CN111335999A - 电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元 - Google Patents

电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元 Download PDF

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CN111335999A CN201811547830.0A CN201811547830A CN111335999A CN 111335999 A CN111335999 A CN 111335999A CN 201811547830 A CN201811547830 A CN 201811547830A CN 111335999 A CN111335999 A CN 111335999A
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Abstract

本申请涉及一种电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元，电加热调温器的控制方法包括以下步骤：在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于相应的MAP图获取第二占空比修正量；基于占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号，进而能够实现对发动机工作水温的精确控制，提高电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。

Description

电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元。
背景技术
随着车辆技术的发展，汽车成为人们日常生活中重要的交通工具。发动机相对于汽车的心脏，发动机性能的好坏直接影响着汽车的运行，而调温器是影响发动机性能的关键部件之一，是一种调节发动机出口水温的节温元件。目前，汽车用的调温器主要有蜡式调温器和电加热调温器两种形式。其中蜡式调温器的水温调节方式固定不变，调温器阀门开度依赖于既定的石蜡配方，工作水温到了预设温度阀门便开启，无法自主地基于发动机工况变化进行阀门开度的调节；电加热调温器在蜡式调温器的基础上增加了电加热器，可以通过对蜡包内石蜡通电加热，可以实现调温器阀门的提前开启，可以自主地基于发动机工况变化进行阀门开度的调节。
在实现过程中，发明人发现传统技术中至少存在如下问题：传统的电加热调温器阀门开度的控制精度低，且可靠性差。
发明内容
基于此，有必要针对传统的电加热调温器阀门开度的控制精度低，且可靠性差的问题，提供一种电加热调温器的控制方法、装置及电子控制单元。
为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种电加热调温器的控制方法，包括以下步骤：
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
在其中一个实施例中，在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
采用预设关系模型处理温度评价参量，得到模型水温；预设关系模型为对多组历史参量水温数据进行转换或标定得到；
比对目标水温与模型水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第一占空比修正量。
在其中一个实施例中，风险温度阈值为根据多组历史参量水温数据对温度评价参量进行温度划分得到。
在其中一个实施例中，在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
获取第一时段内的各修正热量评价参量；
对各修正热量评价参量进行求和，得到第一温差预测参量；
基于占空比修正量与第一温差预测参量的MAP图，得到对应第一温差预测参量的第一占空比修正量。
在其中一个实施例中，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号的步骤，包括：
在过渡时间内，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号；
过渡时间为基于过渡时间与第二温差预测参量的MAP图，获取对应第二温差预测参量的过渡时间；第二温差预测参量为对中间参量和第一温差预测参量相加得到；中间参量为对第二时段内的各修正热量评价参量进行求和得到；第二时段的起始时刻大于第一时段的终止时刻。
在其中一个实施例中，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量的步骤之前，还包括步骤：
基于以下公式，得到当前热量评价参量：
Qr＝[f(v)f(q)-f(b)f(n)]
其中，Qr为当前热量评价参量，v为汽车当前车速，f(v)为对应汽车当前车速的分布函数，q为水泵当前流量，f(q)为对应水泵当前流量的分布函数，b为发动机负荷，f(b)为对应发动机负荷的分布函数，n为发动机转速，f(n)为对应发动机转速的分布函数。
在其中一个实施例中，还包括步骤：
在温度评价参量大于或等于风险温度阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
在其中一个实施例中，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量的步骤之前，还包括步骤：
对预设修正时段内的各当前热量评价参量进行取平均值处理，得到热量评价修正量；
将当前热量评价参量与热量评价修正量相减，得到修正热量评价参量。
在其中一个实施例中，在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温的步骤包括：
在发动机转速大于零时，获取当前水温；
在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温的步骤之后，还包括：
在当前水温低于预设低温阈值时，控制电加热调温器进入冷启动模式；
在当前水温高于预设超限阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
