CN111272443A - 散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，该方法包括：确认车辆运行状态，并启动诊断程序，采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温，根据满负荷下的发动机的水温，确定散热系统是否发生故障。解决了现有技术中的诊断方式时效性较差的技术问题，同时，由于可实时诊断散热系统是否发生故障，其为车辆的安全运行提供了保障。
Description
技术领域
本申请涉及车辆散热技术领域，尤其涉及一种散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
车辆的散热系统是保证车辆运行的必不可少的部件。在现有的散热系统中，一般包括有中冷器，以及散热器。车辆在运行过程中，当散热器出现堵塞时，散热系统的散热效率无法得到保证，车辆发动机将出现过热的情况。为了避免这种情况，需要对于散热系统的状态进行检测。
在现有技术中是通过对车辆进行台架试验以实现对散热系统是否有故障进行诊断的。一般的，通过使得车辆在极热环境且满负载的运行状态下，对发动机的水温进行测量，当水温超过预设值时，确定散热系统出现故障。
但是，这样的诊断方式操作过程较为繁琐且时效性很差，由于无法实时对散热系统进行有效诊断，也严重影响了车辆的运行安全。
发明内容
本申请提供一种散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，以解决现有技术中的诊断方式时效性较差的技术问题。
本申请第一个方面提供一种散热系统的诊断方法，所述诊断方法应用于车辆的散热系统，所述散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器；
所述诊断方法，包括：
确认车辆运行状态，并启动诊断程序；
采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；
根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；
根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障。
可选地，所述根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温，包括：
确定水温修正系数，所述水温修正系数与车辆型号相关；
根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；
根据所述水温修正系数，对所述满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
可选地，还包括：
根据公式(1)确定所述满负荷下的发动机的预估水温；
所述公式(1)为
其中，所述Tcool为满负荷下的发动机的预估水温，T′cool为当前发动机的水温，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，T′2为经中冷器后的气体温度，
为散热器的散热功率之比，Q为满负荷下的散热器的散热功率，Q′为当前散热器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率。
可选地，所述确认车辆运行状态，并启动诊断程序，包括：
当车辆处于稳定运行状态，所述车辆的空调未开启且发动机的水温达到第一预设温度时，启动节温器和发动机风扇；
监测发动机的水温的变化直至水温的变化小于预设变化阈值时，启动诊断程序。
可选地，所述根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障，包括：
判断所述满负荷下的发动机的水温是否大于第二预设温度，若是，则确定所述散热系统发生故障，并输出报障信息。
本申请第二个方面提供一种散热系统的诊断装置，所述诊断装置应用于车辆的散热系统，所述散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器；
所述诊断装置，包括：电子控制单元以及温度测量单元；
其中，所述温度测量单元，用于采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；
所述电子控制单元，用于确认车辆运行状态，并启动诊断程序，并根据所述温度测量单元采集获得的当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；还用于根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障。
可选地，所述温度测量单元包括第一温度传感器、第二温度传感器以及第三温度传感器；
其中，所述第一温度传感器设置于所述中冷器的进气口处，用于采集当前环境温度；
所述第二温度传感器设置于所述中冷器和所述散热器之间，用于采集经中冷器后的气体温度；
所述第三温度传感器设置于发动机水箱处，用于采集当前发动机的水温。
