CN111137144A - 动力电池充电的控制方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种动力电池充电的控制方法和装置，该方法当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值；在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值；直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值；发动机当前的转速值越大，则对应调整的电机的发电扭矩值越大。由于发动机转速值变为目标转速值的过程中，通过当前转速值对电机的发电扭矩值进行调整的方式，确保了发动机在当前转速值下对应的发动机扭矩值不会过大，进而发动机不会因负载过大有熄火的风险。

Description

动力电池充电的控制方法和装置
技术领域
本申请涉及机电控制技术领域，尤其涉及一种动力电池充电的控制方法和装置。
背景技术
混合动力车辆处于停车状态时，车内的整车控制器会控制车辆进入驻车发电。驻车发电指的是当混合动力车处于停车状态时，由发动机驱动电机进行发电，对车内的动力电池进行充电。整车控制器通过将发动机的转速控制为目标转速值、以及将电机的发电扭矩控制为目标发电扭矩值，实现对车内动力电池充电。
但由于现有技术中，在发动机转速变为目标转速值的过程中，电机的发电扭矩值也在逐渐增加至目标发电扭矩值。而电机的发电扭矩值的增加会导致发动机的扭矩值增加，因此可能会导致发动机转速变为目标转速值的过程中，当前发动机转速值所对应的发动机扭矩值过大，造成发动机负载过大，发动机熄火。
发明内容
基于上述现有技术的不足，本申请提出了一种动力电池充电的控制方法和装置，以实现在发动机转速变为目标转速值的过程中对发电扭矩值进行调整，避免出现发动机负载过大的情况。
本申请第一方面公开了一种动力电池充电的控制方法，应用于整车控制器，所述动力电池充电的控制方法，包括：
当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值；
在所述发动机的转速值变为所述目标转速值的过程中，实时获取所述发动机的当前的转速值，并在判断出获取的所述发动机的转速值小于所述目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值；直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值；其中，所述发动机当前的转速值越大，则对应调整的所述电机的发电扭矩值越大。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值，包括：
依据所述发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中查找与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值；
将所述电机的发电扭矩值控制为与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述将发动机的转速值控制为目标转速值，包括：
向发动机控制器发送转速控制模式指令，使所述发动机的转速值受所述整车控制器控制；
向所述发动机控制器发送目标转速指令，使所述发动机的转速值控制为所述目标转速值；
其中，所述将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值，包括：
向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使所述电机的发电扭矩值受所述整车控制器控制；
向所述电机控制器发送目标扭矩指令，使所述电机的发电扭矩值控制为所述目标发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述目标发电扭矩值的确定方法，包括：
当所述车辆进入驻车发电状态时，实时判断当前油门踏板是否松开；
若所述油门踏板当前未松开，则根据所述油门踏板当前的开度值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述油门踏板当前的开度值越大，则所述电机的目标发电功率值越大；
若当前所述油门踏板松开，则根据动力电池当前的荷电状态值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述动力电池当前的荷电状态值越小，则所述电机的目标发电功率值越大；
根据确定的所述电机的目标发电功率值和所述目标转速值，计算得到所述电机的目标发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述根据确定的所述电机的目标发电功率值和所述目标转速值，计算得到所述电机的目标发电扭矩值，包括：