在其中一个实施例中，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号的步骤之前，还包括步骤：
在修正后占空比小于第一占空比时，将修正后占空比变更为第一占空比；第一占空比为基于升程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最小占空比；
在修正后占空比大于第二占空比时，将修正后占空比变更为第二占空比；第二占空比为基于回程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最大占空比。
在其中一个实施例中，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号的步骤包括：
在下一个工作循环中、向电加热调温器传输对应修正后的占空比的调温控制信号。
另一方面，本发明实施例还提供了一种电加热调温器的控制装置，包括：
第一占空比修正量获取单元，用于在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
第二占空比修正量获取单元，用于在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
信号修正单元，用于基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
另一方面，本发明实施例还提供了一种电子控制单元，电子控制单元用于执行上述任一项电加热调温器的控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例还提供了一种电加热调温器的控制系统，包括电子控制单元以及分别连接电子控制单元的水温传感器、电加热调温器；
电子控制单元用于执行上述任一项电加热调温器的控制方法的步骤。
另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一项电加热调温器的控制方法的步骤。
上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点和有益效果：
电子控制单元(ECU)可通过采集车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，建立当前热量评价参量；能够在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，模拟水温的变化趋势，基于相应的MAP图可获取第一占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制；在检测到水温传感器正常工作时，可直接对获取到的当前水温与目标水温进行比对处理，得到温差，基于占空比修正量与温差的MAP图获取第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制。本申请各实施例能够实现发动机各个工况下，对电加热调温器阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
附图说明
图1为一个实施例中电加热调温器的控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例中电加热调温器的控制方法的第一示意性流程示意图；
图3为一个实施例中占空比修正量获取步骤的第一流程示意图；
图4为一个实施例中占空比修正量获取步骤的第二流程示意图；
图5为一个实施例中电加热调温器的控制方法的第二示意性流程示意图；
图6为一个实施例中电加热调温器的控制方法的升程曲线示意图；
图7为一个实施例中电加热调温器的控制方法的回程曲线示意图；
图8为一个实施例中电加热调温器的控制方法的第三示意性流程示意图；
图9为一个实施例中电加热调温器的控制装置的结构框图；
图10为一个实施例中电加热调温器的控制系统的示意性结构图。
具体实施方式
为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的首选实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本申请的公开内容更加透彻全面。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
传统采用蜡式调温器的水温调节方式固定不变，调温器阀门开度依赖于既定的石蜡配方，工作水温到了预设温度阀门便开启，无法自主地基于发动机工况变化进行阀门开度的调节；而传统的电加热调温器是在传统蜡式调温器基础上增加了电加热器，能够通过对蜡包内石蜡通电加热，可以实现调温器阀门的提前开启，可以自主地基于发动机工况变化进行阀门开度的调节，但传统的电加热调温器依赖于水温传感器的水温读数，当水温传感器故障时，导致控制失效，电加热调温器阀门开度的控制精度低和可靠性差。
而本申请各实施例中，能够依据发动机工况变化灵活且安全地调整发动机工作水温。电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)通过对采集到的车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷及发动机转速进行计算，建立当前热量评价参量，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，进而对水温变化趋势和变化速度进行预测，得到当前调温型信号的占空比修正量，进而可对输入电加热调温器的当前调温控制信号进行修正。在不同汽车运行工况下，能够得到电加热调温器开度的最佳控制信号值，实现对电加热调温器的有效调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
