CN111218896B - 一种减速带控制系统以及减速带的控制方法 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种减速带控制系统以及减速带的控制方法。减速带控制系统，包括减速带、升降机构、传感器阵列、测速装置以及控制装置。传感器阵列包括多排应力传感器，每排应力传感器包括沿平行于减速带的方向间隔设置的多个应力传感器，相邻两排应力传感器沿垂直于减速带的方向间隔设置；测速装置与传感器阵列连接，用于检测车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度；控制装置与测速装置连接，用于根据测速装置获取的车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度控制升降机构动作。本申请提供的技术方案能够解决现有的减速带对所有通过车辆的行车舒适性均有影响，即使是未超速的汽车，行驶到减速带的位置也会产生颠簸的问题。

Description

一种减速带控制系统以及减速带的控制方法

技术领域

本申请涉及交通技术领域，具体而言，涉及一种减速带控制系统以及减速带的控制方法。

背景技术

在特定路段中，为了限制车速，保证交通安全，通常需要在路上设置减速带，提醒车辆提前减速。

然而，现有的减速带对所有通过车辆的行车舒适性均有影响，即使是未超速的汽车，行驶到减速带的位置也会产生颠簸。

发明内容

本申请提供了一种减速带控制系统以及减速带的控制方法，其能够解决现有的减速带对所有通过车辆的行车舒适性均有影响，即使是未超速的汽车，行驶到减速带的位置也会产生颠簸的问题。

第一方面，提供了一种减速带控制系统，包括减速带、升降机构、传感器阵列、测速装置以及控制装置。升降机构用于驱动减速带相对于路面升降；传感器阵列包括多排应力传感器，每排应力传感器包括沿平行于减速带的方向间隔设置的多个应力传感器，相邻两排应力传感器沿垂直于减速带的方向间隔设置；测速装置与传感器阵列连接，用于检测车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度；控制装置与测速装置连接，用于根据测速装置获取的车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度控制升降机构动作。

上述方案中，提供一种能够在特定道路(限速的道路)上进行升降的减速带，其中，需要说明的是，在实际应用时，减速带和升降机构是位于路面上的凹槽中的，减速带能够在凹槽中作升降运动，以使得减速带相对于路面的高度能够通过升降机构控制。未超速的车辆经过上述方案提供的减速带时，能够较现有的减速带舒适，不满足行驶要求的车辆经过上述方案提供的减速带时，亦会产生颠簸的效果，以提醒司机减速。其中，升降机构驱动减速带升降，传感器阵列用于感应行驶的车辆，且产生应力信号，测速装置接收并分析应力信号，计算得出该车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度，控制装置与测速装置连接，对升降机构作出控制以控制减速带的升降，完成以下效果：未超速的车辆经过上述方案提供的减速带时，能够较现有的减速带舒适，不满足行驶要求的车辆经过上述方案提供的减速带时，亦会产生颠簸的效果，以提醒司机减速。

在一种可能的实现方式中，升降机构包括磁铁、弹性件以及电磁铁。磁铁固定于减速带的底端，弹性件弹性支撑于电磁铁和磁铁之间，电磁铁与控制装置电连接，控制装置用于根据测速装置检测到的车速控制电磁铁的电流大小。

上述方案中，弹性件的弹性力作用于磁铁上，使得减速带具有上升的趋势。当超速的车辆驶向减速带时，控制装置会控制电磁铁的电流，使得电磁铁的磁力会大于弹性件的弹性力，使得减速带下降，从而使得减速带和路面之间产生高度差，使得该车辆经过减速带时，能够产生颠簸，以提醒司机减速。当车辆未超速时，控制装置会控制电磁铁的电流降低，磁力减小，减速带会在弹性件的弹性力的作用下与路面平齐，使得车辆舒适地通过。或者说，当车辆未超速时，减速带会在弹性件的弹性力的作用凸出于路面，且由于弹性件的缓冲作用，亦可以使得车辆舒适地通过。

