目视确认虚像。
车辆传感器40包括检测车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定车辆M的位置。车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的车辆M的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，记为地图上路径)。第一地图信息54例如是利用表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员U的终端装置300的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。导航装置50将决定出的地图上路径向MPU60输出。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区块(例如，关于车辆行进方向每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62来针对各区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶之类的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、驻车场信息、电话号码信息等。驻车场信息例如是驻车场的位置、形状、可驻车台数、有人行驶的可否、无人行驶的可否等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100输出、或者向行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、通信状态管理部170、HMI控制部180及存储部190。第一控制部120、第二控制部160、通信状态管理部170及HMI控制部180分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过存储介质(非暂时性的存储介质)向驱动装置装配而向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先提供的模型的功能。例如，“识别交叉路口的”功能可以通过并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先提供的条件(存在能够图形匹配的信号、道路标示等)的识别并对双方进行评分而综合性地评价来实现。由此，能够确保自动驾驶的可靠性。第一控制部120例如基于来自MPU60、通信状态管理部170、HMI控制部180等的指示、来自终端装置300的指示来执行与车辆M的自动驾驶相关的控制。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息来识别车辆M的周边环境。例如，识别部130基于输入的信息来识别处于车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体的位置例如作为以车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置来识别，在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心、角落等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行或将要进行车道变更)。
识别部130例如识别车辆M正在行驶的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像识别的车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较来识别行驶车道。不限于道路划分线，识别部130也可以通过识别包括道路划分线、路肩、路缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50取得的车辆M的位置、INS的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、驻车场的出入口闸门及其他道路事物。
识别部130在识别行驶车道时，识别车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如可以将车辆M的基准点从车道中央的偏离及车辆M的行进方向相对于将车道中央相连而成的线所成的角度作为车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态来识别。取代于此，识别部130也可以将车辆M的基准点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等作为车辆M相对于行驶车道的相对位置来识别。
识别部130具备在后述的自动驻车事件中起动的驻车空间识别部132。关于驻车空间识别部132的功能的详情将在后文叙述。
