CN203363110U - Cvt变速箱的散热系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公布了CVT变速箱的散热系统，包括水箱，水箱通过水管连接至发动机的水冷循环系统，发动机的循环系统输出端通过水管与CVT变速箱的CVT散热器水冷循环系统输入端连接，CVT散热器的水冷循环系统输出端通过水管与水箱连接，所述发动机的循环系统输出端先经过水管连接至散热片的输入端，然后从散热片的输出端经过水管连接至CVT变速箱的CVT散热器水冷循环系统输入端。本实用新型在发动机与CVT散热器之间增加了散热片来散热，采用风冷与水冷相组合的方式，大大提高了CVT散热器的输入端与输出端之间的温度差，提高了散热能力，提高了CVT散热器的散热效率，达到了有效降低油温的目的。
Description
技术领域
本实用新型技术涉及一种汽车工业的散热行业，具体是指CVT变速箱的散热系统。
背景技术
随着汽车工业的飞速发展，汽车新技术的不断使用，在汽车变速系统中又一项新技术得到车界关注，那就是—CVT（Continuously Variable Transmission）无级变速器技术。CVT可以说是最理想的汽车变速器，因为从原始的橡胶带无级变速器开始，到有级的齿轮变速器过度，再到现代的钢带无级变速器，百年大回转说明只有无级变速器才是汽车变速器的终极目标。CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，可获得传动系统与发动机工况的最佳匹配，依靠变速器 无级调速来适应汽车的各种速度，使发动机长时间工作在最佳工况，因此可以提高发动机燃烧效率， 燃油经济性相应地得到提高。CVT能与发动机实现闭环控制，充分调动发动机的最大扭矩，其减速增扭的性能明显优于MT和AT，所以装配在需要强调扭力的SUV车型，CVT汽车的加速性能（0~100km/h）比 AT 汽车提高7.5%~11.5%，高速状态加速性优于MT汽车。CVT的特性使动力性能明显优于手动变速器(MT)和自动变速器(AT)。CVT可以改善驾驶舒适性能。CVT没有档位，变速过程连续而线性，提速无换挡冲击，急加速时没有AT的退档顿挫现象，CVT系统有很宽的传动比，一般在2.400—0.395，高速行驶时发动机转速低、噪音小，使驾驶员及乘客能够享受旅途安静轻松的舒适感觉。CVT变速器与液力变矩器匹配，液力变矩器可以放大发动机扭矩，所以起步快，加速更加顺畅。 驾驶员超车时深踩油门不会有AT退档的感觉，而是改变速比，放大扭矩。在高速过弯时，松开油门没有AT的升档现象，可保持扭矩高速出弯。CVT具有比AT更优异的发动机制动效果，CVT在上下坡时能自动探测坡度，在上坡时自动调整速比增加扭力输出；在下坡时能加大发动机制动力矩，以降低下长坡时的滑行速度，提升了安全性与操控性。CVT的可靠性与寿命主要取决于金属带传动组件材质，据荷兰VDT公司技术资料称，现在新的设计和技术已经解决了CVT过去存在的问题，80万套 CVT在世界各地试用的结果，出现故障的只有200 套，故障率为 0.25%。可见该系统质量高，使用可靠。采用高强度优质材料、精密制造技术使CVT可达到与发动机相同的寿命并终身免维护。由于CVT可以实现与发动机的闭环控制，可使发动机经常处于经济转速区域内运转，改善燃烧过程，从而降低了有害气体排放，同时可以延长三元催化器、氧传感器的使用寿命。德国 ZF 公司将自己生产的 CVT 装车测试，其有害气体排放物比装备 4 档自动变速器的汽车减少约 10%，大大减少了对环境的污染。CVT 系统结构简单，零部件数目比 AT 少很多，一旦开始大规模生产，CVT 的成本将会比 AT 小， 随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT的生产成本将进一步降低。组装与维修成本随之下降，其简单的结构与较低的成本及优异的性能使CVT的前景十分广阔。
但是，目前的CVT变速箱依然存在问题：由于长时间高速行驶，导致CVT变速箱油温过高，从而变速箱进入了自动保护程序，控制扭矩的输出，以达到给CVT变速箱降低油温的目的，行驶一百多公里后车速最高只达到80迈，再想加速那就是不可能的了，根本不能长时间高速行驶。
实用新型内容
本实用新型技术的目的在于提供CVT变速箱的散热系统，解决目前的CVT变速箱油温过高引起的频繁进入自动保护程序而带来的汽车无法长时间高速行驶和无动力输出的问题，达到CVT变速箱持续高效工作和延长变速箱使用寿命的目的。
本实用新型技术的目的通过下述技术方案实现：
CVT变速箱的散热系统，包括水箱，水箱通过水管连接至发动机的水冷循环系统，发动机的循环系统输出端通过水管与CVT变速箱的CVT散热器水冷循环系统输入端连接，CVT散热器的水冷循环系统输出端通过水管与水箱连接，所述发动机的循环系统输出端先经过水管连接至散热片的输入端，然后从散热片的输出端经过水管连接至CVT变速箱的CVT散热器水冷循环系统输入端。