CN111156096A - 一种发动机控制方法、ecu及发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种发动机控制方法、ECU及发动机，该发动机包括电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，实时获取发动机的运行状态参数；基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态；若发动机处于故障状态和/或发动机处于预设负荷状态，控制进气旁通阀打开，在本方案中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数，当某一器件的状态参数为故障参数时，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，从而保证发动机平稳运行。

Description

一种发动机控制方法、ECU及发动机

技术领域

本发明涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法、ECU及发动机。

背景技术

目前V型燃气发动机一般应用于汽车制造业、发电机站、石油化工和沼气工程等。

现有V型燃气发动机采用国际先进的增压前预混技术，在增压前进行预混处理，使得燃气和空气的混合气体经过增压器进行增压，并将增压后的混合气体经过中冷器中冷，再经过V型机两侧的两个节气门进入发动机两侧的进气管。

然而，在发动机的实际运行过程中，发动机两侧的增压器对燃气和空气的混合气的实际增压效果存在差异，在加上管路本身的漏气、堵塞以及增压器、节气门故障或老化等情况的不同，使得发动机的两个进气管的实际进气量存在差异，导致两个进气管的进气不平衡，从而引起发动机不能平稳运行的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种发动机控制方法、ECU及发动机，以解决现有技术中出现的发动机不能平稳运行的问题。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：

本发明第一方面公开了一种发动机控制方法，应用于发动机，所述发动机包括电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述方法包括：

实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数；

基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态；

若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

可选的，所述用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数至少包括所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态，包括：

判断所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数；

若任一器件的状态参数为故障参数，确定所述发动机处于故障状态；

若任一器件的状态参数为非故障参数，基于所述运行状态参数判断所述发动机是否处于预设负荷状态。

可选的，用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括所述发动机的转速、所述第一进气管和第二进气管的进气量、所述第一节气门和所述第二节气门的前后压比，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于预设负荷状态，包括：

判断所述发动机的转速是否大于或等于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值；

若所述发动机的转速小于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行实时获取所述发动机的运行状态参数这一步骤；

若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；

若否，返回执行实时获取所述发动机的运行状态参数这一步骤；

若是，控制所述进气旁通阀打开。

可选的，所述若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，所述判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值之前，还包括：

计算所述第一进气管和所述第二进气管之间的进气流量偏差绝对值；

判断所述进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；

若是，执行判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值这一步骤；

若否，控制所述进气旁通阀打开。

本发明第二方面公开了一种电子控制单元ECU，所述ECU设置于发动机内，所述发动机还包括进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述ECU包括：

获取单元，用于实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数；

控制单元，用于基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

可选的，所述用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数至少包括所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态的控制单元，具体用于：

判断所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数；若任一器件的状态参数为故障参数，确定所述发动机处于故障状态；若任一器件的状态参数为非故障参数，基于所述运行状态参数判断所述发动机是否处于预设负荷状态。

可选的，用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括所述发动机的转速、所述第一进气管和第二进气管的进气量、所述第一节气门和所述第二节气门的前后压比，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于预设负荷状态的控制单元，具体用于：

判断所述发动机的转速是否大于或等于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值；若所述发动机的转速小于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行所述获取单元；若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，返回执行所述获取单元；若是，控制所述进气旁通阀打开。

可选的，所述控制单元，还用于：

在判断所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，计算所述第一进气管和所述第二进气管之间的进气流量偏差绝对值；判断所述进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；若是，继续判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，控制所述进气旁通阀打开。

本发明实施例第三方面公开了一种电子控制单元ECU，所述ECU设置于发动机内，所述发动机还包括发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述ECU包括：存储器和处理器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于调用所述计算机程序执行本发明第一方面公开的发动机控制方法。

本发明第四方面公开了一种发动机，包括本发明第二方面和第三方面公开的电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀；

所述ECU，用于实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数，基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

基于上述本发明实施例提供的一种发动机控制方法、ECU及发动机，该发动机，发动机包括电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体。实时获取发动机的运行状态参数，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数；基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态；若发动机处于故障状态和/或发动机处于预设负荷状态，控制进气旁通阀打开。在本发明实施例中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种发动机的结构框图；