本申请提供的电加热调温器的控制方法，可应用于如图1所示的应用环境中。其中ECU(电子控制单元)102分别连接电加热调温器104和水温传感器106，水温传感器106安装在发动机出水口处(安装位置图中未示出)。ECU(电子控制单元)102能够可通过采集车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，建立当前热量评价参量；能够在检测到发动机出水口处的水温传感器106发生故障时，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，模拟水温的变化趋势，基于相应的MAP图可获取第一占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器104传输对应修正后占空比的调温控制信号，实现对电加热调温器104的安全控制；在检测到水温传感器正常工作时，可直接对获取到的当前水温与目标水温进行比对处理，得到温差，基于占空比修正量与温差的MAP图获取第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制。能够实现发动机各个工况下，对电加热调温器104阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器106发生故障时，能够对电加热调温器104进行有效的调控，提高了电加热调温器104阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种电加热调温器的控制方法，以该方法应用于图1中的ECU(电子控制单元)102为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S210，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到。
其中，发动机可以是汽车的发动机，水温传感器指的是能够测量水温的温度传感器，水温传感器可用来测量冷却液的水温。车辆当前车速可以是汽车当前行驶的速度；水泵当前流量可以是单位时间内流经水泵的水流量；发动机负荷指的是发动机在某一转速下，当时发动机发出的功率与同一转速下所可能发出的最大功率之比；发动机转速指的是单位时间呃逆发动机曲轴的回转数。当前热量评价参量可用来表征冷却液水温的变化情况，例如，车辆当前车速和水泵当前流量可以构成散热项，发动机负荷和发动机转速可以构成发热项，散热项与发热项之间的差值可表示为当前热量评价参量；在散热项的数值大于发热项的数值时，当前热量平均参量表征水温下降；在散热项的数值小于发热项的数值时，当前热量平均参量表征水温上升。修正热量评价参量指的是对当前热量评价参量修正后的参量。温度评价参量可用来表征实际的水温的变化情况，基于热量与温度之间的关系，温度评价参量的变化趋势与实际的水温的变化趋势相似。风险温度阈值指的是预设的温度阈值，风险温度阈值可用来表征温度是否达到过热的风险。第一占空比修正量指的是对应温差数值的占空比差值；占空比是指在一个脉冲循环内，通电时间相对于总时间所占的比例。MAP图指的是发动机在各种工况下所需的控制曲线图，MAP图可通过多组试验数据进行试验处理得到。
具体地，ECU可采集整车的车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速，并对采集到的车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，得到当前热量评价参量。通过对当前热量评价参量进行修正，进而得到修正热量评价参量。ECU在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分，进而可得到温度评价参量。ECU在获取到温度评价参量时，可判断温度评价参量是否超过风险温度阈值；ECU在温度评价参量小于风险温度阈值时，可基于相应的MAP图获取第一占空比修正量。
进一步的，在发动机正常工作下，ECU可采集整车的车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速，通过对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合，可得到当前热量评价参量，通过当前热量评价参量可对每一个时间点的热量情况进行评价。通常在不同发动机以及不同车辆上，由于经验系数的变动会导致当前热量评价参量处于不同的范围，通过对当前热量评价参量进行修正，进而得到修正热量评价参量，通过修正热量评价参量进而可直观的区别水温上升和下降的趋势，提高控制精度。
步骤S230，在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温。比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量。
其中，当前水温指的是水温传感器实际测量到的水温；ECU在检测到水温传感器正常工作时，可直接采集水温传感器测量得到的当前水温。目标水温指的是发动机工作时的最佳水温，目标水温的取值分别与发动机负荷和发动机转速有关；例如，可通过多组试验数据的标定，建立对应目标水温的MAP图，进而可通过对应目标水温的MAP图，得到相应的目标水温。占空比修正量与温差的MAP图可通过多组相应的试验数据的标定得到；第二占空比修正量指的是对应温差数值的占空比差值。
具体地，在车辆上电后，ECU可检测水温传感器是否正常，在检测到水温传感器正常工作时，进入安全模式，即可直接采集水温传感器测量得到的当前水温。ECU将获取到的当前水温与目标水温进行比对处理，可得到当前水温与目标水温之间的温差。ECU可根据多组试验数据建立的占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量，对当前调温控制信号进行修正，实现安全模式下对电加热调温器的安全控制，进而实现对发动机工作水温的精确控制。在一个示例中，ECU可通过查表，获取对应温差的第二占空比修正量。
步骤S230，基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
其中，修正后占空比指的是占空比修正后得到的占空比。调温控制信号指的是ECU向电加热调温器传输的控制信号，调温控制信号可以是PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)信号。
具体地，ECU根据获取到的第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，进而可得到修正后占空比；将调温控制信号的占空比更改为修正后占空比，即实现对调温控制信号的修正；将占空比为修正后占空比的调温控制信号传输给电加热调温器，实现对电加热调温器开度的精确控制。
在一个具体的实施例中，步骤S210之前，还包括步骤：
