CN216709464U

CN216709464U - 一种车辆尾翼及车辆

Info

Publication number: CN216709464U
Application number: CN202123253479.4U
Authority: CN
Inventors: 肖程欢; 童云春; 廖银生; 王鑫; 刘鹏
Original assignee: BYD Co Ltd; Changsha BYD Automobile Co Ltd
Current assignee: BYD Co Ltd; Changsha BYD Automobile Co Ltd
Priority date: 2021-12-22
Filing date: 2021-12-22
Publication date: 2022-06-10
Anticipated expiration: 2031-12-22

Abstract

本实用新型提出了一种车辆尾翼及车辆，通过角度调节机构控制副翼的转动，实现气动下压力的分段控制，结构简单，容易实现，且便于安装和拆卸。在车辆处于行驶工况时，可通过控制副翼的不同转动朝向，可向车辆提供下压力，或提供反侧倾力矩，提高车辆的可操控性和行驶稳定性。在车辆处于制动工况时，可通过转动副翼提供气动阻力，该阻力直接作用于车身，避免产生“制动点头”现象，提高制动的舒适性，并增大车辆高速行驶制动时的制动力，减小制动距离。

Description

一种车辆尾翼及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆尾翼技术领域，尤其涉及一种车辆尾翼及车辆。

背景技术

车辆尾翼，也称为扰流板，其作用是可以有效地减少车辆在高速行驶时的空气阻力，以节省燃油消耗，此外，也可以减小车辆升力，提高车辆对地面的附着力，使车辆具有良好的操稳性。现有的车辆尾翼主要为固定式结构，然而，车辆行驶过程中车速变化复杂，不同车速和车况下所需要的车尾压力是不同的。现有的车辆尾翼不能实现随车速和车况变化调整尾翼的倾斜角度，使车辆的燃油经济性和稳定性下降。

实用新型内容

针对现有车辆尾翼在行驶过程中不能实现随车速和车况变化调整尾翼倾斜角度的问题，本实用新型提供了一种车辆尾翼及车辆。

本实用新型提供了一种车辆尾翼，包括主翼组件、副翼和角度调节机构，所述副翼转动连接于所述主翼组件的一侧，所述角度调节机构用于驱动所述副翼以所述主翼组件的与所述副翼连接的一侧为旋转轴在竖直面内旋转。

可选地，所述主翼组件包括基座和安装于所述基座上的主翼体；

所述副翼具有初始状态、上偏转状态及下偏转状态，在所述初始状态，所述副翼与所述主翼体平齐过渡以形成流线型结构；在所述上偏转状态时，所述副翼相对于所述主翼体向上偏折；在所述下偏转状态时，所述副翼相对于所述主翼体向下偏折。

可选地，所述副翼包括第一副翼及第二副翼，所述第一副翼及所述第二副翼沿所述主翼体的延伸方向并排设置，所述角度调节组件包括第一调节组件及第二调节组件，所述第一调节组件与所述第一副翼连接且用于驱动所述第一副翼以所述旋转轴在竖直面内旋转，所述第二调节组件与所述第二副翼连接且用于驱动所述第二副翼以所述旋转轴在竖直面内旋转。

可选地，所述第一副翼在第一初始状态、第一上偏转状态和第一下偏转状态之间偏转，当所述第一副翼处于第一初始状态时，所述第一副翼与所述主翼体平齐过渡以形成流线型结构；所述第一副翼处于第一上偏转状态时，所述第一副翼相对于所述主翼体向上偏折；所述第一副翼处于第一下偏转状态时，所述第一副翼相对于所述主翼体向下偏折；

所述第二副翼在第二初始状态、第二上偏转状态和第二下偏转状态之间偏转，当所述第二副翼处于第二初始状态时，所述第二副翼与所述主翼体平齐过渡以形成流线型结构；所述第二副翼处于第二上偏转状态时，所述第二副翼相对于所述主翼体向上偏折；所述第二副翼处于第二下偏转状态时，所述第二副翼相对于所述主翼体向下偏折。

可选地，所述第一调节组件包括第一驱动件、第一传动件和第一转动件，所述第一驱动件与所述第一传动件连接，所述第一传动件设置于所述主翼体内；所述第一转动件设置于所述第一副翼上，所述第一驱动件驱动所述第一传动件转动，所述第一传动件带动所述第一转动件旋转，所述第一转动件连接所述第一副翼。