可选地，所述电子控制单元具体用于确定水温修正系数，所述水温修正系数与车辆型号相关；根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；根据所述水温修正系数，对所述满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
可选地，所述电子控制单元具体用于：
根据公式(1)确定所述满负荷下的发动机的预估水温；
所述公式(1)为
其中，所述Tcool为满负荷下的发动机的预估水温，T′cool为当前发动机的水温，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，T′2为经中冷器后的气体温度，
为散热器的散热功率之比，Q为满负荷下的散热器的散热功率，Q′为当前散热器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率。
可选地，所述电子控制单元具体用于：
当车辆处于稳定运行状态，所述车辆的空调未开启且发动机的水温达到第一预设温度时，启动节温器和发动机风扇；
监测发动机的水温的变化直至水温的变化小于预设变化阈值时，启动诊断程序。
所述电子控制单元具体用于：
判断所述满负荷下的发动机的水温是否大于第二预设温度，若是，则确定所述散热系统发生故障，并输出报障信息。
本申请第三方面提供一种车辆，包括车辆主体、散热系统、以及第二方面提供的散热系统的诊断装置；
所述散热系统的诊断装置采用第一方面提供的散热系统的诊断方法对所述散热系统的故障进行诊断。
本申请第四个方面提供一种电子设备，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一个方面以及第一个方面各种可能的设计所述的方法。
本申请第五个方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一个方面以及第一个方面各种可能的设计所述的方法。
本申请提供的一种散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，通过确认车辆运行状态，并启动诊断程序；采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障。其诊断的时效性较强，同时，由于可实时诊断散热系统是否发生故障，其为车辆的安全运行提供了保障。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例基于的诊断系统的结构示意图；
图2为本申请实施例提供散热系统的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的散热系统的诊断方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的散热器的散热功率map示意图；
图5为本申请实施例提供的中冷器的散热功率map示意图；
图6为本申请实施例提供的一种散热系统的诊断装置的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的另一种散热系统的诊断装置的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的车辆的结构示意图；
图9为本申请一实施例提供的电子设备的结构示意图。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。在以下各实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。
本申请实施例提供的散热系统的诊断方法，适用于诊断车辆的散热系统是否发生故障。如图1所示，为本申请实施例基于的诊断系统的结构示意图，该系统可以包括散热系统和用于诊断该散热系统是否发生故障的诊断装置，其中，诊断装置中包括电子控制单元(electronic control unit，简称：ECU)，具体的，ECU通过在车辆运行过程中实时计算满负荷下的发动机的水温，最后根据所确定的满负荷下的发动机的水温，判断该散热系统是否发生故障。
然而，在现有技术中，若要对散热系统进行故障诊断，则需要在车辆停止行驶的情况，对车辆进行台架试验，根据试验结果判断散热系统是否发生故障。
具体的，台架试验是指车辆在出厂之前进行的模拟试运行试验，以考核散热系统的散热性能。通常在温度较高的情况下(例如38℃)，将待考核车辆的发动机拉到最大扭矩转速点，并将负荷率设置到最大，同时全部打开发动机的节温器，打开发动机风扇，监测水温平衡后的发动机水温，根据监测到的发动机水温，判断该散热系统的散热性能是否合格。
因此，现有技术中对于散热系统是否发生故障的诊断操作过程较为繁琐，且由于诊断需要在特定场景下进行，其诊断结果实时性和有效性均较差。