对预设修正时段内的各当前热量评价参量进行取平均值处理，得到热量评价修正量；
将当前热量评价参量与热量评价修正量相减，得到修正热量评价参量。
其中，预设修正时段指的是预设的时段。在预设修正时段内，根据ECU的采集次数，进而可得到相应数量的当前热量评价参量。热量评价修正量指的是各当前热量评价参量的平均值。修正热量评价参量大于零时，表示发热量大于散热量；修正热量评价参量小于零时，表示散热量大发热量。
具体地，ECU可获取预设修正时段内的各当前热量评价参量，并对各当前热量评价参量进行平均处理，进而得到热量评价修正量。ECU将当前热量评价参量与热量评价修正量相减，进而得到修正热量评价参量。
例如，可基于多个试验数据对电加热调温器工作初始时的热量评价修正量进行设定，此后可在预设修正时段(如3000秒)内对预设修正时段内的各当前热量评价参量进行平均处理，得到热量评价修正量，进而优化了热量评价修正量，提高了电加热调温器控制的精度。
在一个具体的实施例中，步骤S250中，还包括步骤：
在下一个工作循环中向电加热调温器传输对应修正后的占空比的调温控制信号。
具体地，ECU在当前的工作循环中，向电加热调温器传输当前调温控制信号，在获取到修正后占空比时，可将当前调温控制信号的占空比更改为修好后占空比，进而可在下一个工作循环中向电加热调温器传输占空比为修正后占空比的调温控制信号，实现对电加热调温器的安全控制。
上述的电加热调温器的控制方法中，电子控制单元(ECU)可通过采集车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，建立当前热量评价参量；能够在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，模拟水温的变化趋势，基于相应的MAP图可获取第一占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制；在检测到水温传感器正常工作时，可直接对获取到的当前水温与目标水温进行比对处理，得到温差，基于占空比修正量与温差的MAP图获取第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制。进而能够实现发动机各个工况下，对电加热调温器阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，如图3所示，在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
步骤S310，采用预设关系模型处理温度评价参量，得到模型水温；预设关系模型为对多组历史参量水温数据进行转换或标定得到；
其中，预设关系模型指的是温度评价参量与实际的水温的关系模型。模型水温指的是通过对应关系模型处理后得到的水温，模型水温可用来等效于实际的水温。
具体地，ECU在获取到温度评价参量时，可判断温度评价参量是否超过风险温度阈值；ECU在温度评价参量小于风险温度阈值时，可通过预先建立的关系模型对温度评价参量进行处理，进而可得到模型水温。
进一步的，可通过对多组历史参量水温数据进行试验，建立对应温度评价参量和实际的水温的对应关系，进而可得到预设关系模型。例如，预设关系模型可通过对多组历史参量水温数据进行转换处理得到；预设关系模型也可通过对多组历史参量水温数据进行试验标定得到。
步骤S320，比对目标水温与模型水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第一占空比修正量。
其中，目标水温指的是发动机工作时的最佳水温，目标水温的取值分别与发动机负荷和发动机转速有关；例如，可通过多组试验数据的标定，建立对应目标水温的MAP图，进而可通过对应目标水温的MAP图，得到相应的目标水温。占空比修正量与温差的MAP图可通过多组相应的试验数据的标定得到；第一占空比修正量指的是对应温差数值的占空比差值。
具体地，ECU将获取到的模型水温与目标水温进行比对处理，可得到模型水温与目标水温之间的温差。ECU可根据多组试验数据建立的占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第一占空比修正量。在一个示例中，ECU可通过查表，获取对应温差的第一占空比修正量。
在一个具体的实施例中，风险温度阈值为根据多组历史参量水温数据对温度评价参量进行温度划分得到。
例如，可将温度范围划分为高风险区域和低风险区域；若温度评价参量大于或等于风险温度阈值，则判定温度评价参量落入高风险区域；若温度评价参量小于风险温度阈值，则判定温度评价参量落入低风险区域。
上述电加热调温器的控制方法中，ECU在检测到水温传感器发生异常时，进入故障模式，即对当前热量评价参量的积分进行评估，模拟水温的变化趋势，进而得到能够等效发动机出水口处实际水温的模型水温；基于模型水温与目标水温进行比对得到的温差，进而可获取对应温差的当前调温控制信号的第一占空比修正量，对当前调温控制信号进行修正，实现故障模式下对电加热调温器的安全控制。进而能够实现发动机各个工况下，对电加热调温器阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，如图4所示，在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
步骤S410，获取第一时段内的各修正热量评价参量。
步骤S420，对各修正热量评价参量进行求和，得到第一温差预测参量。
步骤S430，基于占空比修正量与第一温差预测参量的MAP图，得到对应第一温差预测参量的第一占空比修正量。
其中，第一时段指的是从当前的时刻计算的时段，第一时段的时长可根据实际控制过程中确定，例如，考虑到实际的水温变化会有迟滞，第一时段的时长可选取5至10秒。占空比修正量与第一温差预测参量的MAP图可通过多组相应的试验数据的标定得到。
具体地，ECU在温度评价参量小于风险温度阈值时，可对电加热调温器的工况进行进一步优化。ECU可对第一时段内获取到的各修正热量评价参量进行求和，得到第一温差预测参量，实现对发动机出水口处水温的预测；基于试验标定得到的对应占空比修正量的MAP图，进而可获取对应第一温差预测参量的第一占空比修正量。
在一个具体的实施例中，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号的步骤，包括：