将所述目标发电功率值和所述目标转速值代入第一公式中，计算得到所述电机的目标发电扭矩值；
其中，所述第一公式为：
Figure BDA0002347021300000031
T为所述电机的目标发电扭矩值；P为所述目标发电功率值；n为所述目标转速值。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述目标转速值根据所述发动机的最低燃油消耗率曲线确定。
可选地，在上述动力电池充电的控制方法中，所述当车辆进入驻车发电状态之前，还包括：
实时判断车辆是否满足驻车发电条件；其中，所述驻车发电条件为所述车辆的车速为零、所述车辆的行车档位处于空档、以及所述车辆的手刹已拉起；
若所述车辆当前满足所述驻车发电条件，则所述车辆进入驻车发电状态。
本申请第二方面公开了动力电池充电的控制装置，应用于整车控制器，所述动力电池充电的控制装置，包括：
第一控制单元，用于当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值；
获取单元，用于在所述发动机的转速值变为所述目标转速值的过程中，实时获取所述发动机的当前的转速值；
第一调整单元，用于在判断出获取的所述发动机的转速值小于所述目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值；其中，所述发动机当前的转速值越大，则对应调整的所述电机的发电扭矩值越大；
第二调整单元，用于直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，所述第一调整单元，包括：
第一调整子单元，用于在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中查找与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值；
第二调整子单元，用于将所述电机的发电扭矩值控制为与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，所述第一控制单元，包括：
第一控制子单元，用于当车辆进入驻车发电状态时，向发动机控制器发送转速控制模式指令，使所述发动机的转速值受所述整车控制器控制；
第二控制子单元，用于向所述发动机控制器发送目标转速指令，使所述发动机的转速值控制为所述目标转速值；
其中，所述第二调整单元，包括：
第三控制子单元，用于直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使所述电机的发电扭矩值受所述整车控制器控制；
第四控制子单元，用于向所述电机控制器发送目标扭矩指令，使所述电机的发电扭矩值控制为所述目标发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，还包括：
第一判断单元，用于当所述车辆进入驻车发电状态时，实时判断当前油门踏板是否松开；
第一确定单元，用于若所述油门踏板当前未松开，则根据所述油门踏板当前的开度值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述油门踏板当前的开度值越大，则所述电机的目标发电功率值越大；
第二确定单元，用于若当前所述油门踏板松开，则根据动力电池当前的荷电状态值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述动力电池当前的荷电状态值越小，则所述电机的目标发电功率值越大；
计算单元，用于根据确定的所述电机的目标发电功率值和所述目标转速值，计算得到所述电机的目标发电扭矩值。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，所述计算单元，包括：
计算子单元，用于将所述目标发电功率值和所述目标转速值代入第一公式中，计算得到所述电机的目标发电扭矩值；
其中，所述第一公式为：
Figure BDA0002347021300000051
T为所述电机的目标发电扭矩值；P为所述目标发电功率值；n为所述目标转速值。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，所述目标转速值根据所述发动机的最低燃油消耗率曲线确定。
可选地，在上述动力电池充电的控制装置中，还包括：
第二判断单元，用于实时判断车辆是否满足驻车发电条件；其中，所述驻车发电条件为所述车辆的车速为零、所述车辆的行车档位处于空档、以及所述车辆的手刹已拉起；
第二控制单元，用于若所述车辆当前满足所述驻车发电条件，则控制所述车辆进入驻车发电状态。