可选地，所述第一驱动件包括第一电机和第一蜗杆，所述第一电机设置于所述基座内，所述第一蜗杆设置于所述主翼体内，所述第一电机与所述第一蜗杆连接，驱动所述第一蜗杆转动；

所述第一传动件包括第一传动轮、第二传动轮和第一传动杆，所述第一传动杆连接所述第一传动轮和所述第二传动轮，所述第一传动轮与所述第一蜗杆啮合；

所述第一转动件包括第一驱动轮和第一驱动轴，所述第一驱动轴设置于所述第一副翼上，所述第一驱动轮套设在所述第一驱动轴外周，所述第一驱动轮与所述第二传动轮啮合。

可选地，所述第二调节组件包括第二驱动件、第二传动件和第二转动件，所述第二驱动件与所述第二传动件连接，所述第二传动件设置于所述主翼体内；所述第二转动件设置于所述第二副翼上，所述第二驱动件驱动所述第二传动件转动，所述第二传动件带动所述第二转动件旋转，所述第二转动件连接所述第二副翼。

可选地，所述第二驱动件包括第二电机和第二蜗杆，所述第二电机设置于所述基座内，所述第二蜗杆设置于所述主翼体内，所述第二电机与所述第二蜗杆连接，驱动所述第二蜗杆转动；

所述第二传动件包括第三传动轮、第四传动轮和第二传动杆，所述第二传动杆连接所述第三传动轮和所述第四传动轮，所述第三传动轮与所述第二蜗杆啮合；

所述第二转动件包括第二驱动轮和第二驱动轴，所述第二驱动轴设置于所述第二副翼上，所述第二驱动轮套设在所述第二驱动轴外周，所述第二驱动轮与所述第二传动件的第四传动轮啮合。

可选地，所述主翼体包括第一水平面、弧形面和连接面，所述弧形面与所述基座连接，所述第一水平面设置于所述弧形面上方；所述连接面设置于所述第一水平面和所述弧形面的后端交接位置，所述第一副翼和所述第二副翼转动连接于所述连接面处。

可选地，所述第一副翼包括第一安装面、第二水平面和第一斜面，所述第二水平面设置于所述第一斜面的上方，所述第一安装面设置于所述第二水平面和所述第一斜面的前端交接位置，所述第一安装面与所述连接面转动连接，当所述第一副翼处于第一初始状态时，所述第一水平面和所述第二水平面平齐，所述第一斜面与所述弧形面平滑过渡。

可选地，所述第二副翼包括第二安装面、第三水平面和第二斜面，所述第三水平面设置于所述第二斜面的上方，所述第二安装面设置于所述第三水平面和所述第二斜面的前端交接位置，所述第二安装面与所述连接面转动连接，当所述第二副翼处于第二初始状态时，所述第一水平面和所述第三水平面平齐，所述第二斜面与所述弧形面平滑过渡。

另一方面，本实用新型还提供一种车辆，包括上述的车辆尾翼。

可选地，所述车辆还包括车体、尾翼控制系统及车身稳定系统，所述车辆尾翼设置于所述车体上，所述尾翼控制系统包括控制模块、行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块和横摆角加速度检测模块，所述行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块、横摆角加速度检测模块和所述角度调节机构分别与所述控制模块通信连接；所述车身稳定系统与所述控制模块通信连接。

在本实用新型中，在本实施例中，通过角度调节机构控制副翼的转动，实现气动下压力的分段控制，结构简单，容易实现，且便于安装和拆卸。在车辆处于行驶工况时，可通过控制副翼的不同转动朝向，可向车辆提供下压力，或提供反侧倾力矩，提高车辆的可操控性和行驶稳定性。在车辆处于制动工况时，可通过转动副翼提供气动阻力，该阻力直接作用于车身，避免产生“制动点头”现象，提高制动的舒适性，并增大车辆高速行驶制动时的制动力，减小制动距离。本实用新型的车辆中，通过行驶速度检测模块检测车辆行驶速度是否达到预设阀值，通过车身侧倾角检测模块检测车身侧倾角是否达到预设阀值，通过侧倾角加速度检测模块和横摆角加速度检测模块检测侧倾角加速度和横摆角加速度是否达到预设阀值，以使控制模块控制第一调节组件对第一副翼的转动角度进行调整，从而保证车身稳定。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的结构示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的第一调节组件的示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的第一调节组件的结构示意图；