可选地，在一种可能的实现方式中，减速带控制系统还包括抓拍模块和数据传输与储存模块；

抓拍模块与控制装置电连接；

数据传输与储存模块与抓拍模块和控制装置电连接，以向控制中心传输超速和抓拍信息。

上述方案中，提供一种抓拍追责的方案，当超速的车辆被减速带控制系统监测到后，通过抓拍模块进行抓拍，通过数据传输与储存模块将车辆的行驶速度与抓拍信息传输至交通部门的控制中心。

可选地，在一种可能的实现方式中，减速带嵌入路面，减速带的四周与路面之间设置有密封橡胶。

第二方面，提供一种减速带的控制方法，应用了第一方面提供的减速带控制系统。方法包括：

测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度；

控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降。

可选地，在一种可能的实现方式中，测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度，包括：

获取车辆经过第n排应力传感器时，最早达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n，最后达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n′；

获取车辆经过第n+1排应力传感器时，最早达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n+1，最后达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_(n+1)′；

根据公式

计算车辆经过第n排和第n+1排应力传感器之间时的速度V_n(n+1)，其中，S为相邻两排应力传感器的间距。

可选地，在一种可能的实现方式中，步骤，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度不大于第一预设速度，则控制减速带与路面平齐。

可选地，在一种可能的实现方式中，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度从第一排到最后一排逐渐减小，且车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制减速带与路面平齐。

可选地，在一种可能的实现方式中，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度从第一排到最后一排未逐渐减小或者车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度不小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面。

可选地，在一种可能的实现方式中，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第二预设速度，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例中减速带控制系统的示意图；

图2为本申请实施例中传感器阵列的示意图；

图3为本申请实施例中升降机构和减速带的示意图；

图4为本申请实施例中应力传感器产生的应力变化曲线图。

图标：10-减速带控制系统；11-减速带；12-升降机构；13-传感器阵列；14-测速装置；15-控制装置；20-抓拍模块；21-数据传输与储存模块；22-显示模块；23-供电系统；110-密封橡胶；120-磁铁；121-弹性件；122-电磁铁；130-应力传感器；220-发光道钉。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请实施例的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

本实施例提供一种减速带控制系统10，其能够解决现有的减速带对所有通过车辆的行车舒适性均有影响，即使是未超速的汽车，行驶到减速带的位置也会产生颠簸的问题。

请参考图1，图1示出了本实施例提供的减速带控制系统10的示意图。

减速带控制系统10包括减速带11、升降机构12、传感器阵列13、测速装置14以及控制装置15。升降机构12用于驱动减速带11相对于路面升降。传感器阵列13包括多排应力传感器130，每排应力传感器130包括沿平行于减速带11的方向间隔设置的多个应力传感器130(可参见图2，图2为传感器阵列13的示意图)，测速装置14与传感器阵列13连接，用于检测车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度，测速装置14与控制装置15电连接。用于根据测速装置14获取的车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度控制升降机构12动作。

其中，上述方案提供一种能够在特定道路(限速的道路)上进行升降的减速带11，其中，需要说明的是，在实际应用时，减速带11和升降机构12是位于路面上的凹槽中的，减速带11能够在凹槽中作升降运动，以使得减速带11相对于路面的高度能够通过升降机构12控制。且，减速带11与路面之间可设置密封橡胶110(可参见图3)，减速带11与密封橡胶110滑动接触以密封，使得升降机构12处于减速带于道路之间，并受到保护。

未超速的车辆经过上述方案提供的减速带11时，能够较现有的减速带11舒适，不满足行驶要求的车辆经过上述方案提供的减速带11时，亦会产生颠簸的效果，以提醒司机减速。其中，升降机构12驱动减速带11升降，传感器阵列13用于感应行驶的车辆，且产生应力信号，测速装置14接收并分析应力信号，计算得出该车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度，控制装置15与测速装置14连接，对升降机构12作出控制以控制减速带11的升降，完成以下效果：未超速的车辆经过上述方案提供的减速带11时，能够较现有的减速带11舒适，不满足行驶要求的车辆经过上述方案提供的减速带11时，亦会产生颠簸的效果，以提醒司机减速。