从上述技术方案可以看出，本申请实施例提出的动力电池充电的控制方法中，当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值。且在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，实时获取发动机的当前的转速值，并在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值。直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。其中，发动机当前的转速值越大，则对应调整的电机的发电扭矩值越大。由于本申请实施例中，在发动机转速值变为目标转速值的过程中，通过发动机当前的转速值对电机的发电扭矩值进行调整的方式，确保了发动机在当前转速值下对应的发动机扭矩值不会过大，进而发动机不会因负载过大造成熄火。且在发动机当前的转速值变为目标转速值时，再控制电机的发电扭矩值为目标发电扭矩值，进而使得发动机工作在目标转速值下，而电机工作在目标发电扭矩值下，实现了为动力电池进行充电。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提出的一种动力电池充电的控制方法的流程示意图；
图2为现有的单轴并联式混合动力系统结构示意图；
图3为某发动机的万有特性曲线图；
图4为本申请实施例提出的一种判断车辆是否满足驻车发电条件的方法的流程示意图；
图5为本申请实施例提出的一种将发动机的转速值控制为目标转速值的方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提出的一种整车控制器、发动机控制器以及电机控制器之间的指令交互示意图；
图7为本申请实施例提出的一种将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值的方法的流程示意图；
图8为本申请实施例提出的一种目标发电扭矩值的确定方法的流程示意图；
图9为本申请实施例提出的一种动力电池充电的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参阅图1，本申请实施例提出了一种动力电池充电的控制方法，应用于整车控制器，具体包括以下步骤：
S101、当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值。
驻车发电指的是混合动力车辆在停车状态时，由车辆内的发动机驱动电机进行发电，对动力电池进行充电。例如图2示出的混合动力系统中，发动机通过离合器与电机相连，整车控制器通过给发动机设置一个目标转速，使得发动机能够驱动电机进行发电。混合动力车辆指的是同时具有多种动力来源的车辆，例如热动力源和电动力源。动力电池可以为混合动力车辆提供电动力源，因此当混合动力车辆处于停车状态时，整车控制器会对动力电池进行充电控制，使得动力电池有足够多的电能为车辆提供动力。
由于发动机需要驱动电机来进行发电，因此整车控制器需要在进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值，以实现驱动电机。而目标转速值的大小可人为进行设置。
例如，可以根据发动机的最低燃油消耗率曲线来确定。具体地，通过多次实验来确定发动机在不同转速、扭矩下的燃油消耗率，进而得到发动机的万有特性曲线。然后将万有特性曲线中最低燃油消耗率所对应的转速值设置为目标转速值。例如，在图3示出的某发动机的万有特性曲线中，实线条的等值曲线为发动机的燃油消耗率曲线。可看出曲线a为燃油消耗率最低的等值曲线。而曲线a所对应的转速值为1300r/min转速左右，因此可以将曲线a对应的转速区间内任意一个值定为目标转速值，例如将1300r/min定为目标转速值。该转速值下燃油消耗率最低，较为省油。
可选地，参阅图4，在本申请一具体实施例中，执行步骤S101之前，还包括：
S401、实时判断车辆是否满足驻车发电条件。
其中，驻车发电条件为车辆的车速为零、车辆的行车档位处于空档、以及车辆的手刹已拉起。具体地，整车控制器需获取车辆当前的车速，判断车辆当前的车辆是否为零，以及获取车辆当前的行车档位信息，判断车辆当前的行车档位是否处于空档，以及判断车辆当前的手刹是否已拉起。仅当整车控制器判断出车辆的车速为零、车辆的行车档位处于空档以及车辆的手刹已拉起时，才判断出车辆满足驻车发电条件，即车辆处于停车状态。
若步骤S401判断出车辆满足驻车发电条件，则控制车辆进入驻车发电状态，开始对动力电池进行充电，即执行图1示出的步骤S101，若步骤S401判断出车辆不满足驻车发电条件，则不进入驻车发电状态，且继续执行步骤S401。
需要说明的是，即使判断出车辆满足驻车发电条件，开始执行图1示出的实施例时，仍然需实时执行步骤S401。即在执行图1示出的实施例的过程中，需要实时判断车辆是否满足驻车发电条件，若车辆不满足驻车发电条件，则不再执行图1示出的实施例中的步骤，当且仅当处于驻车发电状态时，才执行图1示出的实施例。