图4是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的第二调节组件的示意图；

图5是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的角度调节机构的正面示意图；

图6是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的第一副翼或第二副翼不同转动状态时所受气动力的示意图；

图7是本实用新型一实施例提供的一种车辆尾翼的不同转动组合示意图；

图8是本实用新型一实施例提供的一种车辆的弯道高速行驶工况下的尾翼控制系统流程图；

图9是本实用新型一实施例提供的一种车辆的高速行驶制动工况下的尾翼控制系统流程图。

说明书附图中的附图标记如下：

10、主翼组件；11、基座；12、主翼体；121、第一水平面；122、弧形面；

2、第一副翼；21、第二水平面；22、第一斜面；

3、第二副翼；31、第三水平面；32、第二斜面；

41、第一驱动件；411、第一电机；412、第一蜗杆；42、第一传动件；421、第一传动轮；422、第二传动轮；423、第一传动杆；43、第一转动件；431、第一驱动轮；432、第一驱动轴；

51、第二驱动件；511、第二电机；512、第二蜗杆；52、第二传动件；521、第三传动轮；522、第四传动轮；523、第二传动杆；53、第二转动件；531、第二驱动轮；532、第二驱动轴；

6、车体。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

为了说明本实用新型的技术方案，下面通过具体实施例来进行说明。

如图1-图7所示，本实用新型的一实施例的一种车辆尾翼，包括主翼组件10、副翼及角度调节机构，副翼转动连接于主翼组件10的一侧，角度调节机构用于驱动副翼以主翼组件10的与副翼连接的一侧为旋转轴在竖直面内旋转。

在本实施例中，通过角度调节机构控制副翼的转动，实现气动下压力的分段控制，结构简单，容易实现，且便于安装和拆卸。在车辆处于行驶工况时，可通过控制副翼的不同转动朝向，可向车辆提供下压力，或提供反侧倾力矩，提高车辆的可操控性和行驶稳定性。在车辆处于制动工况时，可通过转动副翼提供气动阻力，该阻力直接作用于车身，避免产生“制动点头”现象，提高制动的舒适性，并增大车辆高速行驶制动时的制动力，减小制动距离。

如图1所示，在本实用新型的一些实施例中，所述主翼组件10包括基座11和安装于所述基座11上的主翼体12，副翼具有初始状态、上偏转状态及下偏转状态，在初始状态，副翼相对于主翼体12向上偏折，在下偏转状态，副翼相对于主翼体12向下偏折。

在本实用新型的实施例中，主翼体12沿车辆的宽度方向延伸。

副翼包括第一副翼2及第二副翼3，第一副翼2及第二副翼3沿主翼体12的延伸方向并排设置，所述角度调节机构包括第一调节组件及第二调节组件，所述第一调节组件与所述第一副翼2连接且用于驱动所述第一副翼2以所述旋转轴在竖直面内旋转，所述第二调节组件与所述第二副翼3连接且用于驱动所述第二副翼3以所述旋转轴在竖直面内旋转。

所述第一副翼2以在第一初始状态、第一上偏转状态和第一下偏转状态之间偏转，当所述第一副翼2处于第一初始状态时，所述第一副翼2与所述主翼体12平齐过渡以形成流线型结构；所述第一副翼2处于第一上偏转状态时，所述第一副翼2相对于所述主翼体12向上偏折；所述第一副翼2处于第一下偏转状态时，所述第一副翼2相对于所述主翼体12向下偏折；

所述第二副翼3以在第二初始状态、第二上偏转状态和第二下偏转状态之间偏转，当所述第二副翼3处于第二初始状态时，所述第二副翼3与所述主翼体12平齐过渡以形成流线型结构；所述第二副翼3处于第二上偏转状态时，所述第二副翼3相对于所述主翼体12向上偏折；所述第二副翼3处于第二下偏转状态时，所述第二副翼3相对于所述主翼体12向下偏折。

当车辆处于行驶工况中，控制所述第一副翼2和所述第二副翼3处于第一初始状态和第二初始状态时，所述第一副翼2和所述第二副翼3与所述主翼体12平齐过渡形成流线型结构，以减低对于车辆的行驶阻力影响，同时该流线型结构能够产生向下的压力，以提供车辆更大的抓地力，抵消车辆的部分升力，使车辆紧贴道路行驶，提高行驶过程的稳定性；在车辆处于转弯的工况中，可通过调节所述第一副翼2和所述第二副翼3处于不同的状态，对车辆的尾部两侧分别施加向下的压力和/或向上的升力，以适应车辆在转弯工况下对于不同力矩的要求，提高车辆转弯过程中的稳定性。

