CN111301540B - 一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车，属于汽车尾翼技术领域，包括：后悬架，其包括副车架和对称设置在副车架左右两侧的车轮支架，副车架和车轮支架之间设有上控制臂和下控制臂，上控制臂和下控制臂的两端均分别与车轮支架和副车架转动连接；汽车尾翼，其位于后悬架的上方，汽车尾翼与后悬架之间设有控制汽车尾翼运动姿态的尾翼控制组件，尾翼控制组件通过车轮支架的升降运动控制汽车尾翼上下俯仰运动。本申请的汽车尾翼通过尾翼控制组件与后悬架机械相连，当车辆姿态发生变化时，汽车尾翼可以随着整车姿态的变化实时调整，可在车辆制动时自动调整汽车尾翼的俯仰角度辅助车辆制动，并增加后轮与地面的附着力，提高整车行驶稳定性。

Description

一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车

技术领域

本申请涉及汽车尾翼技术领域，特别涉及一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车。

背景技术

汽车在高速行驶时，根据空气动力学原理，在行驶过程中会遇到空气阻力，围绕汽车重心同时产生纵向、侧向和垂直上升的三个方向的空气动力量，其中纵向为空气阻力。

为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计使用了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力，即产生较大的对地面的附着力，它能抵消一部分升力，有效控制汽车上浮，使风阻系数相应减小，使汽车能紧贴在道路地面行驶，从而提高行驶的稳定性能。

汽车高速行驶时，汽车尾翼使空气阻力形成一个向下的压力，尽量抵消升力，有效控制气流下压力，使风阻系数相应减小，增加汽车的高速行驶稳定性；由于尾翼能降低汽车的空气阻力，因此高速汽车加装尾翼对于节省燃油也有一定的帮助；同时也使汽车的外形更加美观，起到一定的装饰作用。

但是传统尾翼安装在车身上，由于车身和车轮通过悬架、弹簧等连接，路面的变化并不能快速传递到车身上，从而使得汽车尾翼无法实时保证车辆稳定性。

发明内容

本申请实施例提供一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车，以解决现有技术中尾翼安装在车身上，车身和车轮通过悬架、弹簧等连接，路面的变化并不能快速传递到车身上，从而使得尾翼无法实时保证车辆稳定性的不足。

本申请第一方面，提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，包括：

后悬架，所述后悬架包括副车架、对称设置在所述副车架左右两侧的车轮支架，所述副车架和车轮支架之间设有上控制臂和下控制臂，所述上控制臂和下控制臂的两端均分别与车轮支架和副车架转动连接，所述上控制臂位于下控制臂的上方；

汽车尾翼，所述汽车尾翼位于后悬架的上方，所述汽车尾翼与后悬架之间设有控制汽车尾翼运动姿态的尾翼控制组件，所述尾翼控制组件通过所述车轮支架的升降运动控制汽车尾翼上下俯仰运动。

在一些实施例中：所述尾翼控制组件包括摇臂和第一连杆，所述摇臂设有两根，两根摇臂对称设置在所述副车架的左右两侧，所述摇臂的中部与副车架转动连接，所述摇臂的一端与汽车尾翼转动连接，所述摇臂的另一端与所述第一连杆的上端转动连接，所述第一连杆的下端与车轮支架或上控制臂或下控制臂转动连接。

在一些实施例中：所述尾翼控制组件还包括拉杆，所述拉杆的长度方向与汽车尾翼平行，所述拉杆的中部设有与汽车尾翼转动连接的安装孔，所述汽车尾翼在拉杆上左右旋转运动，所述拉杆的两端分别与两根摇臂的一端转动连接。

在一些实施例中：所述拉杆的两端分别设有转动连接孔，所述拉杆与摇臂之间通过两根第二连杆连接，两根第二连杆分别位于拉杆的两端，两根第二连杆的上端分别与拉杆转动连接，两根第二连杆的下端分别与两根摇臂转动连接。

在一些实施例中：所述副车架左侧的摇臂为左摇臂，所述副车架右侧的摇臂为右摇臂，所述左摇臂的左端与汽车尾翼转动连接，所述左摇臂的右端与第一连杆的上端转动连接，所述右摇臂的右端与汽车尾翼转动连接，所述右摇臂的左端与第一连杆的上端转动连接。