因此，本申请实施例提供的散热系统的诊断方法、装置、车辆、电子设备及存储介质，根据采集的当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定了满负荷下的发动机的水温，并根据满负荷下的发动机水温，判断该散热系统是否发生故障，其诊断的时效性较强，同时，由于可实时诊断散热系统是否发生故障，其为车辆的安全运行提供了保障。
本实施例提供一种散热系统的诊断方法，该诊断方法应用于车辆的散热系统，用于诊断散热系统是否发生故障，散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器。本实施例的执行主体为散热系统的诊断装置。
目前的车辆通常采用涡轮增压发动机，空气在进行增压后气体温度会有所提高，所以在发动机进气口处设置有中冷器，以降低气体温度，同时发动机在运行的过程中，发动机中冷却水的温度会大幅度升高，所以还设置有散热器，通过散热器对发动机中的冷却水进行冷却。
如图2所示，为本实施例提供的散热系统的结构示意图，该散热系统安位于车辆的发动机上，该散热系统包括中冷器和散热器，其中，发动机上还设置有发动机风扇。
如图3所示，为本实施例提供的散热系统的诊断方法的流程示意图，该方法包括：
步骤101，确认车辆运行状态，并启动诊断程序。
可选地，当车辆处于稳定运行状态，车辆的空调未开启且发动机的水温达到第一预设温度时，启动节温器和发动机风扇；监测发动机的水温的变化直至水温的变化小于预设变化阈值时，启动诊断程序。
其中，稳定运行状态是指车辆运行在相对稳定的转速和负荷条件下的运行状态，其中，转速的运行状态可具体为大扭矩转区间，如1200-1500rpm；负荷条件则可具体为高速工况。启动节温器可以根据发动机中冷却水温度的高低自动调节进入散热器的水量和循环范围，以对发动机中的冷却水进行冷却；启动发动机风扇可以对散热器中的冷却水进行冷却，以提高散热器的散热效率。
示例性的，若第一预设温度为90℃，预设变化阈值为±2℃/min，则当该车辆处于高速工况下，且当前车辆的空调未开启，此时水温传感器采集到的当前发动机的水温为95℃，则开启节温器和发动机风扇，以对发动机中的冷却水进行冷却，降低发动机的水温。当发动机的水温达到平衡状态时，即发动机的水温的变化在±2℃/min之内，则启动诊断程序。若当前车辆的空调为开启状态，当前发动机的水温达到95℃，则开启节温器和发动机风扇，但为保证诊断结果的准确度，不启动诊断程序。
步骤102，采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温。
具体的，当前环境温度可以由第一温度传感器进行采集，第一温度传感器为发动机的环境温度传感器，位于中冷器的进气口处；经中冷器后的气体温度可以由中冷器和散热器之间的第二温度传感器进行采集；当前发动机的水温可以由第三温度传感器进行采集，第三温度传感器为发动机的水温传感器，位于发动机水箱处，同时各传感器将采集到的相关温度信息发送至ECU，ECU根据接收到的温度信息进行相应的计算和发动机控制。
步骤103，根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温。
在车辆行驶过程中，散热器可能由于使用时间较长而发生堵塞，降低了散热器的散热效率。若发动机运行至满负荷的工况下，或者运行在环境温度较高的情况下，发动机可能会出现开锅现象，此时发动机会存在一定的安全隐患。而且车辆往往只在出厂的时候进行过散热系统性能检测，之后只有在已发生开锅现象后才会发现该散热系统出现故障。
为了避免发动机出现开锅现象，保障车辆的安全运行，本实施例根据可以实时采集的车辆的当前环境温度，经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及已知的散热器在各转速和负荷率下对应的散热效率，和已知的中冷器在各转速和负荷率下对应的散热效率，以及预估的满负荷下的环境温度，实时计算满负荷下的发动机的水温，实时监控发动机是否有发生开锅现象的可能。其中，满负荷下的发动机水温可以基于公式(1)进行计算：
其中，Tcool为满负荷下的发动机的预估水温，T′cool为当前发动机的水温，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，T′2为经中冷器后的气体温度，
为散热器的散热功率之比，Q为满负荷下的散热器的散热功率，Q′为当前散热器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率。
其中，公式(1)可以基于如下方法和原理推导获得：
具体的，根据车辆散热系统的结构和工作原理，在发动机转速相同的情况下，流经中冷器的风速以及散热器中冷却水的流速是一定的，且接触面积固定，所以根据热力学原理可知：散热器的散热功率与液气温差(发动机的水温-经中冷器后的气体温度)成正比。其中，热力学原理为：当冷热两种介质的流速和接触面积一定时，热交换速率与两种介质的温差成正比。
进一步的，上述结论：散热器的散热功率与液气温差(发动机的水温-经中冷器后的气体温度)成正比，可以基于公式(2)进行表示：
其中，Q为满负荷下的散热器的散热功率；Q′为当前散热器的散热功率，