如图2和图3所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第一调节组件包括第一驱动件41、第一传动件42和第一转动件43，所述第一驱动件41与所述第一传动件42连接，所述第一传动件42设置于所述主翼体12内。所述第一转动件43设置于所述第一副翼2上，所述第一驱动件41驱动所述第一传动件42转动，所述第一传动件42带动所述第一转动件43旋转，所述第一转动件43连接所述第一副翼2，以驱动所述第一副翼2旋转。

如图2和图3所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第一驱动件41包括第一电机411和第一蜗杆412，所述第一电机411设置于所述基座11内，所述第一蜗杆412设置于所述主翼体12内，所述第一电机411与所述第一蜗杆412连接，驱动所述第一蜗杆412转动。第一副翼2的转动角度由电机411控制，具有响应快、易于控制的特点。

所述第一传动件42包括第一传动轮421、第二传动轮422和第一传动杆423，所述第一传动杆423连接所述第一传动轮421和所述第二传动轮422，所述第一传动轮421与所述第一蜗杆412啮合。具体地，第一传动轮421为蜗轮，采用涡轮蜗杆412结构可自动实现机械自锁，安全可靠，减轻第一电机411在驱动工作时所受的反作用力矩，降低第一电机411在工作时所受的力矩载荷。

所述第一转动件43包括第一驱动轮431和第一驱动轴432，所述第一驱动轴432设置于所述第一副翼2上，所述第一驱动轮431套设在所述第一驱动轴432外周，所述第一驱动轮431与所述第二传动轮422啮合。

如图4所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第二调节组件包括第二驱动件51、第二传动件52和第二转动件53，所述第二驱动件51与所述第二传动件52连接，所述第二传动件52设置于所述主翼体12内。所述第二转动件53设置于所述第二副翼3上，所述第二驱动件51驱动所述第二传动件52转动，所述第二传动件52带动所述第二转动件53旋转，所述第二转动件连接53所述第二副翼3，以驱动所述第二副翼3旋转。第一调节组件和第二调节组件驱动传动结构简单紧凑，第一传动件42和第二传动件52设置于主翼体12内，节省安装空间。

如图4所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第二驱动件51包括第二电机511和第二蜗杆512，所述第二电机511设置于所述基座11内，所述第二蜗杆512设置于所述主翼体12内，所述第二电机511与所述第二蜗杆512连接，驱动所述第二蜗杆512转动；

所述第二传动件52包括第三传动轮521、第四传动轮522和第二传动杆523，所述第二传动杆523连接所述第三传动轮521和所述第四传动轮522，所述第三传动轮521与所述第二蜗杆512啮合；

所述第二转动件53包括第二驱动轮531和第二驱动轴532，所述第二驱动轴532设置于所述第二副翼3上，所述第二驱动轮531套设在所述第二驱动轴532外周，所述第二驱动轮531与所述第二传动件52的第二传动轮422啮合。以第一调节组件为例，通过第一蜗杆412带动第一传动轮421转动，第一传动轮421通过第一传动杆423带动第二传动轮422转动，第二传动轮422带动第一驱动轮431转动，实现较大的传动比，因此，第一电机411输出的高转速转动通过第一蜗杆412传动和第一传动件42的减速后，易实现第一驱动轴432的低转速转动和转动角的控制。

上式中α为第一副翼2的转动角度，单位为度(°)；ω为第一电机411转速，单位为转每秒(rps)；n₁为第一蜗杆412与第一传动轮421传动比，其值等于第一传动轮421齿数与第一蜗杆412头数的比值；n₂为第二传动轮422传动比；t为第一电机411驱动的工作时间，也可表示为第一副翼2转动α角度所用的时间，单位为秒(s)。由此可知，传动比n₁和n₂越大，第一电机411转速ω下降越快，而设定较小的时间t则第一副翼2转动响应更快。

如图1、图6和图7所示，在本实用新型的一些实施例中，所述主翼体12包括第一水平面121、弧形面122和连接面，所述弧形面122与所述基座11连接，所述第一水平面121设置于所述弧形面122上方。所述连接面设置于所述第一水平面121和所述弧形面122的后端交接位置，所述第一副翼2和所述第二副翼3转动连接于所述连接面处。