在一些实施例中：所述第一连杆的下端与下控制臂转动连接，所述下控制臂的顶部设有与第一连杆转动连接的安装板，所述安装板在下控制臂上位于靠近车轮支架的一端。

在一些实施例中：所述汽车尾翼的前侧设有支座，所述支座的顶端与汽车尾翼的底部转动连接，所述支座的底部与副车架连接，所述汽车尾翼以支座的顶端为轴心上下俯仰运动。

在一些实施例中：所述汽车尾翼包括主翼和尾翼端板，所述尾翼端板位于主翼的两端且与主翼垂直连接，所述主翼为平板或弧形结构，所述主翼和尾翼端板为碳纤维或铝合金材质。

在一些实施例中：所述车轮支架上连接有车轮。

本申请第二方面，提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一项所述的适应整车姿态的随动汽车尾翼。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车，由于本随动汽车尾翼设置有后悬架和汽车尾翼，后悬架包括副车架和对称设置在副车架左右两侧的车轮支架，副车架和车轮支架之间设有上控制臂和下控制臂，上控制臂和下控制臂的两端均分别与车轮支架和副车架转动连接。在汽车尾翼与后悬架之间设有控制汽车尾翼运动姿态的尾翼控制组件，尾翼控制组件通过车轮支架的升降运动控制汽车尾翼上下俯仰运动。

因此，本汽车尾翼通过尾翼控制组件与后悬架机械相连，当车辆姿态发生变化时，汽车尾翼可以随着整车姿态的变化实时调整，可在车辆制动时自动调整汽车尾翼的俯仰角度辅助车辆制动，并增加后轮与地面的附着力，提高整车行驶稳定性。当车辆加速时，自动调整汽车尾翼的俯仰角度，减小风阻，提升加速性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例的汽车处于制动状态时的结构主视图；

图2为本申请实施例的汽车处于制动状态时的结构左视图；

图3为本申请实施例的汽车左右车轮高度不一致时的结构主视图。

附图标记：

1-汽车尾翼，2-拉杆，3-摇臂，4-下控制臂，5-支座，6-上控制臂，7-车轮支架，8-第一连杆，9-第二连杆，10-车轮。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其能解决尾翼安装在车身上，车身和车轮通过悬架、弹簧等连接，路面的变化并不能快速传递到车身上，从而使得尾翼无法实时保证车辆稳定性的问题。

参照图1和图2所示，本申请实施例第一方面提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，包括：

后悬架，后悬架包括副车架(图中未画出)和对称设置在副车架左右两侧的车轮支架7，副车架和车轮支架7之间设有上控制臂6和下控制臂4，上控制臂6和下控制臂4的两端均分别与车轮支架7和副车架转动连接，上控制臂6位于下控制臂4的上方，在车轮支架7上安装有车轮10。

汽车尾翼1，汽车尾翼1位于后悬架的上方，汽车尾翼1与后悬架之间设有控制汽车尾翼运动姿态的尾翼控制组件，该尾翼控制组件通过车轮支架7的相对于副车架升降运动控制汽车尾翼1上下俯仰运动。

当汽车进行减速制动时，由于汽车重心前移，会使前悬架压缩，后悬架拉伸，此时后轮10与车身之间的相对距离增大。并且由于汽车重心前移，前悬架轴荷增加，后悬架轴荷减小，后轮10与地面的附着力也会减小，此时尾翼控制组件通过车轮支架7的相对于副车架下降运动拉动汽车尾翼1向下俯仰运动。此时汽车尾翼1的迎风面积增加，风阻增加，辅助汽车制动，同时汽车尾翼1所产生的下压力也会增加，力会直接传递后悬架上，增加后轴轴荷，增大后轮10的附着力，提高了汽车的稳定性。

在一些可选实施例中：参照图1所示，本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，本随动汽车尾翼的尾翼控制组件包括摇臂3和第一连杆8，摇臂3设有两根，两根摇臂3对称设置在副车架的左右两侧。摇臂3的中部通过中间件与副车架转动连接或与副车架直接转动连接。摇臂3的一端与汽车尾翼1转动连接，摇臂3的另一端与第一连杆8的上端转动连接，第一连杆8的下端与车轮支架5或上控制臂6或下控制臂4转动连接。

当汽车进行减速制动时，由于汽车重心前移，会使前悬架压缩，后悬架拉伸，此时后轮10与车身之间的相对距离增大。后悬架拉伸后，后悬架的车轮支架5或上控制臂6或下控制臂4会带动摇臂3和第一连杆8往下移动，摇臂3会按照设定方向转动，然后摇臂3推动汽车尾翼1上移。此时，汽车尾翼1的迎风面积增加，风阻增加，辅助汽车制动，同时汽车尾翼1所产生的下压力也会增加，力会直接传递后悬架上，增加后轴轴荷，增大后轮10的附着力，提高了汽车的稳定性。