可选地，参阅图5，在本申请一具体实施例中，执行步骤S101的一种实施方式，包括：
S501、向发动机控制器发送转速控制模式指令，使发动机的转速值受整车控制器控制。
发动机控制器具有连续监控并控制发动机正常运转的功能，发动机的转速受发动机控制器控制。当发动机控制器接收到转速控制模式指令时，发动机的转速值则由整车控制器进行控制。
具体地，参阅图6，发动机控制器与整车控制器通过控制器域网(Controller AreaNetwork，CAN)总线相连。发动机控制器与整车控制器之间的交互指令通过CAN总线进行传送。整车控制器通过CAN总线向发动机控制器发送转速控制模式指令后，发动机的转速值将由整车控制器告知发动机控制器，进而发动机控制器再对发动机转速进行控制，即整车控制器通过发动机控制器来控制发动机的转速值。
需要说明的是，整车控制器既可以在每一次调整转速值时均发送一次转速控制模式指令，也可以是仅发送一次转速控制模式指令，之后转速值均处于整车控制器控制的状态，下一次再调整转速值时不再发送转速控制模式指令。
S502、向发动机控制器发送目标转速指令，使发动机的转速值控制为目标转速值。
其中，目标转速指令中携带有目标转速值。具体的，参阅图6，整车控制器将目标转速指令通过CAN总线发送给发动机控制器，由发动机控制器将发动机的转速值控制为目标转速值。
S102、在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，实时获取发动机的当前的转速值。
执行步骤S101时，整车控制器将发动机的转速值控制为目标转速值。但发动机转速值上升为目标转速值是需要一段时间的。在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，整车控制器在实时获取当前发动机的转速值，即实时对发动机的转速值进行监测。
具体的，参阅图6，整车控制器通过CAN总线与发动机控制器相连，发动机控制器将发动机当前的转速值实时通过CAN总线发送给整车控制器。其中，整车控制器获取发动机控制器发送的当前发送机转速值的方式有很多，例如整车控制器可向发动机控制器发送监测转速指令，监测转速指令用于实时获取发动机的转速，发动机控制器接收到监测转速指令后，则实时向整车控制器发送发动机转速值。获取发动机控制器发送的当前发动机转速值的方式有很多，包括但不限于本申请实施例所提出的内容。
S103、在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值。
执行步骤S103的过程中，整车控制器对步骤S102中实时获取到的发动机的转速值实时进行判断，判断发动机当前的转速值是否小于目标转速值。如果发动机当前转速值仍小于目标转速值，即还没有变为目标转速值，那么整车控制器就依据当前的发动机转速值，对应调整电机的发电扭矩值。
可选地，参阅图6，整车控制器通过电机控制器来实现调整电机的发电扭矩值。整车控制器和电机控制器通过CAN总线相连，整车控制器与电机控制器之间的交互指令通过CAN总线传输。整车控制器从发动机控制器中获取到当前的发动机转速值后，确定出与当前发动机转速值相对应的发电扭矩值，然后将对应的发电扭矩值发送给电机控制器，进而电机控制器将电机当前的发电扭矩值调整为整车控制器发送的与发动机转速值对应的发电扭矩值。
可选地，确定出与当前发动机转速值相对应的发电扭矩值的一种方式为：根据发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中进行查找，从发电扭矩表中确定出与转速值对应的发电扭矩值。然后将电机的发电扭矩值控制为与发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
预设的发电扭矩表中说明了转速值与发电扭矩值之间的对应关系。可选地，预设的发电扭矩表可以由发动机的万有特性曲线得到。由于电机和发动机是通过离合器相连的，因此发动机的扭矩值和电机的发电扭矩值相同。因此可根据发动机当前的转速，查看如图3示出的万有特性曲线图，从图3示出的图中找到当前转速下，燃油消耗率最低时所对应的扭矩值，并将该扭矩值作为与当前转速值对应的发电扭矩。将电机的发电扭矩值调整为发动机在当前转速下，燃油消耗率最低时所对应的扭矩值，可以使得发动机当前的负载不会过大，且发动机当前的燃油消耗率较低，节约了成本。
当电机的发电扭矩值为与发动机转速值相对应的发电扭矩值时，发动机的负载不会过大，因此不会有发动机熄火的风险。
现有技术中，发动机转速值在变为目标转速值的过程中，电机的发电扭矩值也会逐渐变为目标发电扭矩值。由图2示出的传动系统可知，电机和发动机是通过离合器相连的。因此电机的发电扭矩会直接影响到发动机的扭矩。电机当前的发电扭矩值会与发动机当前的扭矩相等。而由于现有技术中，电机在变为目标发电扭矩值的过程中没有就行过调控，因此可能会导致某时刻发动机转速值所对应的发动机扭矩值过大，造成发动机负载过大，易出现发动机熄火。