图2为本发明实施例提供的一种发动机控制方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种发动机控制方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的又一种发动机控制方法的流程示意图；

图5为本发明实施例提供的一种ECU的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

在本发明实施例中，通过确定发动机任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

参见图1，为本发明实施例提供的一种发动机的结构框图，该发动机的结构包括：电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)100、发动机机体外围设备200、进气管300和发动机机体400。

该ECU100分别与发动机机体外围设备200和进气管300相连。

进气管300与发动机机体400相连，具体的，第一进气管301与发动机机体400的第一进气口相连，第二进气管302与发动机机体400的第二进气口相连。

该进气管300包括第一进气管301和第二进气管302，第一进气管301上设置有第一节气门3011、第二进气管302上设置有第二节气门3021；第一节气门3011与第二节气门3021之后还设置有连通第一进气管301和第二进气管302的平衡管，平衡管上设置有进气旁通阀，即进气旁通电磁阀。

具体的，进气旁通阀通过平衡管平衡发动机第一进气口和第二进气口的进气。

发动机机体外围设备200至少包括第一增压器、第二增压器、中冷器和进气流量传感器。

ECU100用于：实时获取发动机的运行状态参数，基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若发动机处于故障状态和/或发动机处于预设负荷状态，控制进气旁通阀打开。

需要说明的是，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数。

其中，用于指示发动机是否发生故障的状态参数至少包括第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围设备200中任一器件的状态参数。

用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括发动机的转速、第一进气管301和第二进气管302的进气量、第一节气门3011和第二节气门3021的前后压比。

预设负荷可以根据通过多次实验设定，也可以根据本领域技术人员的经验进行设置。在具体实现中，该预设负荷主要指中负荷或超负荷。

在具体实现中，ECU100实时获取发动机的第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围200设备中任一器件的状态参数，以及实时获取发动机的转速、第一进气管301和第二进气管302的进气量、以及第一节气门3011和第二节气门3021的前后压比。

为了防止发动机的第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围设备200中任一器件出现故障，而引起第一进气管301和第二进气管302的进气不一致，ECU100需要实时检测第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围设备200中任一器件的状态参数是否为故障参数，当第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围设备200中任一器件的状态参数为故障参数时，确定此时发动机存在器件故障而引起的发动机不稳定，ECU100输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管301的进气和第二进气管302的进气达到平衡，即第一进气管301和第二进气管302的进气一致。

当第一节气门3011、第二节气门3021和发动机机体外围设备200中任一器件的状态参数都不是故障参数时，进一步判断发动机是否存在引起第一进气管301和第二进气管302的进气不一致的预设负荷的情况，ECU100需要实时检测发动机的转速是否大于或等于第一阈值，第一进气管301和第二进气管302中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值。当发动机的转速小于第一阈值，第一进气管301和第二进气管302的进气流量均小于第二阈值时，确定发动机没有处于预设负荷状态，此时ECU100继续检测发动机的运行状态参数。

当发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值时，ECU100需要检测第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值，若否，ECU100继续检测发动机的运行状态参数；若是，确定发动机处于预设负荷状态，即节气门的进气流量特性处于非节流区。此时，流经节气门的进气流量变化较大，为了保证第一进气管301和第二进气管302的进气一致，ECU100输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管301的进气和第二进气管302的进气达到平衡。

需要说明的是，故障参数可以是根据多次实验设定，对此可根据实际情况设置，本申请不加以限制。

第一阈值、第二阈值和第三阈值可以通过多次实验设定，也可以根据本领域技术人员的经验进行设置。

第一节气门3011的前后压比是指第一节气门3011后方的压力传感器测量的值与第一节气门3011前方的压力传感器测量的值的比值，第二节气门的前后压比第二节气门3021后方的压力传感器测量的值与第二节气门3021前方的压力传感器测量的值的比值。

在本发明实施例中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即两个进气管进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