其中，需要说明的是，减速带控制系统10由供电系统23提供电源，供电系统23可为市政供电系统供电，亦可在道路两侧(不影响交通的位置)设置太阳能电池板，以对减速带控制系统10供电。

需要说明的是，测速装置14和控制装置15在本实施例中为中央处理器(CPU，central processing unit)，即，测速装置14和控制装置15在本实施例中为一个装置。在其他具体实施方式中，控制装置15亦可以为可编程逻辑控制器。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，请参见图3，图3示出了本实施例提供的升降机构12和减速带11的具体结构。

升降机构12包括磁铁120、弹性件121以及电磁铁122，电磁铁122与控制装置15电连接，磁铁120固定于减速带11的底端，弹性件121弹性支撑电磁铁122和磁铁120之间。

其中，弹性件121的弹性力作用于磁铁120上，使得减速带11具有上升的趋势。当超速的车辆(或不满足要求的车辆)驶向减速带11时，控制装置15会控制电磁铁122的电流，使得电磁铁122的磁力增大，克服弹性力，使得减速带11下降，从而使得减速带11和路面之间产生高度差，使得该车辆经过减速带11时，能够产生颠簸，以提醒司机减速。本实施例中，当车辆未超速时，控制装置15会控制电磁铁122的电流，使得电磁铁122的磁力减小，减速带11会在弹性件121的弹性力的作用下与路面平齐，使得车辆舒适地通过。或者说，当车辆未超速时，减速带11会在弹性件121的弹性力的作用凸出于路面，且由于弹性件121的缓冲作用，亦可以使得车辆舒适地通过。需要说明的是，当车辆未超速时，减速带11与路面之间的关系，工作人员可根据需求进行调整，其调整弹性件121的弹性力即可。需要说明的是，本实施例中弹性件121为多个弹簧，多个弹簧能够支撑减速带11，且能够支撑经过的车辆。

需要说明的是，本实施例中是通过磁铁120、弹性件121以及电磁铁122与减速带11之间的配合，使得超速的车辆经过凹陷的路面以产生颠簸，以提醒司机减速的方案，在其他具体实施方式中，亦可以通过其他具体结构实现路面的凹陷，或者通过其他升降机构12实现路面的不平整，如减速带11凸出于路面亦可以使得超速的车辆产生颠簸。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，减速带控制系统10还包括抓拍模块20和数据传输与储存模块21，抓拍模块20与控制装置15电连接，数据传输与储存模块21与抓拍模块20和控制装置15电连接，以向控制中心传输超速和抓拍信息。

其中，上述方案提供一种抓拍追责的方案，当超速的车辆被减速带控制系统10监测到后，通过抓拍模块20进行抓拍，通过数据传输与储存模块21将车辆的行驶速度与抓拍信息传输至交通部门的控制中心。

需要说明的是，抓拍模块20包括全画幅的数码相机，配合无线引闪控制的闪光灯，对超速车辆进行抓拍。

数据传输与储存模块21用于存储每天的超速与抓拍信息，并以WIFI、4G或5G的方式，将数据传输至交通部门的控制中心。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，减速带控制系统10还包括显示模块22，显示模块22包括可变情报板和发光道钉220。可变情报板用于设于路侧基站，发光道钉220设置减速带11的边缘。其中，需要说明的是发光道钉220为太阳能道钉，太阳能道钉(solarroad stud或者solar road marker)，是道钉的一种，沿道路路面设置的、用于夜间或雨雾天气下，指示道路前进方向，由逆反射材料、壳体、太阳能板、LED、控制器件组成，具有主动发光和被动反光性能的视觉诱导设施，通常同标线结合使用。需要说明的是，可变情报板可与控制装置15电连接，可变情报板可显示控制装置15中设定的限制速度(控制装置15以限制速度判断车辆是否限速，或者限制速度为该路段的最高限速)。通过在减速带11的边缘设置发光道钉，使得司机能够意识到减速带11。通过可变情报板显示限速信息，也使得司机能够意识到即将驶入减速带11，以提醒司机减速。