行动计划生成部140生成利用自动驾驶使车辆M行驶的行动计划。例如，行动计划生成部140生成车辆M将来自动地(不依赖于驾驶员的操作而)行驶的目标轨道，以便原则上在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且能够基于识别部130的识别结果等来应对车辆M的周边状况。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻下的车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件、在代客泊车场等驻车场中自动行驶并驻车的自动驻车事件等。自动行驶例如是指不依赖于乘员的操作而通过基于车辆M的速度控制及转向控制的驾驶控制来行驶。在自动行驶中例如包括无人行驶。行动计划生成部140生成与起动的事件相应的目标轨道。行动计划生成部140具备在执行自动驻车事件的情况下起动的自动驻车控制部142。关于自动驻车控制部142的功能的详情将在后文叙述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于对存储于存储器的目标轨道随附的速度要素来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
返回图1，通信状态管理部170取得通信装置20与终端装置之间的通信状态。终端装置例如是在因自动驻车事件而使车辆M通过自动行驶相对于驻车场入出库的情况下能够向车辆M输出入库指示、出库指示的装置。终端装置例如是乘员U利用的终端装置300。
通信状态管理部170取得与在存储于存储部190的终端信息192中登记的终端装置之间的通信状态。在终端信息192中，例如，用于与终端装置300进行通信的地址信息与识别终端装置300的识别信息即终端ID建立了对应关系。在终端信息192中也可以登记向车辆M乘车的多个乘员各自利用的终端装置或从车辆M入库于驻车场的状态起以规定周期取得通信状态的对象的终端装置的地址信息。通信状态例如是指通信装置20与终端装置300之间的无线通信的连接状态。
例如，通信状态管理部170以规定的周期或时机向登记于终端信息192的终端装置300发送通信状态请求，在规定时间以内没能取得相对于发送出的通信状态请求的来自终端装置300的响应的情况或接收到的响应不正常的情况下判定为通信状态比基准差。“接收到的响应不正常”例如是指响应数据的接收时的接收强度(例如，RSSI；Received SignalStrength Indication)为阈值以下，或者在相对于响应数据的错误检测、错误订正中发生了错误，或者响应数据与预先决定的数据内容或数据形式不同，或者发生了其他的通信错误。通信状态管理部170也可以在接收到的响应不正常的状态持续了规定时间以上的情况下判定为通信状态比基准差。通信状态管理部170在通信状态不比基准差的情况下(例如，在相对于通信状态请求的响应正常的情况下)判定为通信状态比基准好。
通信状态管理部170在判定为通信状态比基准差的情况下，对第一控制部120进行后述的各控制模式下的驾驶控制的指示。关于通信状态管理部170的功能的详情将在后文叙述。
HMI控制部180利用HMI30来向乘员通知规定的信息。在规定的信息中可以包括与车辆M的状态相关的信息、与驾驶控制相关的信息等与车辆M的行驶具有关联的信息。在与车辆M的状态相关的信息中例如包括车辆M的速度、发动机转速、挡位等。在与驾驶控制相关的信息中例如包括与自动驾驶的执行的有无、自动驾驶的驾驶支援的程度相关的信息等。在规定的信息中可以包括电视节目、在DVD等存储介质中存储的内容(例如，电影)等与车辆M的行驶没有关联的信息。在规定的信息中例如也可以包括和车辆M与终端装置300之间的通信状态、自动行驶中的当前位置和目的地、车辆M的燃料余量相关的信息。HMI控制部180也可以将由HMI30接受到的信息向通信装置20、导航装置50、第一控制部120等输出。
HMI控制部180也可以经由通信装置20而与存储于终端信息192的终端装置300进行通信，将规定的信息向终端装置300发送。HMI控制部180也可以将从终端装置300取得的信息向HMI30输出。HMI控制部180例如也可以进行以下控制：使进行与车辆M通信的终端装置300的登记的登记画面显示于HMI30的显示装置，将经由登记画面而登记的与终端装置300相关的信息存储于终端信息192。上述的终端装置300的登记例如在乘员U的乘车时或自动驻车事件的执行前等自动行驶开始前的规定的时机下执行。上述的终端装置300的登记也可以由安装于终端装置300的应用程序(后述的车辆协作应用)来进行。
HMI控制部180也可以将由通信状态管理部170得到的信息经由通信装置20而向终端装置300、其他外部装置发送。
存储部190例如由HDD、闪存器、EEPROM、ROM(Read Only Memory)或RAM(RandomAccess Memory)等实现。在存储部190中例如存储终端信息192及其他信息。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸而向液压缸传递的机构作为备用件。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[终端装置]
图3是示出终端装置300的功能结构的一例的图。终端装置300例如具备通信部310、输入部320、显示部330、应用执行部340、显示控制部350及存储部360。通信部310、输入部320、显示部330、应用执行部340及显示控制部350例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(电路部；包括circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。上述的程序例如可以预先保存于终端装置300所具备的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过存储介质(非暂时性的存储介质)向驱动装置装配而向存储部360安装。