在过渡时间内，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号；
过渡时间为基于过渡时间与第二温差预测参量的MAP图，获取对应第二温差预测参量的过渡时间；第二温差预测参量为对中间参量和第一温差预测参量相加得到；中间参量为对第二时段内的各修正热量评价参量进行求和得到；第二时段的起始时刻大于第一时段的终止时刻。
其中，第二时段指的是第一时段后的一个时段，第二时段的起始时刻大于第一时段的终止时刻。第二时段的时长可根据实际控制过程中确定，例如，第二时段的时长可选取10至20秒。过渡时间与第二温差预测参量的MAP图为通过多组相应的试验数据的标定得到的对应过渡时间的MAP图。
具体地，ECU可在获取到对应第一时段的第一温差预测参量后，假设在第二时段内车辆工况不变，以当前工况参数为基础，对第二时段内的各修正热量评价参量求和，得到中间参量；将第一温差预测参量与中间参量相加，进而得到第二温差预测参量。基于试验标定得到对应过渡时间的MAP图，可获取对应所述第二温差预测参量的过渡时间。进而可在过渡时间内，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号，避免在调节过程中出现过度控制，防止水温控制出来不断振荡。
进一步的，ECU在下一轮工作循环中，占空比修正量在过渡时间内调整完成，进而可保证在一个工作循环中，调温控制信号完成修正，提高对电加热调温器的控制稳定性和控制精度。
在一个示例中，通过第一温差预测参数和第二温差预测参数，可以估算未来10秒至20秒后的水温，并与目标温度进行对比，即有如下几种情况：
当前水温低于目标水温，当前水温呈上升趋势，未来第一时段内不会超过目标水温，则控制信号使流量调大时给定较长的过渡时间，使流量调小时给定较短的过渡时间，反之亦然；
当前水温低于目标水温，当前水温呈下降趋势，则控制信号使流量调大时给定较长的过渡时间，使流量调小时给定较短的过渡时间；
当前水温高于目标水温，当前水温呈上升趋势，则控制信号使流量调大时给定较短的过渡时间，使流量调小时给定较长的过渡时间；
当前水温高于目标水温，当前水温呈下降趋势，未来第一时段内即将低于目标水温，则控制信号使流量调大时给定较长的过渡时间，使流量调小时给定较短的过渡时间，反之亦然。
上述电加热调温器的控制方法中，能够在发动机各个工况下，对电加热调温器阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过在控制过程中设置过渡时间，避免在调节过程中出现过度控制，防止水温控制出来不断振荡；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量的步骤之前，还包括步骤：基于以下公式，得到当前热量评价参量：
Qr＝[f(v)f(q)-f(b)f(n)]
其中，Qr为当前热量评价参量，v为汽车当前车速，f(v)为对应汽车当前车速的分布函数，q为水泵当前流量，f(q)为对应水泵当前流量的分布函数，b为发动机负荷，f(b)为对应发动机负荷的分布函数，n为发动机转速，f(n)为对应发动机转速的分布函数。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种电加热调温器的控制方法，以该方法应用于图1中的ECU(电子控制单元)102为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S510，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到。
步骤S520，在温度评价参量大于或等于风险温度阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
其中，预设极值指的是占空比的数值，调温控制信号占空比的数值范围为0至1。
例如，预设极值可以是1，ECU在温度评价参量小于风险温度阈值时，向电加热调温器传输占空比为1的调温控制信号，使得电加热调温器全功率工作。
步骤S530，在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量。
步骤S540，基于占空比修正量、对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
其中，上述步骤S510、步骤S530和步骤S540的具体内容过程可参考上文内容，此处不再赘述。
具体地，电子控制单元(ECU)可通过采集车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，建立当前热量评价参量；能够在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，得到温度评价参量。ECU在获取到温度评价参量时，可判断温度评价参量是否超过风险温度阈值，在温度评价参量大于或等于风险温度阈值时，即表示发动机出水口处的当前水温过高，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号，进而可降低发动机出水口处的水温；在温度评价参量小于风险温度阈值时，可向电加热调温器传输占空比为修正后占空比的调温控制信号，实现对电加热调温器的安全控制。
上述的电加热调温器的控制方法中，实现了对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温的步骤包括：
在发动机转速大于零时，获取当前水温。
具体地，ECU在检测到水温传感器正常工作时，可对发动机转速进行采集，判断发动机转速是否为零，在检测到发动机转速为零时，电加热调温器不工作；在检测到发动机转速大于零时，电加热调温器进行工作模式，获取当前水温。
在一个具体的实施例中，在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温的步骤之后包括：
在当前水温低于预设低温阈值时，控制电加热调温器进入冷启动模式；
在当前水温高于预设超限阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
其中，预设低温阈值和预设高温阈值可根据实际车辆的性能而设定。