需要说明的是，本实施例还提供一种减速带的控制方法。该控制方法应用了上述提供的减速带控制系统10。

其中，方法包括：

测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度；

控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降。

其中，在一种可能实现的实施方式中，步骤，测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度，包括：

获取车辆经过第n排应力传感器130时，最早达到应力峰值的应力传感器130达到应力峰值的时刻t_n，最后达到应力峰值的应力传感器130达到应力峰值的时刻t_n′；

获取车辆经过第n+1排应力传感器130时，最早达到应力峰值的应力传感器130达到应力峰值的时刻t_n+1，最后达到应力峰值的应力传感器130达到应力峰值的时刻t_(n+1)′；

根据公式

计算车辆经过第n排和第n+1排应力传感器之间时的速度V_n(n+1)，其中，S为相邻两排应力传感器130的间距。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，步骤，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度不大于第一预设速度，则控制减速带11与路面平齐。

其中，需要说明的是，在本实施例中第一预设速度为车辆在道路上的最高限制速度。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度从第一排到最后一排逐渐减小，且车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度小于车辆经过第一排和第二排应力传感器130之间时的速度的预设百分比，则控制减速带11与路面平齐。

其中，需要说明的是，在本实施例中第二预设速度为第一预设速度的1.1倍。本实施例中预设百分比为百分之八十。在其他具体实施方式中，不对第二预设速度和预设百分比作出限制。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，步骤，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度从第一排到最后一排未逐渐减小或者车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度不小于车辆经过第一排和第二排应力传感器130之间时的速度的预设百分比，则控制减速带11下降至低于路面或者上升至高于路面。

其中，需要说明的是，在本实施例中第二预设速度为第一预设速度的1.1倍。本实施例中预设百分比为百分之八十。在其他具体实施方式中，不对第二预设速度和预设百分比作出限制。

其中，需要说明的是，本实施例中提供了一种升降机构12的具体结构，在本实施例中，若车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度从第一排到最后一排未逐渐减小或者车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度不小于车辆经过第一排和第二排应力传感器130之间时的速度的预设百分比，则控制装置15会控制电磁铁122的电流，使得电磁铁122的磁力增大，克服弹性力，使得减速带11下降，从而使得减速带11和路面之间产生高度差，使得该车辆经过减速带11时，能够产生颠簸，以提醒司机减速。

可选地，在一种可能实现的实施方式中，步骤，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第二预设速度，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面。

需要说明的是，以一种实际情况举例，如图2，图2示出了传感器阵列13的示意结构。

其中，应力传感器130的数量为16个，以4*4呈矩形排布，纵向间距20m，横向间距0.75m，横向的埋设总宽度与减速带11的宽度保持一致。即，S为20m。

车轮荷载经过应力传感器130上方时，会产生压应力，当应力达到峰值时表明车轮荷载正好运动到应力传感器130上方的位置(车辆荷载经过应力传感器130上方时产生的压应力变化如图4所示，为一个半正弦波，当应力达到峰值时表明车轮荷载正好运动到应力传感器上方的位置)。

车辆经过第n排和第n+1排应力传感器之间时的速度：

其中，在步骤，控制装置根据测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降中：

若车辆经过第三和第四排应力传感器130之间时的速度不大于第一预设速度(最高限制速度)时，则控制减速带11与路面平齐。

若车辆经过第三和第四排应力传感器130之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度(本实施例中为最高限制速度的1.1倍)，且车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度从第一排到第四排逐渐减小，且车辆经过第三和第四应力传感器130之间时的速度小于车辆经过第一排和第二排应力传感器130之间时的速度的预设百分比(本实施例中预设百分比为百分之八十)，则控制减速带与路面平齐。