通信部310例如经由LAN(Local Area Network)、WAN(Wide Area Network)、互联网的网络而与车辆M、其他外部装置进行通信。
输入部320例如接受基于各种按键、按钮等的操作进行的用户的输入。显示部330例如是LCD(Liquid Crystal Display)等。输入部320也可以作为触摸面板而与显示部330一体构成。
应用执行部340通过执行存储于存储部360的车辆协作应用362而实现。车辆协作应用362例如是经由网络而与车辆M进行通信，将自动行驶中的入库指示、出库指示、相对于来自车辆M的通信状态请求的响应数据向车辆M发送的应用程序。车辆协作应用362也可以进行取得由车辆M发送出的信息并使其显示于显示部330的控制。车辆协作应用362也可以对车辆M进行终端装置300、乘员U的登记，进行其他的与车辆协作相关的处理。
车辆协作应用362可以通过乘员U的操作而起动或结束，也可以通过终端装置300的电源的接通/断开而起动/结束。在该情况下，车辆协作应用362在起动后或结束前将与应用的起动或结束相关的信息向车辆M发送。
显示控制部350控制在显示部330上显示的内容、显示的时机。例如，显示控制部350生成用于将由应用执行部340执行的信息显示于显示部330的图像，使生成的图像显示于显示部330。显示控制部350也可以生成与在显示部330中显示的内容的一部分或全部建立了对应关系的声音，使生成的声音从终端装置的扬声器(未图示)输出。显示控制部350也可以使从车辆M接收到的图像显示于显示部330，还可以使从车辆M接收到的声音向扬声器输出。
存储部360例如由HDD、闪存器、EEPROM、ROM或RAM等实现。在存储部360中例如存储车辆协作应用362及其他信息。
[自动行驶中的驾驶控制]
接着，对实施方式中的车辆M的自动行驶中的驾驶控制进行具体说明。以下，作为执行车辆M的自动行驶中的驾驶控制的场景的一例，使用通过无人行驶向访问对象设施的代客泊车场自动驻车的场景来说明。
图4是示意性地示出实施方式中的执行自动驻车事件的场景的图。在图4的例中，示出了访问对象设施的驻车场(例如，代客泊车场)。在驻车场中，在从道路Rd到访问对象设施为止的路径设置有闸门400-in及闸门400-out、停止区域410、乘降区域420。乘降区域420也可以分为乘车区域和下车区域。在驻车场设置有第一驻车场(第一驻车区域的一例)PA1及第二驻车场(第二驻车区域的一例)PA2。第一驻车场PA1是仅无人行驶的车辆能够行驶的区域，是基本上禁止人的进入的区域。第二驻车场PA2例如是能够通过无人行驶及有人行驶来行驶的区域，是车辆的乘员的通行被允许的区域。从驻车了的车辆下车后的乘员能够在第二驻车场PA2与乘降区域420之间通过人行横道430而移动。在图4的例子中，设置有管理第一驻车场PA1及第二驻车场PA2的驻车状况并将空闲状况等向车辆发送的驻车场管理装置500。
在此，首先，对自动驻车事件中的车辆M的入库时及出库时的处理进行说明。入库时及出库时的处理例如通过“接受到来自终端装置300的入库指示及出库指示、或者经过预先设定的时间、或者满足其他执行条件”而执行。
[自动驻车事件-入库时]
自动驻车控制部142例如基于由通信装置20从驻车场管理装置500取得的信息来使车辆M向第一驻车场PA1的驻车空间内驻车。在该情况下，车辆M通过手动驾驶或自动驾驶而通过闸门400-in并行进至停止区域410。停止区域410面对与访问对象设施连接的乘降区域420。在乘降区域420设置有用于遮避雨雪的屋檐。
在乘员U在停止区域410中下车后，车辆M开始以无人的方式进行自动驾驶并移动至第一驻车场PA1内的驻车空间PS的自动驻车事件。自动驻车事件的开始触发条件例如可以是乘员U的某些操作(例如，来自终端装置300的入库指示)，也可以是从驻车场管理装置500通过无线接收到规定的信号。自动驻车控制部142在开始自动驻车事件的情况下，控制通信装置20而将驻车请求朝向驻车场管理装置500发送。然后，车辆M从停止区域410到第一驻车场PA1为止按照驻车场管理装置500的引导而移动或者一边自己感测一边移动。
图5是示出驻车场管理装置500的结构的一例的图。驻车场管理装置500例如具备通信部510、控制部520及存储部530。在存储部530中保存有驻车场地图信息532、驻车空间状态表534等信息。
通信部510与车辆M或其他车辆通过无线而通信。控制部520基于由通信部510取得的信息和保存于存储部530的信息来将车辆向驻车空间PS引导。驻车场地图信息532是几何地表示了第一驻车场PA1及第二驻车场PA2的构造的信息。驻车场地图信息532包括各驻车空间PS的坐标。驻车空间状态表534例如是表示是空闲状态还是满(驻车中)状态的状态和是满状态的情况下的驻车中的车辆的识别信息即车辆ID相对于用于识别驻车场的识别信息即驻车场ID及驻车空间PS的识别信息即驻车空间ID建立了对应关系的表。
当通信部510从车辆接收到驻车请求时，控制部520参照驻车空间状态表534，提取处于第一驻车场PA1且状态是空闲状态的驻车空间PS，从驻车场地图信息532取得所提取的驻车空间PS的位置，将直到所取得的驻车空间PS的位置为止的合适的路径使用通信部510向车辆发送。控制部520例如在第一驻车场PA1为满车的情况下，也可以从第二驻车场PA2提取状态是空闲状态的驻车空间。控制部520基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时向相同的位置行进的方式，根据需要而向特定的车辆指示停止·慢行等。
在接收到路径的车辆(以下，假设是车辆M)中，自动驻车控制部142生成基于路径的目标轨道。当成为目标的驻车空间PS接近时，驻车空间识别部132识别划分驻车空间PS的驻车框线等，识别驻车空间PS的详细的位置并向自动驻车控制部142提供。自动驻车控制部142接受到该情况，修正目标轨道，使车辆M向驻车空间PS驻车。