而本申请实施例中，在发动机转速值还未变成目标转速值的过程中，依据当前发动机的转速值，对电机的发电扭矩值进行对应的调控，使得发动机在转速值在小于目标转速值的时间内，发动机的负载不会出现过大的情况，不会有发动机熄火的风险。
S104、直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
由于步骤S101中，整车控制器有控制发动机的转速值变为目标转速值，因此经过整车控制器的控制，发动机的转速值会最终达到目标转速值。在发动机转速值上升至目标转速值的时候，整车控制器又将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值，进而使得发动机工作于目标转速值，且电机工作于目标发电扭矩值，在该工况下为动力电池充电。
其中，目标发电扭矩值可人为进行设置，例如可根据当前的发电需求来设定。例如，可根据当前用户所需的目标发电功率来确定目标发电扭矩值，也可以根据当前动力电池的荷电状态(super capacitor state ofcharge，SOC)来确定电机的目标发电扭矩值。如果当前的SOC值较大，则认为当前所需的目标发电功率较大，若当前的SOC值较大，则认为当前所需的目标发电功率较小，进而再根据目标发电功率来确定当前的目标发电扭矩值。
可选地，参阅图7，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104的一种实施方式，包括：
S701、向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使电机的发电扭矩值受整车控制器控制。
参阅图6，整车控制器通过CAN总线将扭矩控制模式指令发送给电机控制器，电机控制器接收到扭矩控制模式指令后，则根据整车控制器的指令来控制电机的发电扭矩值，电机的发电扭矩值受整车控制器控制。
需要说明的是，整车控制器既可以在每一次调整发电扭矩值时均发送一次扭矩控制模式指令，也可以是仅发送一次扭矩控制模式指令，之后发电扭矩值均处于整车控制器控制的状态，下一次再调整发电扭矩值时不再发送扭矩控制模式指令。
S702、向电机控制器发送目标扭矩指令，使电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
参阅图6，整车控制器向电机控制器发送目标扭矩指令，其中，目标扭矩指令中携带有目标发电扭矩值，电机控制器接收到目标发电扭矩值后，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
可选地，参阅图8，在本申请一具体实施例中，目标发电扭矩值的确定方法，包括：
S801、当车辆进入驻车发电状态时，实时判断当前油门踏板是否松开。
具体地，执行步骤S801时，整车控制器通过实时判断当前油门踏板是否松开，来确定当前的目标发电功率是由用户来确定，还是由整车控制器来根据当前的SOC值来确定。
可选地，当车辆进入驻车发电状态时，整车控制器可在车辆的显示面板上控制显示车辆当前为驻车发电状态。若用户需要自行决定目标发电功率的大小，则会在显示面板看到车辆处于驻车发电状态之后，踩下油门踏板。若用户想用整车控制器自行决定目标发电功率的值，则让油门踏板保持在松开的状态。
若当前油门踏板处于未松开的状态，则说明电机的目标发电功率由用户来决定，因此整车控制器会根据用户当前的需求，来确定出目标发电功率值，即执行步骤S802。
若当前油门踏板处于松开的状态，则说明整车控制器可自行确定电机的目标发电功率，进而目标发电扭矩值也由整车控制器自行确定，具体执行步骤S803。
S802、根据油门踏板当前的开度值，确定电机的目标发电功率值。
其中，油门踏板当前的开度值越大，则确定出的电机的目标发电功率值越大。例如，可把油门踏板的开度值划分为多个区间，每个区间对应于一个目标发电功率值。开度值越大的区间所对应的目标发电功率值越大。用户可通过控制油门踏板当前的开度值，来设定当前所需的目标发电功率值。根据油门踏板当前的开度值来确定电机的目标发电功率值的方式有很多，包括但不限于本申请实施例所提出的方式。
由用户来自行确定电机的目标发电扭矩值的方式，能够更好的满足用户的需求。例如用户认为之后的行车路况为下坡路，不需要动力电池有过多的电能，则可控制油门踏板的开度值为较小的值，又如后续用户需要行驶较长的路程，因此需要动力电池能够有足够多的电能，则控制油门踏板的开度值为较大的值。
需要说明的是，用户调整目标发电功率值的方式有很多，包括但不限于本申请实施例所提出的通过油门开度值来调整目标发电功率值的方式，也可以是用户直接在显示面板中输入当前的需求，进而整车控制器响应用户的操作，确定出目标发电功率值等。