可选的，基于上述本发明实施例示出的发动机，在发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管301和第二进气管302中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，判断第一节气门3011和第二节气门3021中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值之前，ECU100还用于：计算第一进气管301和第二进气管302之间的进气流量偏差绝对值；判断进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；若是，执行判断第一节气门3011和第二节气门3021中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，控制进气旁通阀打开。

在具体实现过程中，ECU100将获取的第一进气管301的进气流量和第二进气管302的进气流量进行偏差计算，得到第一进气管301和第二进气管302之间的进气流量偏差绝对值，并判断进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值。ECU100通过进气流量偏差绝对值确定第一进气管301和第二进气管302的进气是否不一致。

当进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值时，确定第一进气管301和第二进气管302的进气一致，ECU100继续检测第一节气门3011和第二节气门3021中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值。

当进气流量偏差绝对值大于第四阈值时，确定第一进气管301和第二进气管302的进气不一致。为了保证第一进气管301和第二进气管302的进气一致，ECU100输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡。

需要说明的是，第四阈值可以通过多次实验设定，也可以根据本领域技术人员的经验进行设置。

在本发明实施例中，通过第一进气管和第二进气管的进气流量偏差绝对值确定第一进气管和第二进气管的进气是否一致，当进气流量偏差绝对值大于第四阈值时，确定第一进气管和第二进气管的进气不一致，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即两个进气管进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的发动机，本发明实施例还对应公开了一种发动机控制方法，如图2所示，为本发明实施例提供的一种发动机控制方法的流程示意图，该发动机控制方法包括：

步骤S201：实时获取发动机的运行状态参数。

在步骤S201中，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数。

需要说明的是，用于指示发动机是否发生故障的状态参数至少包括第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数。

用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括发动机的转速、第一进气管和第二进气管的进气量、以及第一节气门和第二节气门的前后压比。

在具体实现步骤S201的过程中，ECU实时获取发动机的第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，以及实时获取发动机的转速、第一进气管和第二进气管的进气量、以及第一节气门和第二节气门的前后压比。

步骤S202：基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态，若发动机处于故障状态，则执行步骤S204，若发动机未处于故障状态，则执行步骤S203。

在具体实现步骤S202的过程中，为了防止发动机器件发生故障，而引起发动机的两个进气管的进气不一致，可以通过ECU实时检测发动机的第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，并确定发动机的第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数。当第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数为故障参数时，确定此时发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，执行步骤S204。当第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数都不是故障参数时，确定当前发动机不存在器件故障，ECU还需要检测是否存在其他故障导致两个进气管的进气不一致，即执行步骤S203。

步骤S203：基于运行状态参数判断发动机是否处于预设负荷状态，若发动机处于预设负荷状态，则执行步骤S204，若发动机未处于预设负荷状态，则返回执行步骤S201。

在具体实现步骤S203的过程中，为了防止发动机中存在引起第一进气管和第二进气管的进气不一致的预设负荷情况，ECU检测当前的发动机的转速是否为预设负荷，第一进气管和第二进气管的进气量是否为预设负荷。若发动机的转速不为预设负荷，以及第一进气管和第二进气管的进气量均不为预设负荷，则返回执行步骤S201。若发动机的转速为预设负荷，且第一进气管的进气量为预设负荷和/或第二进气管的进气量为预设负荷时，进一步判断当前第一节气门和第二节气门的前后压比是否为预设负荷。若第一节气门和第二节气门的前后压比不为预设负荷，则返回执行步骤S201。若第一节气门和第二节气门的前后压比为预设负荷，确定发动机处于预设负荷状态，并执行步骤S204。

步骤S201和步骤S202的执行顺序不限定为上述所示，可以并列执行，也可以先执行步骤S202，再执行步骤S201，对此本发明实施例不加以限定。

实施中，当ECU检测到第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数为故障参数，和/或，ECU检测到发动机中是否存在预设负荷的负荷参数时，确定第一进气管和第二进气管的进气存在不一致的情况。

步骤S204：控制进气旁通阀打开。

在具体实现步骤S204的过程中，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致。

在本发明实施例中，通过确定发动机任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述图2示出的发动机控制方法，如图3所示，为本发明实施例示出的另一种发动机控制方法的流程示意图，该发动机控制方法包括：