[自动驻车事件-出库时]
自动驻车控制部142及通信装置20在车辆M的驻车中也维持动作状态。自动驻车控制部142例如在通信装置20从终端装置300接收到迎车请求(出库指示的一例)的情况下，使车辆M的系统起动，使车辆M移动至停止区域410。此时，自动驻车控制部142控制通信装置20而向驻车场管理装置500发送起步请求。驻车场管理装置500的控制部520与入库时同样，基于多个车辆的位置关系，以车辆不会同时向相同的位置行进的方式，根据需要而向特定的车辆指示停止·慢行等。当使车辆M移动至停止区域410并使乘员U乘车后，自动驻车控制部142停止动作，以后开始手动驾驶或基于别的功能部的自动驾驶。
不限于上述的说明，自动驻车控制部142也可以不依赖于通信而基于相机10、雷达装置12、探测器14或物体识别装置16的检测结果来自己发现空闲状态的驻车空间，使车辆M向发现的驻车空间内驻车。
[通信状态管理部]
以下，对通信状态管理部170的功能的详情进行说明。以下，主要对在车辆M驻车于第一驻车场PA1的状态(例如，自动驻车事件中的入库已完成的状态)下基于通信状态管理部170与终端装置300之间的通信状态进行的驾驶控制的各控制模式进行说明。
<第一控制模式>
在第一控制模式下，通信状态管理部170例如在判定为通信装置20与终端装置300之间的通信状态比基准差的情况下，将使车辆M从第一驻车场PA1退出的驾驶控制指示向第一控制部120输出。第一控制部120的行动计划生成部140基于由通信状态管理部170指示的内容来生成用于使车辆M从第一驻车场PA1退出的行动计划(目标轨道等)，基于生成的行动计划来使第二控制部160执行无人行驶。
根据上述的第一控制模式，即使在与终端装置300之间的通信状态比基准差而无法接收来自终端装置300的出库指示的状况下，也能够使车辆M从第一驻车场PA1退出。
<第二控制模式>
在第二控制模式下，通信状态管理部170生成在通过第一控制模式使车辆M从第一驻车场PA1退出后通过停止区域410的巡回路440，将在生成的巡回路440上巡回的驾驶控制指示向第一控制部120输出。第一控制部120基于由识别部130识别的周边环境而在规定范围(例如，不通过闸门400-out的范围)内巡回。通信状态管理部170也可以生成以规定周期(例如，约5分钟左右)巡回的巡回路440。第一控制部120也可以根据巡回中的车辆周边的拥挤程度而再次生成巡回路。在图4的例子中，生成了通过停止区域410的圆环状的巡回路440。
在第二控制模式下，第一控制部120在巡回路440上巡回的期间利用识别部130识别到存在于乘降区域420或乘降区域420附近(例如，数十[m]以内)的乘员U的情况下，结束车辆M的巡回并使其向停止区域410停车。在该情况下，识别部130在执行自动驻车事件前将乘员U的特征信息等存储于存储部190等。例如，识别部130从由相机10拍摄到的乘车前或下车后的乘员U的图像取得脸部、服装的特征信息，使取得的识别信息存储于存储部190。识别部130也可以从由车室内相机(未图示)拍摄到的乘员U的图像取得特征信息。由此，即使在没有来自终端装置300的停止指示等的情况下也能够使巡回中的车辆M向停止区域410停车并使乘员U乘车。
图6是示出在第一控制模式及第二控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。以下，主要以通过自动驻车事件的入库处理而车辆M向第一驻车场PA1的驻车完成后的处理为中心来说明。关于以后的各控制模式下的处理的流程也是同样。
首先，通信状态管理部170经由通信装置20而取得与乘员U的终端装置之间的通信状态(步骤S100)。接着，通信状态管理部170基于取得的通信状态来判定通信装置20与终端装置300之间的通信状态是否比基准差(步骤S102)。在判定为通信状态比基准差的情况下，通信状态管理部170将使车辆M从第一驻车场PA1出库的指示向第一控制部120输出(步骤S104)。
接着，第一控制部120生成使车辆M从第一驻车场PA1退出的行动计划(步骤S106)，并且生成在退出后在通过停止区域的巡回路上巡回的行动计划(步骤S108)。
在步骤S102的处理中判定为与终端装置300之间的通信状态比基准好(不比基准差)的情况下，通信状态管理部170判定是否存在来自终端装置300的出库指示(步骤S110)。在判定为存在来自终端装置的出库指示的情况下，通信状态管理部170生成使车辆M从第一驻车场PA1退出并向停止区域410停车的行动计划(步骤S112)。在步骤S108或步骤S112的处理结束后，第二控制部160基于生成的行动计划使车辆M行驶(步骤S114)。将步骤S112及步骤S114的处理组合而成的处理相当于自动驻车事件的出库时的处理。由此，本流程图的处理结束。在步骤S110的处理中判定为不存在来自终端装置300的出库指示的情况下，返回步骤S100的处理。
根据上述的第二控制模式，除了起到与第一控制模式同样的效果之外，通过在从第一驻车场PA1退出后在通过停止区域410的巡回路440上巡回，即使在乘员U无法从终端装置300向车辆M进行出库指示的情况下，也能够识别存在于乘降区域420的乘员U并使其乘车。根据第二控制模式，由于没有乘员U向驻车场移动并寻找车辆M的麻烦，所以能够减少乘员U的负担。根据第二控制模式，在乘员无法进入第一驻车场PA1的情况下，能够消除使车辆M出库的困难性(难易度)。
<第三控制模式>