具体地，ECU获取的水温传感器测量到的当前水温时，可对当前水温进行判断，在当前水温低于预设低温阈值时，即当前水温较低，需要进入冷启动模式(即进入暖机模式不加热)；在当前水温高于预设高温阈值时，即发动机存在过热风险，可通过向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号，例如，ECU控制电加热调温器进行全功率工作，确保发动机的安全运行。
在一个实施例中，向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号的步骤之前，还包括步骤：
在修正后占空比小于第一占空比时，将修正后占空比变更为第一占空比；第一占空比为基于升程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最小占空比；
在修正后占空比大于第二占空比时，将修正后占空比变更为第二占空比；第二占空比为基于回程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最大占空比。
具体地，ECU获取到修正后占空比后，可判断修正后占空比是否超出当前蜡包处水温所允许的占空比范围，其中占空比范围的最小占空比为第一占空比；占空比范围的最大占空比为第二占空比。若修正后占空比小于第一占空比，则将修正后占空比更改为第一占空比；若修正后占空比大于第一占空比，则将修正后占空比更改为第二占空比，防止向电加热调温器传输的调温控制信号超出控制信号安全许可的最小限值和最大限值之间的范围，将发动机工作水温控制在最佳状态，降低发动机油耗，同时确保电加热调温器的安全控制。
进一步的，如图6所示，第一占空比由升程曲线来确定，其中升程曲线可用来表征蜡包感应器至于某一容器中，随着容器中液体温度的上升，阀门升程增大。横坐标为水温(单位为℃)；纵坐标为阀门升程(单位为mm)，阀门升程指的是阀门开启的大小。例如采用升程曲线法确定第一占空比，具体方法为：任意取某一水温值，最左边的调温控制信号加热曲线对应的占空比即为第一占空比。如图8所示，第二占空比由回程曲线确定，其中回程曲线可用来表征当液体温度下降，阀门逐渐关闭，阀门升程随着温度下降而减小。横坐标为水温(单位为℃)；纵坐标为阀门升程(单位为mm)。例如采用回程曲线法确定第二占空比，具体方法为：纵轴为阀门升程，取调温器最大允许升程做平行横轴的直线，与不同占空比的调温控制信号回程曲线相交，读取这些相交点处的水温，便可以得到不同水温区间所允许的第二占空比。
需要说明的是，图6和图7中，PWM 0％指的是占空比为0的调温控制信号；PWM 25％指的是占空比为25％的调温控制信号；PWM 50％指的是占空比为50％的调温控制信号；PWM75％指的是占空比为75％的调温控制信号；PWM100％指的是占空比为1的调温控制信号。
需要说明的是，蜡包处水温决定了通电加热参数的限值，在当蜡包处水温较低时(如50℃)，通电加热功率较小，蜡包从电加热获取的热量很快被环境中冷却液带走，蜡包处升温受到限制，只有当加热功率达到某一阀值才能确保阀门的开启；在当蜡包处水温较高时，导致阀门升程继续增大，对于降低阀门阻力、增加冷却流量的贡献率非常小，造成能量没有必要的浪费；且对蜡包过渡加热会造成加热棒密封结构的损伤，导致零件工作可靠性下降。
上述的电加热调温器的控制方法中，通过对修改后占空比进行修正，防止向电加热调温器传输的调温控制信号超出控制信号安全许可的最小限值和最大限值之间的范围，将发动机工作水温控制在最佳状态，降低发动机油耗，提高了电加热调温器控制的安全性能。
在一个实施例中，如图8所示，提供了一种电加热调温器的控制方法，以该方法应用于图1中的ECU(电子控制单元)102为例进行说明，电加热调温器的控制方法的具体工作过程如下：
车辆上电时，ECU对水温传感器测量的水温信号进行采集，并判断数值是否正常，若水温传感器出现最大故障、最小故障或信号不合理故障中的任意一种故障，则发动机无法通过传感器对水温情况进行判断，电加热调温器进入故障模式。ECU检测发动机的转速是否为零，来判断发动机是否已经启动；如果发动机未启动，则没有任何冷却需求，电加热调温器不需要工作，如果发动机已经启动，则电加热调温器进入工作模式。
ECU检测到水温传感器正常工作时，对获取到的当前水温进行判断，在当前水温低于预设低温阈值时，向电加热调温器传输占空比为0的调温控制信号，进入冷启动模式；在当前水温高于预设低温阈值时，则退出冷启动模式，电加热调温器正常工作。在当前水温高于预设高温阈值时，则发动机有过热风险，向电加热调温器传输占空比为1的调温控制信号，电加热调温器进入全功率工作状态。
发动机工作时，ECU对采集到的车辆当前车速，水泵当前流量，发动机负荷以及发动机转速进行整合，得到当前热量评价参量，通常在不同发动机及不同整车上，由于经验系数的变动会导致当前热量评价参量处在不同的范围，为了较直观的区别温度的上升及下降趋势，可对当前热量评价参量进行修正，得到修正热量评价参量。
在工作模式下，ECU实际输出的调温控制信号，应存在有闭环反馈，以便于根据实际情况的变化对流量进行调节。其中调节的过程需要注意两点：一是水温的上升与下降的趋势，二是流量变化与水温变化之间的响应速度。可通过大量试验数据的标定，基于发动机负荷和发动机转速，得到ECU中目标水温的MAP，发动机运行在各个工况时，电加热调温器需尽量使当前水温达到目标水温。即ECU可将采集到的当前水温与目标水温进行对比，得到温差；通过查表，可得到对应温差的第二占空比修正量。
在故障模式下，可通过模型水温直接等效为发动机出水口处的实际水温，模型水温与目标水温进行对比，得到温差；通过查表，可得到对应温差的占空比修正量。也可通过温差预测得到第一温差预测参量，通过查表，可得到对应第一温差预测参量的第一占空比修正量。
根据第一占空比修正量或第二占空比修正量对当前调温控制信号进行占空比修正，得到修正后占空比；并判断修正后占空比是否处于蜡包处水温所允许限值范围内，若修正后占空比处于蜡包处水温所允许限值范围，则将修正后占空比更改为最小占空比或最大占空比，通过对控制占空比进行修正，保证了控制的安全进行，避免了过渡加热导致的调温器损坏。ECU通过对水温预测，设定过渡时间，进而在下一个工作循环中，在过渡时间内向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号，ECU输出信号发生变化时，占空比修正量(第一占空比修正量或第二占空比修正量)在过渡时间δ内调整完成。