在一些可选实施例中：参照图3所示，本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，尾翼控制组件还包括拉杆2，该拉杆2的长度方向与汽车尾翼1平行，拉杆2水平位于汽车尾翼1的下方。在拉杆2的中部设有与汽车尾翼1转动连接的安装孔，汽车尾翼1在拉杆2上左右旋转运动，拉杆2的两端分别与两根摇臂3的一端转动连接。拉杆2的两端分别设有转动连接孔，拉杆2与摇臂3之间通过两根第二连杆9连接，两根第二连杆9分别位于拉杆2的两端，两根第二连杆9的上端分别与拉杆2的一端转动连接，两根第二连杆9的下端分别与两根摇臂2的一端转动连接。

当汽车进行减速制动时后悬架拉伸，下控制臂4会带动第一连杆8往下移动，第一连杆8拉动摇臂3按照设定方向转动，然后摇臂3推动拉杆2上移，最后拉杆2推动汽车尾翼1上移。此时，汽车尾翼1的迎风面积增加，风阻增加，辅助汽车制动，同时汽车尾翼1所产生的下压力也会增加，力会直接传递后悬架上，增加后轴轴荷，增大后轮10的附着力，提高了汽车的稳定性。

如果遇到路面不平，左侧和右侧的车轮10高度不一致时，拉杆2可绕与汽车尾翼1的连接点转动，并不会影响汽车尾翼1的动态。而汽车尾翼1的力可以直接作用在车轮10上，没有经过车身，整车悬架弹簧无需承受汽车尾翼1传下来的力，因此悬架弹簧可以刚度做的更小，提高了整车舒适性。可以使车辆在保证操控稳定性的同时，又提高了整车舒适性。

在一些可选实施例中：参照图1和图3所示，本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，尾翼控制组件位于副车架左侧的摇臂3为左摇臂，位于副车架右侧的摇臂3为右摇臂，左摇臂的左端通过第二连杆9与拉杆2的左端转动连接，左摇臂的右端与第一连杆8的上端转动连接；右摇臂的右端通过第二连杆9与拉杆2的右端转动连接，右摇臂的左端与第一连杆8的上端转动连接。

第一连杆8的下端与下控制臂4转动连接，在下控制臂4的顶部设有与第一连杆8转动连接的安装板，该安装板在下控制臂4上靠近车轮支架5的一端。

在一些可选实施例中：参照图2所示，本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，尾翼控制组件的汽车尾翼1的前侧设有支座5，支座5的顶端与汽车尾翼1的底部转动连接，支座5的底部与副车架连接，汽车尾翼1以支座5的顶端为轴心上下俯仰运动。

当汽车进行减速制动时，由于汽车重心前移，会使前悬架压缩，后悬架拉伸，此时后轮10与车身之间的相对距离增大。后悬架拉伸后，下控制臂4会带动第一连杆8往下移动，第一连杆8拉动摇臂3按照设定方向转动，然后摇臂3推动汽车尾翼1上移。

此时，汽车尾翼1会绕支座5进行旋转，此时迎风面积增加，风阻增加，辅助汽车制动，同时汽车尾翼1所产生的下压力也会增加，下压力会直接传递后悬架上，增加后轴轴荷，增大后轮10的附着力，提高了汽车的稳定性。当汽车加速时，由于汽车重心后移，会使后悬架压缩，此时后轮10与车身之间的相对距离减小，汽车尾翼1的运动与汽车制动时汽车尾翼1运动方向相反，此时汽车尾翼1风阻减小，提升汽车的加速性。

在一些可选实施例中：参照图2所示，本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，尾翼控制组件的汽车尾翼1包括主翼和尾翼端板，尾翼端板位于主翼的两端且与主翼垂直连接，主翼为平板或弧形结构，主翼和尾翼端板为碳纤维或铝合金材质。

工作原理

本申请实施例提供了一种适应整车姿态的随动汽车尾翼及汽车，由于本随动汽车尾翼设置有后悬架和汽车尾翼1，后悬架包括副车架和对称设置在副车架左右两侧的车轮支架5，副车架和车轮支架5之间设有上控制臂6和下控制臂4，上控制臂6和下控制臂4的两端均分别与车轮支架5和副车架转动连接。在汽车尾翼1与后悬架之间设有控制汽车尾翼1运动姿态的尾翼控制组件，尾翼控制组件通过车轮支架5的升降运动控制汽车尾翼1上下俯仰运动。

尾翼控制组件通过车轮支架5的升降运动控制汽车尾翼1上下俯仰运动，具体为：当汽车进行减速制动时，由于汽车重心前移，会使前悬架压缩，后悬架拉伸，此时后轮10与车身之间的相对距离增大。并且由于汽车重心前移，前悬架轴荷增加，后悬架轴荷减小，后轮10与地面的附着力也会减小，此时尾翼控制组件通过下控制臂4带动第一连杆8往下移动，第一连杆8带动摇臂3按照设定方向转动，然后摇臂3推动拉杆2上移，最后拉杆2推动汽车尾翼1上移。此时，汽车尾翼1的迎风面积增加，风阻增加，辅助汽车制动，同时汽车尾翼1所产生的下压力也会增加，力会直接传递后悬架上，增加后轴轴荷，增大后轮10的附着力，提高了汽车的稳定性。