在第三控制模式下，通信状态管理部170在通过第一控制模式使车辆M从第一驻车场PA1退出的情况下，判定在从第一驻车场PA1能够移动的范围中是否存在能够实现车辆的无人行驶及有人行驶的驻车场。并且，在存在能够实现车辆的无人行驶及有人行驶的驻车场的情况下，通信状态管理部170将使车辆M从第一驻车场PA1退出并向该驻车场驻车的驾驶控制指示向第一控制部120输出。能够移动的范围例如是与访问对象设施建立了对应关系的驻车场的区域，且是车辆能够行驶的区域。能够移动的范围也可以是从停止区域410起为规定距离以内的范围，还可以是不通过闸门400-out的范围。
在图4的例子中，在从第一驻车场PA1能够移动的范围中存在能够实现无人行驶及有人行驶的第二驻车场PA2。因此，通信状态管理部170在与终端装置300之间的通信状态比基准差的情况下，使车辆M从第一驻车场PA1退出并向第二驻车场PA2驻车。关于第二驻车场PA2中的驻车空间，可以向驻车场管理装置500进行询问，取得第二驻车场PA2的空闲状态来决定驻车空间，也可以在移动到第二驻车场PA2后，基于由识别部130识别出的周边状况来决定驻车空间。上述的驻车空间的决定例如由通信状态管理部170执行。
图7是示出在第三控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图7所示的流程图与上述的图6所示的流程图的处理相比，在追加了步骤S130～S134的处理这一点上不同。因此，以下，主要以步骤S130～S134的处理为中心来说明，其以外的处理的说明省略。
在步骤S106的处理中生成使车辆M从第一驻车场PA1退出的行动计划后(步骤S106)，通信状态管理部170参照第二地图信息62，取得与访问对象设施建立了对应关系的其他的驻车场信息(第一驻车场PA1以外的驻车场信息)(步骤S130)。接着，通信状态管理部170判定在取得的驻车场信息中是否存在能够实现无人行驶及有人行驶的第二驻车场PA2(步骤S132)。步骤S130及步骤S132的处理也可以是由从通信状态管理部170接受到驾驶控制指示的第一控制部120进行。
在判定为存在第二驻车场PA2的情况下，第一控制部120生成使车辆M从第一驻车场PA1退出后向第二驻车场PA2驻车的行动计划(步骤S134)。在判定为不存在第二驻车场PA2的情况下，生成在退出后在通过停止区域的巡回路上巡回的行动计划(步骤S108)。
在步骤S134、步骤S108或步骤S112的处理结束后，第二控制部160基于生成的行动计划使车辆M行驶(步骤S114)。由此，本流程图的处理结束。
根据上述的第三控制模式，除了起到与第一控制模式及第二控制模式同样的效果之外，通过使车辆M向乘员U能够进入的第二驻车场PA2驻车，即使在终端装置300与车辆M之间的通信状态比基准差的状态下也能够找到发现处于第二驻车场PA2内的车辆M。根据第三控制模式，在存在第二驻车场PA2的情况下，即使在乘员U从下车起到返回乘降区域420为止的时间长的情况下，也不进行巡回等，因此能够缓解巡回路中的拥堵等，并且能够削减巡回行驶时的成本。
<第四控制模式>
在第四控制模式下，通信状态管理部170在推定为因终端装置300被乘员U有意地切断了电源而导致了与终端装置300之间的通信状态变得比基准差的情况下，不执行从第一驻车场PA1的退出。例如，通信状态管理部170在从终端装置300接收到表示电源被断开的信号的情况下，推定为因被乘员U有意地切断了电源而导致了与终端装置300之间的通信状态变得比基准差。通信状态管理部170也可以在无法与终端装置300通信的状态持续了规定时间以上的情况下，推定为因被乘员U有意地切断了电源而导致了与终端装置300之间的通信状态变得比基准差。“无法与终端装置300通信的状态”例如是从通信装置20发送通信状态请求后未接收到响应数据的状态。
通信状态管理部170也可以在访问对象设施是规定的设施的情况下推定为电源被有意地切断了。规定的设施例如是机场、医院、电影院或其他的建议切断电源或有义务切断电源的设施。通信状态管理部170基于车辆M的位置信息或从终端装置300取得的终端装置300的位置信息，参照第二地图信息62来取得与位置信息建立了对应关系的访问对象设施的设施信息。并且，通信状态管理部170在设施信息是规定的设施的情况下，推定为由乘员U有意地切断了终端装置300的电源。
图8是示出在第四控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图8所示的流程图与上述的图6所示的流程图的处理相比，在步骤S102的处理与步骤S104的处理之间追加了步骤S140的处理这一点上不同。因此，以下，主要以步骤S140的处理为中心来说明，其以外的处理的说明省略。
在步骤S102的处理中判定为通信装置20与终端装置300之间的通信状态差的情况下，通信状态管理部170判定是否推定为乘员U有意地断开了终端装置300的电源(步骤S140)。在推定为乘员有意地断开了电源的情况下，使第一驻车场PA1的驻车状态继续，返回步骤S100的处理。在未推定为乘员U有意地断开了电源的情况下，通信状态管理部170执行步骤S104以后的处理。
根据上述的第四控制模式，除了起到与第一控制模式及第二控制模式同样的效果之外，在推定为乘员有意地断开了终端装置300的电源的情况下，预测为之后终端装置300的电源会被接通而通信状态变好，因此通过使向第一驻车场PA1的驻车状态继续，能够抑制不适当的车辆控制。根据第四控制模式，通过基于乘员U的访问对象设施是否为规定的设施来推定乘员U是否有意地断开了终端装置300的电源，能够提高推定准确度。
<第五控制模式>