上述电加热调温器的控制方法中，通过整车相关工况参数，可对热量累积的水平进行评估，模拟水温的变化趋势，进而对水温的变化趋势及变化量进行预测。车辆在任意工况下，都能通过对电加热调温器进行阀门开度调整，使发动机的任意工况点下都能达到流量最优，不受区间限值。此外还能够实现对温度的精确控制，减少水温对流量变化的过度反馈。由于温差预测的相关参数为整车相关参数，不需要直接对水温进行采集，故在水温传感器故障时，仍然可对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器的控制精度和稳定性。
应该理解的是，虽然图2至图5的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2至图5中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图9所示，提供了一种电加热调温器的控制装置，包括：
第一占空比修正量获取单元910，用于在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
第二占空比修正量获取单元920，用于在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
信号修正单元930，用于基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
关于电加热调温器的控制装置的具体限定可以参见上文中对于电加热调温器的控制方法的限定，在此不再赘述。上述电加热调温器的控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子控制单元中的处理器中，也可以以软件形式存储于计电子控制单元中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
另一方面，本发明实施例还提供了一种电子控制单元，电子控制单元用于执行以下步骤：
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
在一个实施例中，电子控制单元还可用于执行以下步骤：
在温度评价参量大于或等于风险温度阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
需要说明的是，电子控制单元指的是车辆中的ECU。
在一个实施例中，如图10所示，提供了一种电加热调温器的控制系统，包括电子控制单元110以及分别连接电子控制单元110的水温传感器120、电加热调温器130。
电子控制单元110用于执行以下步骤：
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
需要说明的是，水温传感器120可以是温度成传感器，水温传感器120可测量发动机出水口处的水温。电加热调温器130可由在蜡式调温器得到基础上增加电加热器构成；电加热调温器130可称为电子节温器。
上述电加热调温器的控制系统中，ECU可通过采集车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理，建立当前热量评价参量；能够在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，通过对当前热量评价参量的积分进行评估，模拟水温的变化趋势，基于相应的MAP图可获取第一占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制；在检测到水温传感器正常工作时，可直接对获取到的当前水温与目标水温进行比对处理，得到温差，基于占空比修正量与温差的MAP图获取第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，实现对电加热调温器的安全控制。进而能够在发动机各个工况下，对电加热调温器阀门的调整，实现对发动机工作水温的精确控制，可以提升发动机的燃油经济性；通过对水温的评估预测，进而在水温传感器发生故障时，能够对电加热调温器进行有效的调控，提高了电加热调温器阀门开度的控制精度和可靠性。
在一个实施例中，电子控制单元110还可用于执行以下步骤：
在温度评价参量大于或等于风险温度阈值时，向电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
在检测到水温传感器正常工作时，获取水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与温差的MAP图，获取对应温差的第二占空比修正量；
基于第一占空比修正量或第二占空比修正量，对当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应修正后占空比的调温控制信号。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各除法运算方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (14)

1.一种电加热调温器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在所述温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，所述修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；所述当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
在检测到所述水温传感器正常工作时，获取所述水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与所述当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与所述温差的MAP图，获取对应所述温差的第二占空比修正量；
基于所述第一占空比修正量或第二占空比修正量，对所述当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号。
2.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，在所述温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