步骤S301：实时获取发动机的运行状态参数。

在步骤S301中，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数。

步骤S302：判断第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数，若任一器件的状态参数为故障参数，确定发动机处于故障状态，则执行步骤S305，若任一器件的状态参数为非故障参数，则执行步骤S303。

在具体实现步骤S302的过程中，为了防止发动机的第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件出现故障引起两个进气管的进气不一致，ECU需要判断发动机的第一节气门的状态参数，第二节气门的状态参数，第一增压器的状态参数，第二增压器的状态参数，中冷器的状态参数以及进气流量传感器的状态参数是否为故障参数。当发动机的第一节气门的状态参数，第二节气门的状态参数，第一增压器的状态参数，第二增压器的状态参数，中冷器的状态参数以及进气流量传感器的状态参数中存在故障参数时，确定此时发动机存在器件故障而引起发动机不稳定，执行步骤S305。当发动机的第一节气门的状态参数，第二节气门的状态参数，第一增压器的状态参数，第二增压器的状态参数，中冷器的状态参数以及进气流量传感器的状态参数都不是故障参数时，确定当前发动机不存在器件故障，进一步ECU需要检测是否存在其他故障导致两个进气管的进气不一致，即执行步骤S303。

步骤S303：判断发动机的转速是否大于或等于第一阈值，且第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值，若发动机的转速小于第一阈值，第一进气管和第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行步骤S301，若发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，则执行步骤S304。

在具体实现步骤S303中，为了防止发动机中存在引起第一进气管和第二进气管的进气不一致的预设负荷情况，ECU需要判断发动机的转速是否大于或等于第一阈值。第一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值，以及第二进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值。当发动机的转速小于第一阈值，第一进气管的进气流量小于第二阈值，以及第二进气管的进气流量小于第二阈值，确定发动机没有处于预设负荷状态，返回执行步骤S301。当发动机的转速大于或等于第一阈值，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值时，确定负荷参数中的发动机的转速，第一进气管的进气流量和第二进气管的进气流量均不为预设负荷，进而需要确定其他的负荷参数是否为预设负荷，即执行步骤S304。

步骤S304：判断第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值，若否，返回执行步骤S301，若是，则执行步骤S305。

在具体实现步骤S304的过程中，ECU判断第一节气门的前后压比是否大于第三阈值，且判断第二节气门的前后压比是否大于第三阈值。若确定第一节气门的前后压比小于等于第三阈值，且第二节气门的前后压比小于等于第三阈值，则返回执行步骤S301。若确定第一节气门的前后压比大于第三阈值，和/或，第二节气门的前后压比大于第三阈值，确定发动机处于预设负荷状态，即节气门的进气流量特性处于非节流区。此时，流经节气门的进气流量变化较大，为了保证第一进气管和第二进气管的进气一致，则执行步骤S305。

步骤S305：控制进气旁通阀打开。

需要说明的是，步骤S305的具体实现过程与步骤S304的具体实现过程相同，可相互参见。

在本发明实施例中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的发动机控制方法，如图4所示，为本发明实施例示出的又一种发动机控制方法的流程示意图，该发动机控制方法包括：

步骤S401：实时获取发动机的运行状态参数。

在步骤S401中，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数。

步骤S402：判断所第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数，若任一器件的状态参数为故障参数，确定发动机处于故障状态，则执行步骤S407，若任一器件的状态参数为非故障参数，则执行步骤S403。

步骤S403：判断发动机的转速是否大于或等于第一阈值，且第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值，若发动机的转速小于第一阈值，第一进气管和第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行步骤S401，若发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，则执行步骤S404。

需要说明的是，步骤S401至步骤S403的具体实现过程与步骤S301至步骤S303的具体实现过程相同，可相互参见。

步骤S404：计算第一进气管和第二进气管之间的进气流量偏差绝对值。

在具体实现步骤S404的过程中，ECU将获取的第一进气管的进气流量和第二进气管的进气流量进行偏差计算，得到第一进气管和第二进气管之间的进气流量偏差绝对值。

步骤S405：判断进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值，若是，执行步骤S406，若否，则执行步骤S407。