为散热器的散热功率之比；Δt为满负荷下的液气温差，单位是℃；Δt′为当前液气温差，单位℃，其中，满负荷下的散热器的散热功率Q和当前散热器的散热功率Q′可以根据散热器的散热功率map确定。
如图4所示，为本实施例提供的散热器的散热功率map示意图，其中，散热器的散热功率map是通过发动机的台架试验测得的，不同机型发动机的散热器的散热功率map有所不同，在散热器的散热功率map中，横坐标为发动机转速，纵坐标为负荷率，不同的发动机转速和不同的负荷率对应不同的散热器的散热功率，在发动机转速和负荷率已知的情况下，可以根据散热器的散热效率map获得对应的散热器的散热效率。
通过公式转换可知，满负荷下的液气温差可以基于公式(3)进行计算：
其中，液气温差＝发动机的水温-经中冷器后的气体温，即Δt＝Tcool-T2，Δt′＝T′cool-T′2，Tcool为满负荷下的发动机的水温，T′cool为当前发动机的水温，T2为满负荷下的经中冷器后的气体温度，T′2为经中冷器后的气体温度。
可选地，计算满负荷下的液气温差也可以根据当前散热器的散热功率Q′和当前液气温差Δt′的比值，确定每一度液气温差所需的散热功率，再根据满负荷下的散热器的散热功率Q，计算满负荷下的液气温差Δt。
基于公式(4)进行公式转换同样可获得公式(3)：
本实施例的主要目的是计算满负荷下的发动机的水温Tcool，所以可以将上述满负荷下的液气温差计算公式(3)转化为：
进一步的，可以将上述公式(4)转化为：
由此可见，根据上述公式(5)可以进行满负荷下的发动机的水温的计算，但是由于车辆在运行过程中，无法准确预估满负荷下的经中冷器后的气体温度T2，所以需要对公式(5)中的满负荷下的经中冷器后的气体温度T2进行替换运算，以完成满负荷下的发动机的水温的计算。
优选地，根据上述车辆散热系统的结构和工作原理，中冷器的散热功率也遵循上述热力学原理，即环境温度和经中冷器后的气体温度的温度差与中冷器的散热效率成正比，该结论可以基于公式(6)进行表示：
其中，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比。其中，满负荷下的中冷器的散热功率Q和当前中冷器的散热功率Q′可以根据中冷器的散热功率map确定。
如图5所示，为本实施例提供的中冷器的散热功率map示意图，其中，中冷器的散热功率map是通过发动机的台架试验测得的，不同机型发动机的中冷器的散热功率map有所不同，在中冷器的散热功率map中，横坐标为发动机转速，纵坐标为负荷率，不同的发动机转速和不同的负荷率对应不同的中冷器的散热功率，在发动机转速和负荷率已知的情况下，可以根据中冷器的散热效率map获得对应的中冷器的散热效率。
进一步的，为了获得满负荷下的经中冷器后的气体温度T2的计算公式，可以基于公式(6)进行公式转换以获得公式(7)：
结合上述公式(5)和公式(7)，对公式(5)中的满负荷下的经中冷器后的气体温度T2进行替换，以获得用于计算满负荷下的发动机的水温的公式(1)：
其中，满负荷下的环境温度T1为预估数据，通常根据相关经验预估为38℃，也可以根据实际情况进行调整。
步骤104，根据满负荷下的发动机的水温，确定散热系统是否发生故障。
对于散热系统是否发生故障的确定具体方式可判断获得的满负荷下的发动机的水温是否大于第二预设温度，若是，则确定散热系统发生故障，并输出报障信息。
其中，第二预设温度是根据发动机的实际情况设定的，例如，若发动机在满负荷的工况下水温达到110℃会发生开锅现象，为保证发动机的安全运行，则可以设定第二预设温度为105℃。
示例性的，若此时确定满负荷下的发动机的水温为110℃，第二预设温度为105℃，即满负荷下的发动机的水温大于第二预设温度，则确定散热系统发生故障，并输出报障信息，车辆驾驶人员根据输出的报障信息对发动机的散热系统进行维护。
其中，报障信息可以以仪表显示的方式输出，也可以通过提示灯的方式进行输出，也可以通过提示音等其他方式输出报障信息，本实施例不做限定。
但是，由于每种车辆所使用的发动机型号不同，而且在使用性能上也存在一定的差异，为保证所计算的满负荷下的发动机的水温的准确性、诊断结果的准确性，以及上述诊断方法的普遍适用性，可以对公式(1)的计算结果进行适当的修正。
优选地，确定水温修正系数，水温修正系数与车辆型号相关；根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；根据水温修正系数，对满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
其中，满负荷下的发动机的预估水温可以基于上述公式(1)计算获得，
具体的，在确定满负荷下的发动机的预估水温和相应的水温修正系数后，可以根据水温修正系数对满负荷下的发动机的水温进行水温修正，具体修正方式为：满负荷下的发动机的预估水温×水温修正系数＝满负荷下的发动机的水温。
其中，不同的车型可以对应不同的水温修正系数，水温修正系数可以根据车辆的出厂信息确定，也可以根据相关经验确定，本实施例不做限定。