采用预设关系模型处理所述温度评价参量，得到模型水温；所述预设关系模型为对多组历史参量水温数据进行转换或标定得到；
比对目标水温与所述模型水温，得到温差；并基于占空比修正量与所述温差的MAP图，获取对应所述温差的第一占空比修正量。
3.根据权利要求2所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，所述风险温度阈值为根据多组所述历史参量水温数据对所述温度评价参量进行温度划分得到。
4.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，在所述温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量的步骤包括：
获取第一时段内的各所述修正热量评价参量；
对各所述修正热量评价参量进行求和，得到第一温差预测参量；
基于占空比修正量与所述第一温差预测参量的MAP图，得到对应所述第一温差预测参量的所述第一占空比修正量。
5.根据权利要求4所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，向电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号的步骤，包括：
在过渡时间内，向所述电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号；
所述过渡时间为基于过渡时间与第二温差预测参量的MAP图，获取对应所述第二温差预测参量的过渡时间；所述第二温差预测参量为对中间参量和所述第一温差预测参量相加得到；所述中间参量为对第二时段内的各所述修正热量评价参量进行求和得到；所述第二时段的起始时刻大于所述第一时段的终止时刻。
6.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，
在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量的步骤之前，还包括步骤：
基于以下公式，得到所述当前热量评价参量：
Qr＝[f(v)f(q)-f(b)f(n)]
其中，Qr为所述当前热量评价参量，v为所述汽车当前车速，f(v)为对应所述汽车当前车速的分布函数，q为所述水泵当前流量，f(q)为对应所述水泵当前流量的分布函数，b为所述发动机负荷，f(b)为对应所述发动机负荷的分布函数，n为所述发动机转速，f(n)为对应所述发动机转速的分布函数。
7.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，还包括步骤：
在所述温度评价参量大于或等于所述风险温度阈值时，向所述电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
8.根据权利要求1至7任一项所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量的步骤之前，还包括步骤：
对预设修正时段内的各所述当前热量评价参量进行取平均值处理，得到热量评价修正量；
将所述当前热量评价参量与所述热量评价修正量相减，得到所述修正热量评价参量。
9.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，在检测到所述水温传感器正常工作时，获取所述水温传感器测量的当前水温的步骤包括：
在所述发动机转速大于零时，获取所述当前水温；
在检测到所述水温传感器正常工作时，获取所述水温传感器测量的当前水温的步骤之后，还包括：
在所述当前水温低于预设低温阈值时，控制所述电加热调温器进入冷启动模式；
在所述当前水温高于预设超限阈值时，向所述电加热调温器传输占空比为预设极值的调温控制信号。
10.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，
向电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号的步骤之前，还包括步骤：
在所述修正后占空比小于第一占空比时，将所述修正后占空比变更为所述第一占空比；所述第一占空比为基于升程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最小占空比；
在所述修正后占空比大于第二占空比时，将所述修正后占空比变更为所述第二占空比；所述第二占空比为基于回程曲线确定的、对应蜡包处水温所允许的最大占空比。
11.根据权利要求1所述的电加热调温器的控制方法，其特征在于，向电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号的步骤包括：
在下一个工作循环中、向所述电加热调温器传输对应所述修正后的占空比的调温控制信号。
12.一种电加热调温器的控制装置，其特征在于，包括：
第一占空比修正量获取单元，用于在检测到发动机出水口处的水温传感器发生故障时，对修正热量评价参量进行积分处理，得到温度评价参量；在所述温度评价参量小于风险温度阈值时，基于相应的MAP图获取第一占空比修正量；其中，所述修正热量评价参量为对当前热量评价参量进行修正得到；所述当前热量评价参量为对车辆当前车速、水泵当前流量、发动机负荷和发动机转速进行整合处理得到；
第二占空比修正量获取单元，用于在检测到所述水温传感器正常工作时，获取所述水温传感器测量的当前水温；比对目标水温与所述当前水温，得到温差；并基于占空比修正量与所述温差的MAP图，获取对应所述温差的第二占空比修正量；
信号修正单元，用于基于所述第一占空比修正量或第二占空比修正量，对所述当前调温控制信号的占空比进行修正，得到修正后占空比；并向电加热调温器传输对应所述修正后占空比的调温控制信号。
13.一种电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元用于执行权利要求1至11中任一项所述电加热调温器的控制方法的步骤。
14.一种电加热调温器的控制系统，其特征在于，包括电子控制单元以及分别连接所述电子控制单元的水温传感器、电加热调温器；
所述电子控制单元用于执行权利要求1至11中任一项所述电加热调温器的控制方法的步骤。
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