如果遇到路面不平，左侧和右侧的车轮10高度不一致时，拉杆2可绕与汽车尾翼1的连接点转动，并不会影响汽车尾翼1的动态。而汽车尾翼1的下压力可以直接作用在车轮10上，没有经过车身，整车悬架弹簧无需承受汽车尾翼1传下来的力，因此悬架弹簧可以刚度做的更小，提高了整车舒适性。可以使车辆在保证操控稳定性的同时，又提高了整车舒适性。

因此，本汽车尾翼1通过尾翼控制组件与后悬架机械相连，当车辆姿态发生变化时，汽车尾翼1可以随着整车姿态的变化实时调整，可在汽车制动时自动调整汽车尾翼1的俯仰角度辅助车辆制动，并增加后轮10与地面的附着力，提高整车行驶稳定性。当汽车加速时，自动调整汽车尾翼1的俯仰角度，减小风阻，提升加速性。

本申请第二方面，提供了一种汽车，所述汽车包括上述实施例中任一项所述的适应整车姿态的随动汽车尾翼。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于，包括：

后悬架，所述后悬架包括副车架、对称设置在所述副车架左右两侧的车轮支架（7），所述副车架和车轮支架（7）之间设有上控制臂（6）和下控制臂（4），所述上控制臂（6）和下控制臂（4）的两端均分别与车轮支架（7）和副车架转动连接，所述上控制臂（6）位于下控制臂（4）的上方；

汽车尾翼（1），所述汽车尾翼（1）位于后悬架的上方，所述汽车尾翼（1）与后悬架之间设有控制汽车尾翼（1）运动姿态的尾翼控制组件，所述尾翼控制组件通过所述车轮支架（7）的升降运动控制汽车尾翼（1）上下俯仰运动；

所述尾翼控制组件包括摇臂（3）和第一连杆（8），所述摇臂（3）设有两根，两根摇臂（3）对称设置在所述副车架的左右两侧，所述摇臂（3）的中部与副车架转动连接，所述摇臂（3）的一端与汽车尾翼（1）转动连接，所述摇臂（3）的另一端与所述第一连杆（8）的上端转动连接，所述第一连杆（8）的下端与车轮支架（7）或上控制臂（6）或下控制臂（4）转动连接。

2.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述尾翼控制组件还包括拉杆（2），所述拉杆（2）的长度方向与汽车尾翼（1）平行，所述拉杆（2）的中部设有与汽车尾翼（1）转动连接的安装孔，所述汽车尾翼（1）在拉杆（2）上左右旋转运动，所述拉杆（2）的两端分别与两根摇臂（3）的一端转动连接。

3.如权利要求2所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述拉杆（2）的两端分别设有转动连接孔，所述拉杆（2）与摇臂（3）之间通过两根第二连杆（9）连接，两根第二连杆（9）分别位于拉杆（2）的两端，两根第二连杆（9）的上端分别与拉杆（2）转动连接，两根第二连杆（9）的下端分别与两根摇臂（3）转动连接。

4.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述副车架左侧的摇臂（3）为左摇臂，所述副车架右侧的摇臂（3）为右摇臂，所述左摇臂的左端与汽车尾翼（1）转动连接，所述左摇臂的右端与第一连杆（8）的上端转动连接，所述右摇臂的右端与汽车尾翼（1）转动连接，所述右摇臂的左端与第一连杆（8）的上端转动连接。

5.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述第一连杆（8）的下端与下控制臂（4）转动连接，所述下控制臂（4）的顶部设有与第一连杆（8）转动连接的安装板，所述安装板在下控制臂（4）上位于靠近车轮支架（7）的一端。

6.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述汽车尾翼（1）的前侧设有支座（5），所述支座（5）的顶端与汽车尾翼（1）的底部转动连接，所述支座（5）的底部与副车架连接，所述汽车尾翼（1）以支座（5）的顶端为轴心上下俯仰运动。

7.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述汽车尾翼（1）包括主翼和尾翼端板，所述尾翼端板位于主翼的两端且与主翼垂直连接，所述主翼为平板或弧形结构，所述主翼和尾翼端板为碳纤维或铝合金材质。

8.如权利要求1所述的一种适应整车姿态的随动汽车尾翼，其特征在于：

所述车轮支架（7）上连接有车轮（10）。

9.一种汽车，其特征在于：所述汽车包括权利要求1至8任一项所述的适应整车姿态的随动汽车尾翼。

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