若车辆经过第三和第四应力传感器130之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度(本实施例中为最高限制速度的1.1倍)，且车辆经过每相邻两排应力传感器130之间时的速度从第一排到第四排未逐渐减小或者车辆经过最后两排应力传感器130之间时的速度不小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面(本实施例中，控制装置15会控制电磁铁122的电流，使得电磁铁122的磁力增大，克服弹性力，使得减速带11下降，从而使得减速带11和路面之间产生高度差，使得该车辆经过减速带11时，能够产生颠簸，以提醒司机减速)。

若车辆经过第三和第四排应力传感器130之间时的速度大于第二预设速度(即，大于最高限制速度的1.1倍)，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面(本实施例中，控制装置15会控制电磁铁122的电流，使得电磁铁122的磁力增大，克服弹性力，使得减速带11下降，从而使得减速带11和路面之间产生高度差，使得该车辆经过减速带11时，能够产生颠簸，以提醒司机减速)。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减速带控制系统，其特征在于，包括：

减速带、升降机构、传感器阵列、测速装置以及控制装置；

所述升降机构用于驱动所述减速带相对于路面升降；

在车辆的行驶方向，所述传感器阵列位于所述升降机构的前方，包括多排应力传感器，每排应力传感器包括沿平行于所述减速带的方向间隔设置的多个应力传感器，相邻两排应力传感器沿垂直于所述减速带的方向间隔设置；

所述测速装置与所述传感器阵列连接，用于检测车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度；

所述控制装置与所述测速装置连接，用于根据所述测速装置获取的车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度控制所述升降机构动作；

其中，若车辆经过最后两排所述应力传感器之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度从第一排到最后一排逐渐减小，且车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制所述减速带与路面平齐。

2.根据权利要求1所述的减速带控制系统，其特征在于，

所述升降机构包括磁铁、弹性件以及电磁铁；

所述磁铁固定于所述减速带的底端，所述弹性件弹性支撑于所述电磁铁和所述磁铁之间，所述电磁铁与所述控制装置电连接，所述控制装置用于根据所述测速装置检测到的车速控制所述电磁铁的电流大小。

3.根据权利要求1所述的减速带控制系统，其特征在于，

所述减速带嵌入路面，所述减速带的四周与路面之间设置有密封橡胶。

4.根据权利要求1所述的减速带控制系统，其特征在于，所述减速带控制系统还包括抓拍模块和数据传输与储存模块；

所述抓拍模块与所述控制装置电连接；

所述数据传输与储存模块与所述抓拍模块和所述控制装置电连接，以向控制中心传输超速和抓拍信息。

5.一种减速带的控制方法，其特征在于，应用权利要求1所述的减速带控制系统；

所述方法包括：

测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度；

控制装置根据所述测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降。

6.根据权利要求5所述的减速带的控制方法，其特征在于，

所述测速装置检测车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度，包括：

获取车辆经过第n排所述应力传感器时，最早达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n，最后达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n′；

获取车辆经过第n+1排应力传感器时，最早达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_n+1，最后达到应力峰值的应力传感器达到应力峰值的时刻t_(n+1)′；

根据公式

计算车辆经过第n排和第n+1排应力传感器之间时的速度V_n(n+1)，其中，S为相邻两排应力传感器的间距。

7.根据权利要求6所述的减速带的控制方法，其特征在于，

所述控制装置根据所述测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度不大于第一预设速度，则控制减速带与路面平齐。

8.根据权利要求6所述的减速带的控制方法，其特征在于，

所述控制装置根据所述测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度从第一排到最后一排逐渐减小，且车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制减速带与路面平齐。

9.根据权利要求6所述的减速带的控制方法，其特征在于，

所述控制装置根据所述测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第一预设速度且小于第二预设速度，且车辆经过每相邻两排应力传感器之间时的速度从第一排到最后一排未逐渐减小或者车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度不小于车辆经过第一排和第二排应力传感器之间时的速度的预设百分比，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面。

10.根据权利要求6所述的减速带的控制方法，其特征在于，

所述控制装置根据所述测速装置检测到的车辆经过每相邻两排应力传感器时的速度控制减速带升降，包括：

若车辆经过最后两排应力传感器之间时的速度大于第二预设速度，则控制减速带下降至低于路面或者上升至高于路面。

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