如图1、图6和图7所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第一副翼2包括第一安装面、第二水平面21和第一斜面22，所述第二水平面21设置于所述第一斜面22的上方，所述第一安装面设置于所述第二水平面21和所述第一斜面22的前端交接位置，所述第一安装面与所述连接面转动连接，当所述第一副翼2处于第一初始状态时，所述第一水平面121和所述第二水平面21平齐，所述第一斜面22与所述弧形面122平滑过渡。

如图1所示，在本实用新型的一些实施例中，所述第二副翼3包括第二安装面、第三水平面31和第二斜面32，所述第三水平面31设置于所述第二斜面32的上方，所述第二安装面设置于所述第三水平面31和所述第二斜面32的前端交接位置，所述第二安装面与所述连接面转动连接，当所述第二副翼3处于第二初始状态时，所述第一水平面121和所述第三水平面31平齐，所述第二斜面32与所述弧形面122平滑过渡。

进一步地，如图6所示，以第一副翼2为例，A状态时车辆尾翼呈流线型，具有较低的气动阻力。并且由于流经弧形面122和第一斜面22的气流速度高于第一水平面121和第二水平面21的气流速度，弧形面122和第一斜面22的压力低于第一水平面121和第二水平面21的压力，使得车辆尾翼整体受到下压力的作用。B状态时由于气流对第一副翼2和第二副翼3的冲击作用产生额外的下压力和气动阻力，使得车辆尾翼整体具有更大的下压力。C状态时由于气流对第一副翼2和第二副翼3的冲击作用产生额外的升力和气动阻力，使得车辆尾翼整体具有较小的下压力，甚至整体表现为升力。

进一步地，如图7所示，第一副翼2为右副翼，第二副翼3为左副翼，第二副翼3向上转动，第一副翼2与主翼体12平行，使车身左侧具有更大的下压力，可提高车辆在左转弯道高速行驶时的车身稳定性。第一副翼2和第二副翼3均向上转动，可为车身左、右侧提供均匀的下压力和气动阻力，可降低车辆在高速行驶时的制动距离，减缓“制动点头”。第一副翼2向下转动，第二副翼3向上转动，可为车身提供较大的反侧倾力矩和气动阻力，进一步改善车辆在左转弯道高速行驶时的车身侧倾，提高车身稳定性。同理，当车辆在右转弯道高速行驶时，可用同样的方法提高车身的稳定性。

另一方面，如图8和图9所示，本实用新型一实施例还提供一种车辆，包括车体6、尾翼控制系统、车身稳定系统和上述任意一项所述的车辆尾翼，所述车辆尾翼设置于所述车体6上，所述尾翼控制系统包括控制模块、行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块和横摆角加速度检测模块，所述行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块、横摆角加速度检测模块和所述角度调节机构分别与所述控制模块通信连接。所述车身稳定系统与所述控制模块通信连接。

在本实施例中，车辆在弯道高速行驶工况中时，当行驶速度检测模块检测到车辆的行驶速度达到预设的速度阀值时，车身侧倾角检测模块检测车身侧倾角，侧倾角加速度检测模块检测侧倾角加速度，横摆角加速度检测模块检测横摆角加速度，若三者均达到设定的阀值，则认为车辆在弯道高速行驶，启动控制模块。根据检测的车身侧倾角判断车身处于左倾或右倾状态，之后选择合适的第一副翼2和第二副翼3组合形式，同时给第一电机411和/或第二电机511发送驱动信号，并通过反馈的车身侧倾角和侧倾角加速度，实时调整第一副翼2和第二副翼3转动角度的大小，直至车身侧倾角和侧倾角加速度低于设定的阀值时，第一副翼2和第二副翼3恢复初始状态并退出尾翼控制系统。若在控制过程中第一副翼2和第二副翼3转角均达到最大值，而侧倾角加速度仍然高于设定的阀值，此时第一副翼2和第二副翼3的气动下压力或反侧倾力矩不足以满足稳定性控制需求，启动车身稳定系统并退出尾翼控制系统。

车辆在高速行驶时制动工况中时，当车辆的行驶速度达到预设阀值，且控制模块检测到制动信号，则启动第一电机411和第二电机511，并使第一副翼2和第二副翼3向上转至最大转角状态，直至车辆速度阀值低于设定值或制动信号消失，第一副翼2和第二副翼3恢复初始状态并退出尾翼控制系统。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims

1.一种车辆尾翼，其特征在于，包括主翼组件、副翼和角度调节机构，所述副翼转动连接于所述主翼组件的一侧，所述角度调节机构用于驱动所述副翼以所述主翼组件的与所述副翼连接的一侧为旋转轴在竖直面内旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆尾翼，其特征在于，所述主翼组件包括基座和安装于所述基座上的主翼体；

3.根据权利要求2所述的车辆尾翼，其特征在于，所述副翼包括第一副翼及第二副翼，所述第一副翼及所述第二副翼沿所述主翼体的延伸方向并排设置，所述角度调节组件包括第一调节组件及第二调节组件，所述第一调节组件与所述第一副翼连接且用于驱动所述第一副翼以所述旋转轴在竖直面内旋转，所述第二调节组件与所述第二副翼连接且用于驱动所述第二副翼以所述旋转轴在竖直面内旋转。

4.根据权利要求3所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第一副翼在第一初始状态、第一上偏转状态和第一下偏转状态之间偏转，当所述第一副翼处于第一初始状态时，所述第一副翼与所述主翼体平齐过渡以形成流线型结构；所述第一副翼处于第一上偏转状态时，所述第一副翼相对于所述主翼体向上偏折；所述第一副翼处于第一下偏转状态时，所述第一副翼相对于所述主翼体向下偏折；

5.根据权利要求3所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第一调节组件包括第一驱动件、第一传动件和第一转动件，所述第一驱动件与所述第一传动件连接，所述第一传动件设置于所述主翼体内；所述第一转动件设置于所述第一副翼上，所述第一驱动件驱动所述第一传动件转动，所述第一传动件带动所述第一转动件旋转，所述第一转动件连接所述第一副翼。

6.根据权利要求5所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第一驱动件包括第一电机和第一蜗杆，所述第一电机设置于所述基座内，所述第一蜗杆设置于所述主翼体内，所述第一电机与所述第一蜗杆连接，驱动所述第一蜗杆转动；

7.根据权利要求3所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第二调节组件包括第二驱动件、第二传动件和第二转动件，所述第二驱动件与所述第二传动件连接，所述第二传动件设置于所述主翼体内；所述第二转动件设置于所述第二副翼上，所述第二驱动件驱动所述第二传动件转动，所述第二传动件带动所述第二转动件旋转，所述第二转动件连接所述第二副翼。

8.根据权利要求7所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第二驱动件包括第二电机和第二蜗杆，所述第二电机设置于所述基座内，所述第二蜗杆设置于所述主翼体内，所述第二电机与所述第二蜗杆连接，驱动所述第二蜗杆转动；

所述第二转动件包括第二驱动轮和第二驱动轴，所述第二驱动轴设置于所述第二副翼上，所述第二驱动轮套设在所述第二驱动轴外周，所述第二驱动轮与所述第四传动轮啮合。

9.根据权利要求4所述的车辆尾翼，其特征在于，所述主翼体包括第一水平面、弧形面和连接面，所述弧形面与所述基座连接，所述第一水平面设置于所述弧形面的上方；所述连接面设置于所述第一水平面和所述弧形面的后端交接位置，所述第一副翼和所述第二副翼转动连接于所述连接面处。

10.根据权利要求9所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第一副翼包括第一安装面、第二水平面和第一斜面，所述第二水平面设置于所述第一斜面的上方，所述第一安装面设置于所述第二水平面和所述第一斜面的前端交接位置，所述第一安装面与所述连接面转动连接，当所述第一副翼处于第一初始状态时，所述第一水平面和所述第二水平面平齐，所述第一斜面与所述弧形面平滑过渡。

11.根据权利要求9所述的车辆尾翼，其特征在于，所述第二副翼包括第二安装面、第三水平面和第二斜面，所述第三水平面设置于所述第二斜面的上方，所述第二安装面设置于所述第三水平面和所述第二斜面的前端交接位置，所述第二安装面与所述连接面转动连接，当所述第二副翼处于第二初始状态时，所述第一水平面和所述第三水平面平齐，所述第二斜面与所述弧形面平滑过渡。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-11任意一项所述的车辆尾翼。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括车体、尾翼控制系统及车身稳定系统，所述车辆尾翼设置于所述车体上，所述尾翼控制系统包括控制模块、行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块和横摆角加速度检测模块，所述行驶速度检测模块、车身侧倾角检测模块、侧倾角加速度检测模块、横摆角加速度检测模块和所述角度调节机构分别与所述控制模块通信连接；所述车身稳定系统与所述控制模块通信连接。