在第五控制模式下，通信状态管理部170在终端装置300存在于与第一驻车场PA1建立了对应关系的访问对象设施内的情况下，不执行从第一驻车场PA1的退出，在终端装置300存在于访问对象设施外的情况下，执行从第一驻车场PA1的退出。由此，能够在适当的时机下进行出库处理，能够减少乘员U在乘降区域420处的等待时间。
在第五控制模式下，通信状态管理部170在终端信息192中登记有多个终端装置300的情况下，也可以在与登记的多个终端装置中的至少一个终端装置300之间的通信状态比基准好的情况下，不进行车辆M从第一驻车场PA1的退出。在该情况下，通信状态管理部170例如在登记于终端信息192的全部终端装置中存在至少一个存在于访问对象设施内且通信状态比基准好的终端装置的情况下，不进行从第一驻车场PA1的退出。
通信状态管理部170在取得与多个终端装置之间的通信状态的情况下，可以对登记于终端信息192的多个终端装置设定优先级，按照设定的优先级顺序来取得通信状态。在该情况下，通信状态管理部170在存在通信状态比基准好的终端装置的情况下，不进行此后的与终端装置之间的通信状态的取得。优先级例如按照驾驶员的终端装置、驾驶员以外的能够驾驶的乘员的终端装置、不能驾驶的乘员的终端装置的顺序自动设定。优先级也可以是乘员U从HMI30、终端装置300任意设定。通过按照优先级顺序取得通信状态，相比于取得与登记的全部终端装置之间的通信状态的情况，能够减少通信状态的取得处理。在被判断为通信状态好的终端装置的通信状态变得比基准差的情况下，通信状态管理部170也可以按照优先级顺序再次进行连接状态的取得。
通信状态管理部170例如也可以在登记于终端信息192的全部终端装置中存在至少一个存在于访问对象设施外且通信状态比基准好的终端装置的情况下，将进行从第一驻车场PA1的退出并向停止区域410停止的驾驶控制指示向第一控制部120输出。由此，即使在未接受到出库指示的状态下，也能够在适当的时机下进行出库处理。
通信状态管理部170例如也可以在与登记于终端信息192的全部终端装置之间的通信状态比基准好且全部的终端装置存在于访问对象设施外的规定区域(例如，乘降区域420)的情况下，将使车辆M从第一驻车场PA1退出并向停止区域410停车的驾驶控制指示向第一控制部120输出。由此，在全员到齐的状态下进行迎车，因此能够缩短停车时间并顺利地使全部的乘员乘车。
通信状态管理部170也可以在登记于终端信息192的全部终端装置的通信状态比基准差的情况下，将使车辆M从第一驻车场PA1退出的驾驶控制指示向第一控制部120输出。
图9是示出在第五控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图9所示的流程图与上述的图6所示的流程图的处理相比，在取代步骤S100、步骤S102及步骤S110的处理而具备步骤S150、步骤S152及步骤S154的处理这一点上不同。因此，以下，主要以步骤S150、步骤S152及步骤S154的处理为中心来说明，其以外的处理的说明省略。
首先，通信状态管理部170取得与登记的多个终端装置之间的通信状态(步骤S150)。接着，通信状态管理部170判定是否所取得的全部终端装置的通信状态比基准差(步骤S152)。在判定为所取得的全部终端装置的通信状态比基准差的情况下，通信状态管理部170执行步骤S104以后的处理。在判定为不是与全部终端装置之间的通信状态比基准差的情况下(换言之，在与至少一个终端装置之间的通信状态比基准好的情况下)，通信状态管理部170判定是否存在来自通信状态好的终端装置300的出库指示(步骤S154)。在判定为存在来自通信状态好的终端装置300的出库指示的情况下，进行步骤S112以后的处理。在判定为不存在来自通信状态好的终端装置的出库指示的情况下，返回步骤S150的处理。
根据上述的第五控制模式，除了起到与第一控制模式及第二控制模式同样的效果之外，例如，即使在与驾驶员的终端装置300之间的通信状态变差的情况下，在对车辆M登记(配对)有多个终端装置300时，也能够接受来自该终端装置300的出库指示而执行驾驶控制。由此，例如，在驾驶员以外的乘员(例如，就座于副驾驶座的乘员)使用的终端装置的通信状态好的情况下，能够利用该终端装置来向车辆M进行出库指示。
<第六控制模式>
在第六控制模式下，通信状态管理部170例如可以在判定为通信装置20与终端装置300之间的通信状态比基准差的情况下，将处于无法进行基于自动驾驶的出库的状态利用HMI控制部180向第一驻车区域PA1的管理者通知。具体而言，通信状态管理部170例如使HMI控制部180生成与车辆M的当前位置(驻车位置)和无法出库的理由(例如，与终端装置300之间的通信状态差)相关的信息，将生成的信息从通信装置20向驻车场管理装置500发送。
由此，驻车场管理装置500的管理者能够准确地掌握车辆M的位置、无法出库的理由，能够对来自乘员U的询问适当地进行应对。在该情况下，例如，进行“驻车场管理装置500的管理者暂时停止车辆相对于第一驻车场PA1的入出库，允许乘员U向第一驻车场PA1进入并使乘员U驾驶车辆M从第一驻车场PA1退出”等应对。也可以取代上述的例子，进行“允许管理者等特定的人员向第一驻车场PA1进入，该人员驾驶车辆M从第一驻车场PA1退出”的应对。
图10是示出在第六控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图10所示的流程图与上述的图6所示的流程图的处理相比，在取代步骤S104～S108的处理而具备步骤S160的处理这一点上不同。因此，以下，主要以步骤S160的处理为中心来说明，其以外的处理的说明省略。