在具体实现步骤S405的过程中，为了防止发动机中存在引起第一进气管和第二进气管的进气不一致的进气流量偏差绝对值，ECU需要判断进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值，若进气流量偏差绝对值小于或等于第四阈值时，执行步骤S406，若进气流量偏差绝对值大于第四阈值时，为了保证第一进气管和第二进气管的进气一致，则执行步骤S407。

步骤S406：判断第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值，若否，返回执行步骤S401，若是，则执行步骤S407。

步骤S407：控制进气旁通阀打开。

需要说明的是，步骤S406至步骤S407的具体实现过程与步骤S306至步骤S307的具体实现过程相同，可相互参见。

在本发明实施例中，可以通过第一进气管和第二进气管的进气流量偏差绝对值确定第一进气管和第二进气管的进气是否一致。当进气流量偏差绝对值大于第四阈值时，确定第一进气管和第二进气管的进气不一致，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即两个进气管进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的发动机控制方法，本发明实施例还对应公开了一种ECU，如图5所示，为本发明实施例公开的一种ECU的结构框图，该ECU包括：

获取单元501，用于实时获取发动机的运行状态参数，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数；

控制单元502，用于基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若发动机处于故障状态和/或发动机处于预设负荷状态，控制进气旁通阀打开。

需要说明的是，上述本发明实施例公开的ECU中的各个单元具体的原理和执行过程，与上述本发明实施发动机控制方法相同，可参见上述本发明实施例公开的发动机控制方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

在本发明实施例中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的ECU，用于指示发动机是否发生故障的状态参数至少包括第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态的控制单元502，具体用于：

判断第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数；若任一器件的状态参数为故障参数，确定发动机处于故障状态；若任一器件的状态参数为非故障参数，基于运行状态参数判断发动机是否处于预设负荷状态。

在本发明实施例中，通过确定发动机中任一器件的状态参数是否为故障参数，当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的ECU，用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括发动机的转速、第一进气管和第二进气管的进气量、第一节气门和第二节气门的前后压比，基于运行状态参数实时判断发动机是否处于预设负荷状态的控制单元502，具体用于：

判断发动机的转速是否大于或等于第一阈值，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值；若发动机的转速小于第一阈值，第一进气管和第二进气管的进气流量小于第二阈值，返回执行获取单元501；若发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，判断第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，返回执行获取单元501；若是，控制进气旁通阀打开。

在本发明实施例中，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例示出的ECU，控制单元502，还用于：

在判断发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，第一进气管和第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，计算第一进气管和第二进气管之间的进气流量偏差绝对值；判断进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；若是，继续判断第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，控制进气旁通阀打开。

在本发明实施例中，通过第一进气管和第二进气管的进气流量偏差绝对值确定第一进气管和第二进气管的进气是否一致。当进气流量偏差绝对值大于第四阈值时，确定第一进气管和第二进气管的进气不一致，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即两个进气管进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

基于上述本发明实施例公开的ECU，上述各个模块可以通过一种由处理器和存储器构成的ECU硬件设备实现。具体为：上述各个模块作为程序单元存储于存储器中，由处理器调用存储在存储器中的上述程序单元来实现发动机控制方法。

基于上述实施例提供的ECU，本发明还提供了一种发动机，上述各个模块可以通过设置在发动机中的ECU来实现。

具体的，ECU用于实时获取发动机的运行状态参数，运行状态参数至少包括用于指示发动机是否发生故障的状态参数和用于指示发动机是否为预设负荷的负荷参数，基于运行状态参数实时判断发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若发动机处于故障状态和/或发动机处于预设负荷状态，控制进气旁通阀打开。

在本发明实施例中，通过确定发动机任一器件的状态参数是否为故障参数，和/或，通过确定发动机的负荷参数是否为预设负荷的负荷参数。当某一器件的状态参数为故障参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的器件故障，和/或，当发动机的负荷参数为预设负荷的负荷参数时，确定发动机存在引起发动机不稳定的预设负荷状态，ECU输出驱动占空比驱动进气旁通阀开启，以使得第一进气管的进气和第二进气管的进气达到平衡，即第一进气管和第二进气管的进气一致，从而保证发动机在两个进气管进气不一致和/或发动机器件故障的情况下能够平稳运行。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，应用于发动机，所述发动机包括电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述方法包括：