示例性的，若根据上述公式，确定满负荷下的发动机的预估水温Tcool＝100℃，若根据车型型号确定水温修正系数为μ，其中，μ＝1.1，则根据满负荷下的发动机的预估水温Tcool和相应的水温修正系数μ，可以确定满负荷下的发动机的水温Tcool-t＝Tcool×μ，即满负荷下的发动机的水温为110℃。基于水温修正系数对已获得的满负荷下的发动机的预估水温进行水温修正，提高了满负荷下的发动机的水温的计算结果的准确性，进而提高了诊断结果的准确性和可信度。
根据本实施例提供的散热系统的诊断方法，通过确认车辆运行状态，并启动诊断程序，采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温，根据满负荷下的发动机的水温，确定散热系统是否发生故障。该散热系统的诊断方法是在车辆行驶过程中，实时计算满负荷下的发动机的水温，根据的满负荷下的发动机的水温判断该散热系统是否发生故障。其诊断的时效性较强，同时，由于可实时诊断散热系统是否发生故障，其为车辆的安全运行提供了保障。
本实施例提供一种散热系统的诊断装置，用于执行上述实施例的方法。
诊断装置应用于车辆的散热系统，散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器；
如图6所示，为本实施例提供的一种散热系统的诊断装置的结构示意图。该散热系统的诊断装置20包括温度测试单元201和和电子控制单元202。
其中，温度测量单元，用于采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；电子控制单元，用于确认车辆运行状态，并启动诊断程序，并根据温度测量单元采集获得的当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；还用于根据满负荷下的发动机的水温，确定散热系统是否发生故障。
如图7所示，为本实施例提供的另一种散热系统的诊断装置的结构示意图。
可选地，温度测量单元201包括第一温度传感器2011、第二温度传感器2012以及第三温度传感器2013；
其中，第一温度传感器设置于中冷器的进气口处，用于采集当前环境温度；
第二温度传感器设置于中冷器和散热器之间，用于采集经中冷器后的气体温度；
第三温度传感器设置于发动机水箱处，用于采集当前发动机的水温。
可选地，电子控制单元具体用于确定水温修正系数，水温修正系数与车辆型号相关；根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；根据水温修正系数，对满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
可选地，电子控制单元具体用于：
根据公式(1)确定满负荷下的发动机的预估水温；
其中，公式(1)为
其中，Tcool为满负荷下的发动机的预估水温，T′cool为当前发动机的水温，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，T′2为经中冷器后的气体温度，
为散热器的散热功率之比，Q为满负荷下的散热器的散热功率，Q′为当前散热器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率。
可选地，电子控制单元具体用于：
当车辆处于稳定运行状态，车辆的空调未开启且发动机的水温达到第一预设温度时，启动节温器和发动机风扇；
监测发动机的水温的变化直至水温的变化小于预设变化阈值时，启动诊断程序。
电子控制单元具体用于：
判断满负荷下的发动机的水温是否大于第二预设温度，若是，则确定散热系统发生故障，并输出报障信息。
本实施例提供的散热系统的诊断装置，可用于执行前述实施例中提供的散热系统的诊断方法，其实现方式与原理相同，不再赘述。
本实施例提供一种车辆，用于安装上述实施例提供的诊断装置。
如图8所示，为本实施例提供的车辆的结构示意图，车辆30包括车辆主体31、散热系统32、以及上述实施例提供的散热系统的诊断装置20。
本实施例的车辆，可用于安装前述实施例中提供的散热系统的诊断装置，其实现方式与原理相同，不再赘述。
本实施例提供一种电子设备，用于执行上述实施例提供的诊断方法。
如图9所示，为本实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备40包括：至少一个处理器41和存储器42；
存储器存储计算机执行指令；至少一个处理器执行存储器存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器执行如上任一实施例提供的方法。
本实施例的电子设备，可用于执行前述实施例中提供的散热系统的诊断方法，其实现方式与原理相同，不再赘述。
本实施例提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行计算机执行指令时，实现如上任一实施例提供的方法。
本实施例的计算机可读存储介质，可用于存储前述实施例中提供的散热系统的诊断方法的计算机执行指令，其实现方式与原理相同，不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本领域技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述的装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。