在步骤S102的处理中判定为与终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，通信状态管理部170利用HMI控制部180来生成车辆M的位置信息和与无法出库的理由相关的信息，将生成的信息向驻车场管理装置500发送(步骤S160)，结束本流程图的处理。在图10的例子中，在步骤S112的处理结束后，第二控制部160基于行动计划使车辆行驶(步骤S114)。
根据上述的第六控制模式，通过向第一驻车场PA1的管理者通知，能够抑制无法掌握驻车于第一驻车场PA1的车辆M的位置、状态。
<第七控制模式>
在第七控制模式下，通信状态管理部170例如在判定为通信装置20与终端装置300之间的通信状态比基准差、且预先设定有乘员U的迎车预约时刻(出库预约时刻)的情况下，在到达了迎车预约时刻的时机或到达了迎车预约时刻的规定时间前(例如，3～5分钟前)的时刻的时机下将使车辆M从第一驻车场PA1退出的驾驶控制指示向第一控制部120输出。
在该情况下，HMI控制部180在接受乘员U的入库指示前，进行迎车预约时刻的询问，将乘员相对于询问的输入结果存储于存储部190。迎车预约时刻例如可以是日期时刻(例如，12月24日的15时30分)，也可以是从基于无人行驶的入库处理开始起的经过时间(例如，2小时后)。
并且，通信状态管理部170在判定为通信装置20与终端装置300之间的通信状态比基准差的情况下，参照存储于存储部190的迎车预约时刻，在当前时刻到达了迎车预约时刻的时机或到达了迎车预约时刻的规定时间前的时刻的时机下执行自动驻车事件的出库时的处理。
通信状态管理部170也可以在基于迎车预约时刻进行车辆M的出库处理后，与第二控制模式同样地生成巡回路440，使第一控制部120执行在生成的巡回路440上巡回的控制。
通信状态管理部170在即使从上述的迎车预约时刻经过规定时间后乘员U也未乘车的情况下，也可以进行返回第一驻车场PA1的控制。通信状态管理部170在返回第一驻车场PA1但没有驻车空间的情况下，也可以向第二驻车场PA2驻车。
图11是示出在第七控制模式下由自动驾驶控制装置100执行的处理的流程的流程图。图11所示的流程图与上述的图6所示的流程图的处理相比，在步骤S102的处理与步骤S104的处理之间追加了步骤S170的处理且在步骤S108的处理后追加了步骤S172～S176的处理这一点上不同。因此，以下，主要以步骤S170～S176的处理为中心来说明，其以外的处理的说明省略。在图11的例子中，预先设定有迎车预约时刻。
在步骤S102的处理中判定为与终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，通信状态管理部170判定是否到达了预先设定的接送预约时刻(步骤S170)。在判定为未到达预先设定的接送预约时刻的情况下，通信状态管理部170在使第一驻车场PA1的驻车状态继续的状态下返回步骤S100的处理。另外，在判定为到达了预先设定的接送预约时刻的情况下，通信状态管理部170执行步骤S104～步骤S108的处理。
在步骤S108的处理后，第二控制部160基于行动计划，使车辆M沿着通过停止区域410的巡回路440巡回行驶(步骤S172)。接着，第一控制部120判定是否从接送预约时刻起经过了规定时间(步骤S174)。在判定为从接送预约时刻起未经过规定时间的情况下，返回步骤S172的处理。在判定为从接送预约时刻起经过了规定时间的情况下，第一控制部120生成使车辆M返回第一驻车场PA1的行动计划，基于生成的行动计划使第二控制部160执行自动驻车(步骤S176)。在图11的例子中，在步骤S112的处理结束后，第二控制部160基于行动计划使车辆行驶(步骤S114)。
根据上述的第七控制模式，除了起到与第一控制模式及第二控制模式同样的效果之外，例如，通过在迎车预约时刻使车辆M出库，即使在未接受到来自终端装置300的出库指示的状况下，也能够在适当的时机下进行出库处理。而且，根据第七控制模式，通过在从迎车预约时刻起经过了规定时间的情况下向第二驻车场PA2驻车，能够抑制多余的巡回行驶，因此能够抑制巡回路440的拥堵的发生，执行更适当的驾驶控制。
上述的第一控制模式～第七控制模式各自也可以将其他控制模式的一部分或全部组合。
在上述的实施方式中，将第一驻车场PA1设为仅无人行驶的车辆能够行驶的区域且将第二驻车场PA2设为能够通过无人行驶及有人行驶来行驶的区域而进行了说明，但并不限定于此。例如，也可以将第一驻车场PA1设为能够不依赖于乘员的操作而通过进行车辆M的基于速度控制及转向控制的驾驶控制的行驶来驻车的区域，将第二驻车场PA2设为能够通过基于乘员的手动驾驶的行驶来驻车的区域。在该情况下，在第一驻车场PA1中例如包括人员向驻车场的一部分或全部的进入被禁止的区域、人员的进入存在风险的区域(例如，若进入则妨碍驻车场内的其他车辆的移动的可能性高的区域)。
[硬件结构]
图12是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100的计算机为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器来使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等由内部总线或专用通信线相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，由CPU100-2执行。由此，实现自动驾驶控制装置100的各构成要素中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表述。
一种车辆控制系统，具备：
存储装置，存储有程序；及
硬件处理器，
所述车辆控制系统构成为，通过所述硬件处理器执行存储于所述存储装置的程序来进行以下处理：