S803、根据动力电池当前的荷电状态值，确定电机的目标发电功率值。
其中，动力电池当前的荷电状态值越小，则电机的目标发电功率值越大。荷电状态值通常为使用动力电池的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值。SOC值越小，则当前电池所需的充电的电量就越多，因此电机的目标发电功率值也就越大。
具体地，可以将动力电池的SOC值划分为多个区间，每个区间对应于一个目标发电功率值，SOC值越大的区间所对应的目标发电功率值则越大。根据荷电状态值确定电机的目标发电功率值的方式有很多，包括但不限于本申请实施例所提出的内容。通过SOC值来决定目标发电功率值的方式能够节约成本，有效提高了电机发电时的经济性。
现有技术中，电机的目标发电扭矩的确定方法比较单一，而本申请实施例中，可以实现根据用户需求来确定目标发电扭矩值，也可以实现由整车控制器根据SOC值自动控制目标发电扭矩值，因此本申请实施例中确定目标发电扭矩的方式更具有灵活性，能更好的满足用户的需求。
S804、根据确定的电机的目标发电功率值和目标转速值，计算得到电机的目标发电扭矩值。
目标发电扭矩值由电机的目标发电功率值，以及发动机的目标转速值来计算得到。
具体地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S804的一种方式，包括：
将目标发电功率值和目标转速值代入第一公式中，计算得到电机的目标发电扭矩值。
其中，第一公式为：
Figure BDA0002347021300000131
T为电机的目标发电扭矩值。P为目标发电功率值。n为目标转速值。
需要说明的是，图8示出的目标发电扭矩值的确定方法是实时执行的，即在不同的情况下，确定出的目标发电扭矩值会不同。例如若是根据SOC值来确定目标发电扭矩，经过一段时间的充电后，SOC值会发生变化，此时确定出的目标发电扭矩值也会发生变化。
本申请实施例提出的动力电池充电的控制方法中，当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值。且在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，实时获取发动机的当前的转速值，并在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值。直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。其中，发动机当前的转速值越大，则对应调整的电机的发电扭矩值越大。由于本申请实施例中，在发动机转速值变为目标转速值的过程中，通过发动机当前的转速值对电机的发电扭矩值进行调整的方式，确保了发动机在当前转速值下对应的发动机扭矩值不会过大，进而发动机不会因负载过大造成熄火。且在发动机当前的转速值变为目标转速值时，再控制电机的发电扭矩值为目标发电扭矩值，进而使得发动机工作在目标转速值下，而电机工作在目标发电扭矩值下，实现了为动力电池进行充电。
参阅图9，基于上述本申请实施例提出的动力电池充电的控制方法，本申请实施例还对应公开了一种动力电池充电的控制装置900，应用于整车控制器，动力电池充电的控制装置900包括：第一控制单元901、获取单元902、第一调整单元903以及第二调整单元904。
第一控制单元901，用于当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值。
可选地，在本申请一具体实施例中，第一控制单元901，包括：第一控制子单元和第二控制子单元。
第一控制子单元，用于用于当车辆进入驻车发电状态时，向发动机控制器发送转速控制模式指令，使发动机的转速值受整车控制器控制。
第二控制子单元，用于向发动机控制器发送目标转速指令，使发动机的转速值控制为目标转速值。
获取单元902，用于在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，实时获取发动机的当前的转速值。
第一调整单元903，用于在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值。其中，发动机当前的转速值越大，则对应调整的电机的发电扭矩值越大。
可选地，在本申请一具体实施例中，第一调整单元903包括：第一调整子单元和第二调整子单元。
第一调整子单元，用于在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中查找与发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
第二调整子单元，用于将电机的发电扭矩值控制为与发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