Claims (11)
1.一种散热系统的诊断方法，其特征在于，所述诊断方法应用于车辆的散热系统，所述散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器；
所述诊断方法，包括：
确认车辆运行状态，并启动诊断程序；
采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；
根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；
根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障。
2.根据权利要求1所述的诊断方法，其特征在于，所述根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温，包括：
确定水温修正系数，所述水温修正系数与车辆型号相关；
根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；
根据所述水温修正系数，对所述满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
3.根据权利要求2所述的诊断方法，其特征在于，还包括：
根据公式(1)确定所述满负荷下的发动机的预估水温；
其中，所述公式(1)为
其中，所述Tcool为满负荷下的发动机的预估水温，T′cool为当前发动机的水温，T1为满负荷下的环境温度，T′1为当前环境温度，T′2为经中冷器后的气体温度，
为散热器的散热功率之比，Q为满负荷下的散热器的散热功率，Q′为当前散热器的散热功率，
为中冷器的散热功率之比，Qi为满负荷下的中冷器的散热功率，Q′i为当前中冷器的散热功率。
4.根据权利要求1-3任一项所述的诊断方法，其特征在于，所述确认车辆运行状态，并启动诊断程序，包括：
当车辆处于稳定运行状态，所述车辆的空调未开启且发动机的水温达到第一预设温度时，启动节温器和发动机风扇；
监测发动机的水温的变化直至水温的变化小于预设变化阈值时，启动诊断程序。
5.根据权利要求1-3任一项所述的诊断方法，其特征在于，所述根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障，包括：
判断所述满负荷下的发动机的水温是否大于第二预设温度，若是，则确定所述散热系统发生故障，并输出报障信息。
6.一种散热系统的诊断装置，其特征在于，所述诊断装置应用于车辆的散热系统，所述散热系统用于为车辆的发动机进行散热，该散热系统包括中冷器和散热器；
所述诊断装置，包括：电子控制单元以及温度测量单元；
其中，所述温度测量单元，用于采集当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温；
所述电子控制单元，用于确认车辆运行状态，并启动诊断程序，并根据所述温度测量单元采集获得的当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，确定满负荷下的发动机的水温；还用于根据所述满负荷下的发动机的水温，确定所述散热系统是否发生故障。
7.根据权利要求6所述的诊断装置，其特征在于，所述温度测量单元包括第一温度传感器、第二温度传感器以及第三温度传感器；
其中，所述第一温度传感器设置于所述中冷器的进气口处，用于采集当前环境温度；
所述第二温度传感器设置于所述中冷器和所述散热器之间，用于采集经中冷器后的气体温度；
所述第三温度传感器设置于发动机水箱处，用于采集当前发动机的水温。
8.根据权利要求6或7所述的诊断装置，其特征在于，所述电子控制单元具体用于确定水温修正系数，所述水温修正系数与车辆型号相关；根据当前环境温度、经中冷器后的气体温度、当前发动机的水温，以及预设的散热器的散热功率之比、中冷器的散热功率之比和，满负荷下的环境温度，获得满负荷下的发动机的预估水温；根据所述水温修正系数，对所述满负荷下的发动机的预估水温进行修正，获得满负荷下的发动机的水温。
9.一种车辆，其特征在于，包括车辆主体、散热系统、以及如权利要求6-8任一项所述的散热系统的诊断装置；
所述散热系统的诊断装置采用权利要求1-5任一项所述的散热系统的诊断方法对所述散热系统的故障进行诊断。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器存储计算机执行指令；
所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至5任一项所述的方法。
11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至5任一项所述的方法。
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