识别车辆的周边环境；
基于识别的结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；
与终端装置通信；
取得与所述终端装置之间的通信状态；以及
在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
以上虽然使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (12)

1.一种车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统具备：
识别部，其识别车辆的周边环境；
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；
通信部，其与所述乘员的终端装置通信；以及
取得部，其取得所述通信部与所述终端装置之间的通信状态，
所述驾驶控制部在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下由所述取得部取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，
所述驾驶控制部使从所述第一驻车区域退出了的所述车辆在巡回路上巡回，所述巡回路通过使所述乘员乘车的停止区域。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，
所述驾驶控制部在从所述第一驻车区域能够移动的范围中存在第二驻车区域的情况下，使从所述第一驻车区域退出了的所述车辆向所述第二驻车区域驻车，所述第二驻车区域是能够基于所述驾驶控制进行行驶及基于所述车辆的乘员的手动驾驶进行行驶的区域。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在推定为因所述终端装置的电源被所述车辆的乘员有意地断开而导致了与所述终端装置之间的通信状态变得比基准差的情况下，所述驾驶控制部不执行所述车辆从所述第一驻车区域的退出。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述驾驶控制部基于由所述识别部识别出的与所述第一驻车区域建立了对应关系的设施信息，在由所述取得部取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，判定是否使所述车辆从所述第一驻车区域退出。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述驾驶控制部在所述终端装置存在于与所述第一驻车区域建立了对应关系的设施内的情况下，不执行从所述第一驻车区域的退出，在所述终端装置存在于所述设施外的情况下，执行从所述第一驻车区域的退出。
7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其中，
所述通信部与预先登记的多个终端装置进行通信，
所述驾驶控制部在所述多个终端装置中的与所述通信部之间的通信状态比基准好的至少一个终端装置存在于所述设施内的情况下，不执行所述车辆从所述第一驻车区域的退出，在所述至少一个终端装置存在于所述设施外的情况下，执行从所述第一驻车区域的退出。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制系统，其中，
所述车辆控制系统还具备通知控制部，该通知控制部在所述车辆驻车于所述第一驻车区域的状态下与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，向所述第一驻车区域的管理者进行通知。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆控制系统，其中，
在设定有使乘员向所述车辆乘车的迎车预约时刻的情况下，所述驾驶控制部基于所述迎车预约时刻，使所述车辆从所述第一驻车区域退出并向所述乘员的乘车区域移动。
10.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其中，
所述驾驶控制部在所述迎车预约时刻之前使所述车辆从所述第一驻车区域退出，在即使从所述迎车预约时刻起经过规定时间后所述乘员也未乘车的情况下，使所述车辆向所述第一驻车区域驻车。
11.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机执行以下处理：
识别车辆的周边环境；
基于识别的结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；
与所述乘员的终端装置通信；
取得与所述终端装置之间的通信状态；以及
在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
12.一种存储介质，存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行以下处理：
识别车辆的周边环境；
基于识别的结果，不依赖于乘员的操作地进行所述车辆的基于速度控制及转向控制的驾驶控制；
与所述乘员的终端装置通信；
取得与所述终端装置之间的通信状态；以及
在所述车辆驻车于第一驻车区域的状态下取得的与所述终端装置之间的通信状态比基准差的情况下，使所述车辆从所述第一驻车区域退出，所述第一驻车区域是车辆通过基于所述驾驶控制的行驶而驻车的区域。
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