第二调整单元904，用于直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
可选地，在本申请一具体实施例中，第二调整单元904包括：第三控制子单元和第四控制子单元。
第三控制子单元，用于直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使电机的发电扭矩值受整车控制器控制。
第四控制子单元，用于向电机控制器发送目标扭矩指令，使电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
可选地，在本申请一具体实施例中，还包括：第一判断单元、第一确定单元、第二确定单元以及计算单元。
第一判断单元，用于当车辆进入驻车发电状态时，实时判断当前油门踏板是否松开。
第一确定单元，用于若油门踏板当前未松开，则根据油门踏板当前的开度值，确定电机的目标发电功率值。其中，油门踏板当前的开度值越大，则电机的目标发电功率值越大。
第二确定单元，用于若当前油门踏板松开，则根据动力电池当前的荷电状态值，确定电机的目标发电功率值。其中，动力电池当前的荷电状态值越小，则电机的目标发电功率值越大。
计算单元，用于根据确定的电机的目标发电功率值和目标转速值，计算得到电机的目标发电扭矩值。
可选地，在本申请一具体实施例中，计算单元，包括：
计算子单元，用于将目标发电功率值和目标转速值代入第一公式中，计算得到电机的目标发电扭矩值。其中，第一公式为：
Figure BDA0002347021300000151
T为电机的目标发电扭矩值；P为目标发电功率值；n为目标转速值。
可选地，在本申请一具体实施例中，目标转速值根据发动机的最低燃油消耗率曲线确定。
可选地，在本申请一具体实施例中，还包括：第二判断单元和第二控制单元。
第二判断单元，用于实时判断车辆是否满足驻车发电条件。其中，驻车发电条件为车辆的车速为零、车辆的行车档位处于空档、以及车辆的手刹已拉起。
第二控制单元，用于若车辆当前满足驻车发电条件，则控制车辆进入驻车发电状态。
上述本申请实施例公开的的动力电池充电的控制装置900中的各个单元和子单元具体的原理和执行过程，与上述本申请实施例示出的的动力电池充电的控制方法相同，可参见上述本申请实施例示出的的动力电池充电的控制方法中相应的部分，这里不再进行赘述。
本申请实施例提出的动力电池充电的控制装置900中，当车辆进入驻车发电状态时，第一控制单元901将发动机的转速值控制为目标转速值。且在发动机的转速值变为目标转速值的过程中，获取单元902实时获取发动机的当前的转速值，第一调整单元903并在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值。其中，发动机当前的转速值越大，则对应调整的电机的发电扭矩值越大。直至发动机当前的转速值变为目标转速值时，第二调整单元904将电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。由于本申请实施例中，在发动机转速值变为目标转速值的过程中，通过发动机当前的转速值对电机的发电扭矩值进行调整的方式，确保了发动机在当前转速值下对应的发动机扭矩值不会过大，进而发动机不会因负载过大造成熄火。且在发动机当前的转速值变为目标转速值时，再控制电机的发电扭矩值为目标发电扭矩值，进而使得发动机工作在目标转速值下，而电机工作在目标发电扭矩值下，实现了为动力电池进行充电。
专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种动力电池充电的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述动力电池充电的控制方法，包括：
当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值；
在所述发动机的转速值变为所述目标转速值的过程中，实时获取所述发动机的当前的转速值，并在判断出获取的所述发动机的转速值小于所述目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值；直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值；其中，所述发动机当前的转速值越大，则对应调整的所述电机的发电扭矩值越大。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值，包括：
依据所述发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中查找与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值；