实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数；

基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态；

若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数至少包括所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态，包括：

判断所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数；

若任一器件的状态参数为故障参数，确定所述发动机处于故障状态；

若任一器件的状态参数为非故障参数，基于所述运行状态参数判断所述发动机是否处于预设负荷状态。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括所述发动机的转速、所述第一进气管和第二进气管的进气量、所述第一节气门和所述第二节气门的前后压比，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于预设负荷状态，包括：

判断所述发动机的转速是否大于或等于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值；

若所述发动机的转速小于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行实时获取所述发动机的运行状态参数这一步骤；

若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；

若否，返回执行实时获取所述发动机的运行状态参数这一步骤；

若是，控制所述进气旁通阀打开。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，所述判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值之前，还包括：

计算所述第一进气管和所述第二进气管之间的进气流量偏差绝对值；

判断所述进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；

若是，执行判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值这一步骤；

若否，控制所述进气旁通阀打开。

5.一种电子控制单元ECU，其特征在于，所述ECU设置于发动机内，所述发动机还包括进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述ECU包括：

获取单元，用于实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数；

控制单元，用于基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

6.根据权利要求5所述的ECU，其特征在于，所述用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数至少包括所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态的控制单元，具体用于：

判断所述第一节气门、第二节气门和发动机机体外围设备中任一器件的状态参数是否为故障参数；若任一器件的状态参数为故障参数，确定所述发动机处于故障状态；若任一器件的状态参数为非故障参数，基于所述运行状态参数判断所述发动机是否处于预设负荷状态。

7.根据权利要求5或6所述的ECU，其特征在于，用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数至少包括所述发动机的转速、所述第一进气管和第二进气管的进气量、所述第一节气门和所述第二节气门的前后压比，所述基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于预设负荷状态的控制单元，具体用于：

判断所述发动机的转速是否大于或等于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量是否大于或等于第二阈值；若所述发动机的转速小于第一阈值，所述第一进气管和所述第二进气管的进气流量均小于第二阈值，返回执行所述获取单元；若所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值，判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，返回执行所述获取单元；若是，控制所述进气旁通阀打开。

8.根据权利要求7所述的ECU，其特征在于，所述控制单元，还用于：

在判断所述发动机的转速大于或等于第一阈值，和/或，所述第一进气管和所述第二进气管中任一进气管的进气流量大于或等于第二阈值之后，计算所述第一进气管和所述第二进气管之间的进气流量偏差绝对值；判断所述进气流量偏差绝对值是否小于或等于第四阈值；若是，继续判断所述第一节气门和第二节气门中任一节气门的前后压比是否大于第三阈值；若否，控制所述进气旁通阀打开。

9.一种电子控制单元ECU，其特征在于，所述ECU设置于发动机内，所述发动机还包括发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀，所述ECU包括：存储器和处理器；

所述存储器，用于存储计算机程序；

所述处理器，用于调用所述计算机程序执行权利要求1至4中任一项所述的发动机控制方法。

10.一种发动机，其特征在于，包括权利要求6至9中任一项所述的电子控制单元ECU、发动机机体外围设备、进气管和发动机机体，所述进气管包括第一进气管和第二进气管，所述第一进气管上设置有第一节气门、所述第二进气管上设置有第二节气门，所述第一节气门与所述第二节气门之后还设置有连通所述第一进气管和所述第二进气管的平衡管，所述平衡管上设置有进气旁通阀；

所述ECU，用于实时获取所述发动机的运行状态参数，所述运行状态参数至少包括用于指示所述发动机是否发生故障的状态参数和用于指示所述发动机是否为预设负荷的负荷参数，基于所述运行状态参数实时判断所述发动机是否处于故障状态和/或是否处于预设负荷状态，若所述发动机处于故障状态和/或所述发动机处于预设负荷状态，控制所述进气旁通阀打开。

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