本实用新型CVT变速箱的散热系统，其散热主要是利用现有的水冷散热来实现的，其主体包括水箱，水箱的水作为水冷循环的起始端口，用于向整个循环系统提供冷却水，水箱通过水管连接至发动机的水冷循环系统输入端口，水箱的冷水进入发动机的水冷循环系统，然后从其水冷循环系统的输出端口输出，输出的水已经温度升高，然后进入CVT变速箱的CVT散热器，CVT散热器的输出端连接至水箱，在此过程中水箱的低温水经过发动机的水冷循环系统、CVT变速箱的CVT散热器，最后返回水箱，申请人发现在此过程中，由于进入到CVT散热器的水已经经过发动机的水冷循环系统，其温度已经升高，在进入到CVT散热器的时候，其吸热的能力已经降低，在比热容不变的情况下，吸热的能力与温度差呈正比，升温后的冷却水，其升温的空间已经见效，大大减小了其散热效力，基于此问题，申请人采用了在发动机水冷循环系统与CVT散热器之间安装一个散热片，用水管进行串联，将散热片放置在通风的位置，在正常的行驶过程中，经过发动机水冷换热系统输出的冷却水温度较高，首先经过水管到达散热片，在散热片的散热作用、风冷散热的作用下，冷却水的温度急剧下降，重新变成温度较低的冷却水，然后经过水管流入CVT散热器，冷却水经过CVT散热器后，其出口端的水温与进口端的水温之间温差大大提高，其吸热的效率提高，提高了散热能力，相对于现有技术中的散热方式而言，本实用新型技术通过在发动机与CVT散热器之间增加了散热片来散热，采用风冷与水冷相组合的方式，大大提高了CVT散热器的输入端与输出端之间的温度差，提高了散热能力，提高了CVT散热器的散热效率，达到了有效降低油温的目的。
在水箱与发动机之间的水管上还安装有流量调节阀。进一步讲，为了保持循环系统的流通性，可以在水箱与发动机之间的水管上安装流量调节阀，调节整个水冷循环系统的压强，从而调整整体的流速，使得冷却液的循环速度与散热效率处于较佳的对应关系。
所述流量调节阀的输出压强为1.1～1.5兆帕。当流量调节阀的输出压强为1.1～1.5兆帕时，使得水冷循环系统的散热效率较高，而能耗也较小。
所述CVT散热器为铝制的波箱散热器。
本实用新型技术与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：
1本实用新型CVT变速箱的散热系统，采用了在发动机水冷循环系统与CVT散热器之间安装一个散热片，用水管进行串联，将散热片放置在通风的位置，在正常的行驶过程中，经过发动机水冷换热系统输出的冷却水温度较高，首先经过水管到达散热片，在散热片的散热作用、风冷散热的作用下，冷却水的温度急剧下降，重新变成温度较低的冷却水，然后经过水管流入CVT散热器，冷却水经过CVT散热器后，其出口端的水温与进口端的水温之间温差大大提高，其吸热的效率提高，提高了散热能力，相对于现有技术中的散热方式而言，本实用新型通过在发动机与CVT散热器之间增加了散热片来散热，采用风冷与水冷相组合的方式，大大提高了CVT散热器的输入端与输出端之间的温度差，提高了散热能力，提高了CVT散热器的散热效率，达到了有效降低油温的目的；
2本实用新型CVT变速箱的散热系统，在水箱与发动机之间的水管上安装流量调节阀，调节整个水冷循环系统的压强，从而调整整体的流速，使得冷却液的循环速度与散热效率处于较佳的对应关系。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本实用新型技术实施的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型技术实施的限定。在附图中：
图1为现有技术中CVT变速箱的散热原理图；
图2为本实用新型CVT变速箱的散热原理框图。
附图中标记及相应的零部件名称：
1-水箱，2-水管，3-发动机，4-CVT变速箱，5-CVT散热器，6-散热片，7-流量调节阀。
具体实施方式
为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。
实施例一
如图2所示，本实用新型CVT变速箱的散热系统，包括水箱1，水箱1的水作为水冷循环的其实端口，用于向整个循环系统提供冷却水，水箱1通过水管2连接至发动机3的水冷循环系统输入端口，水箱1的冷水进入发动机3的水冷循环系统，然后从其水冷循环系统的输出端口输出，输出的水已经温度升高，通过水管2连接到散热片6的输入端，散热片6为翅片散热器，其安装位置在汽车的进风口处，在行驶过程中，相对运动形成的风具有很强的散热能力，可以将从发动机3输出的高温冷却水进行降温，然后由水管2进入CVT变速箱4的CVT散热器5，CVT散热器5的输出端连接至水箱1，CVT散热器5出口端的水温与进口端的水温之间温差大大提高，其吸热的效率提高，提高了散热能力。
实施例二
如图2所示，本实施例与实施例一的区别仅在于：还采用了压力调节阀7，压力调节阀7安装在水箱1与发动机3之间的水管2上，通过安装压力调节阀7，就可以调节整个水冷循环系统的压力，使得水冷循环的速度与散热需求相匹配，压力调节阀7的压强值可以调节，对于东风日产和天籁系列的日产车系列，压力调节阀7的压强值为1.1～1.5兆帕。
以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (4)
1.CVT变速箱（4）的散热系统，包括水箱（1），水箱（1）通过水管（2）连接至发动机（3）的水冷循环系统，发动机（3）的循环系统输出端通过水管（2）与CVT变速箱（4）的CVT散热器（5）水冷循环系统输入端连接，CVT散热器（5）的水冷循环系统输出端通过水管（2）与水箱（1）连接，其特征在于：所述发动机（3）的循环系统输出端先经过水管（2）连接至散热片（6）的输入端，然后从散热片（6）的输出端经过水管（2）连接至CVT变速箱（4）的CVT散热器（5）水冷循环系统输入端。
2.根据权利要求1所述的CVT变速箱（4）的散热系统，其特征在于：在水箱（1）与发动机（3）之间的水管（2）上还安装有流量调节阀（7）。
3.根据权利要求2所述的CVT变速箱（4）的散热系统，其特征在于：所述流量调节阀（7）的输出压强为1.1～1.5兆帕。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的CVT变速箱（4）的散热系统，其特征在于：所述CVT散热器（5）为铝制的波箱散热器。
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