将所述电机的发电扭矩值控制为与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将发动机的转速值控制为目标转速值，包括：
向发动机控制器发送转速控制模式指令，使所述发动机的转速值受所述整车控制器控制；
向所述发动机控制器发送目标转速指令，使所述发动机的转速值控制为所述目标转速值；
其中，所述将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值，包括：
向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使所述电机的发电扭矩值受所述整车控制器控制；
向所述电机控制器发送目标扭矩指令，使所述电机的发电扭矩值控制为所述目标发电扭矩值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标发电扭矩值的确定方法，包括：
当所述车辆进入驻车发电状态时，实时判断当前油门踏板是否松开；
若所述油门踏板当前未松开，则根据所述油门踏板当前的开度值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述油门踏板当前的开度值越大，则所述电机的目标发电功率值越大；
若当前所述油门踏板松开，则根据动力电池当前的荷电状态值，确定所述电机的目标发电功率值；其中，所述动力电池当前的荷电状态值越小，则所述电机的目标发电功率值越大；
根据确定的所述电机的目标发电功率值和所述目标转速值，计算得到所述电机的目标发电扭矩值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据确定的所述电机的目标发电功率值和所述目标转速值，计算得到所述电机的目标发电扭矩值，包括：
将所述目标发电功率值和所述目标转速值代入第一公式中，计算得到所述电机的目标发电扭矩值；
其中，所述第一公式为：
Figure FDA0002347021290000021
T为所述电机的目标发电扭矩值；P为所述目标发电功率值；n为所述目标转速值。
6.根据权利要求1至5所述的任意一种方法，其特征在于，所述目标转速值根据所述发动机的最低燃油消耗率曲线确定。
7.根据权利要求1至5所述的任意一种方法，其特征在于，所述当车辆进入驻车发电状态之前，还包括：
实时判断车辆是否满足驻车发电条件；其中，所述驻车发电条件为所述车辆的车速为零、所述车辆的行车档位处于空档、以及所述车辆的手刹已拉起；
若所述车辆当前满足所述驻车发电条件，则控制所述车辆进入驻车发电状态。
8.一种动力电池充电的控制装置，其特征在于，应用于整车控制器，所述动力电池充电的控制装置，包括：
第一控制单元，用于当车辆进入驻车发电状态时，将发动机的转速值控制为目标转速值；
获取单元，用于在所述发动机的转速值变为所述目标转速值的过程中，实时获取所述发动机的当前的转速值；
第一调整单元，用于在判断出获取的所述发动机的转速值小于所述目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，对应调整电机的发电扭矩值；其中，所述发动机当前的转速值越大，则对应调整的所述电机的发电扭矩值越大；
第二调整单元，用于直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，将所述电机的发电扭矩值控制为目标发电扭矩值。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一调整单元，包括：
第一调整子单元，用于在判断出获取的发动机的转速值小于目标转速值的时间内，依据所述发动机当前的转速值，在预设的发电扭矩表中查找与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值；
第二调整子单元，用于将所述电机的发电扭矩值控制为与所述发动机当前的转速值对应的发电扭矩值。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一控制单元，包括：
第一控制子单元，用于当车辆进入驻车发电状态时，向发动机控制器发送转速控制模式指令，使所述发动机的转速值受所述整车控制器控制；
第二控制子单元，用于向所述发动机控制器发送目标转速指令，使所述发动机的转速值控制为所述目标转速值；
其中，所述第二调整单元，包括：
第三控制子单元，用于直至所述发动机当前的转速值变为所述目标转速值时，向电机控制器发送扭矩控制模式指令，使所述电机的发电扭矩值受所述整车控制器控制；
第四控制子单元，用于向所述电机控制器发送目标扭矩指令，使所述电机的发电扭矩值控制为所述目标发电扭矩值。
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