CN111132880B

CN111132880B - 用于压缩空气系统的声阻尼器和用于制造该声阻尼器的方法

Info

Publication number: CN111132880B
Application number: CN201880062187.4A
Authority: CN
Inventors: S·索瓦戈; M·坦措斯; M·费克特; D·布杰多索
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-09-26
Filing date: 2018-09-18
Publication date: 2022-05-24
Anticipated expiration: 2038-09-18
Also published as: US20200269827A1; EP3687872B1; US11505171B2; WO2019063350A1; JP6991344B2; JP2020535073A; CN111132880A; EP3687872A1; DE102017122215A1

Abstract

本发明涉及一种用于压缩空气系统、尤其用于商用车的制动系统的声阻尼器。该声阻尼器包括壳体(3、4)，所述壳体具有用于压缩空气流的入口通道(6)和用于接收声阻尼材料(2')的腔(2)。所述入口通道(6)和所述腔(2)垂直于所述压缩空气流通过分隔板(8)分隔开，所述分隔板在压缩空气流的外周区域中具有多个开口(9)，以将压缩空气直接导入到所述腔(2)中。

Description

用于压缩空气系统的声阻尼器和用于制造该声阻尼器的方法

技术领域

本发明涉及一种用于压缩空气系统的声阻尼器、一种压缩空气系统以及一种用于制造声阻尼器的方法。

背景技术

压缩空气系统通常在最短的时间内将大量压缩空气释放到周围环境中。这种减压过程可以产生显著的噪音。为了将噪音排放保持在允许的水平上，压缩空气系统通常需要声阻尼器。

这种声阻尼器的壳体可以直接与气动阀例如经由卡口锁扣连接。例如在EP 0 708007 B1中公开了一种已知的系统，其中，阀体具有出口通道，该出口通道部分地集成在声阻尼器单元的入口通道中。另一种可能性存在于，设置通道形的中间部件，该中间部件例如作为声阻尼器壳体的一部分来提供与阀的出口通道的连接并且将声阻尼器单元紧固在气动阀上。典型地，适用于压缩空气系统的声阻尼器为了声阻尼而包括声阻尼区域，该声阻尼区域填充有降声材料并且安置在壳体内部。在DE 197 01 361 C1中公开了这种系统。

为了提高声阻尼器的性能，例如可增大降声材料中的压缩空气通道。为此，对于降声材料例如可以使用更大的壳体。然而，这通常很难实现，因为通常可供使用的空间不充足。在商用车中，可供使用的空间越来越有限并且几乎不能安置更大的声阻尼器。也能通过以下方式在降声材料中实现压缩空气的更长的流动路径：通过降声材料使压缩空气流多次偏转和转向。例如在WO 2009/152884 A3中公开了这种系统。然而，这种系统是不利的，因为该系统对压缩空气具有更高的流动阻力。此外，方向变化可以引起，在降噪材料内部发生阻塞或结冰。通常，压缩空气具有污染物和/或较高的湿气，使得突然的压力下降可以引起显著的冷却，并且污染物和/或湿气容易在多个部位处凝聚或引起结块。

在另一种传统声阻尼器中(例如在DE 4 040 278 A1中)，压缩空气首先流入到大容积的自由空间中，该自由空间与存在降噪材料的区域连接。为此，在两个区域之间设置孔板，该孔板将压缩气流引入到降噪材料中。但是，在这种声阻尼器中，压缩空气流也是多次转向，这不是最佳的并且可引起上述结块/沉积。

在DE 10 2013 013 281 A1中，压缩气流通过入口区域和具有降噪材料的区域之间的弯曲表面有针对性地转向，为此设置中央开口和边缘穿口。此外，在降噪材料上方设置减压区域，该减压区域与边缘穿口连接。然而，已经发现，这种压缩空气引导也不能实现足够的降噪作用。

由于越来越多的环境义务，在压缩空气系统的降噪方面提出越来越多的要求，所以为了达到所需的较高的降噪作用并且同时充分消除阻塞和结冰的风险并且节省空间地进行安置，已知系统不再足够有效。

因此，存在对另外的系统的需求，该另外的系统为尤其用于制动系统的压缩空气系统提供有效的降噪作用。

发明内容

通过本发明所述的声阻尼器、本发明所述的气动制动压力系统和本发明所述的用于制造声阻尼器的方法解决上述问题的至少一部分。

本发明涉及一种用于压缩空气系统、尤其用于商用车的制动系统的声阻尼器。该声阻尼器包括壳体，该壳体具有用于压缩空气流的入口通道和用于接收声阻尼材料的腔。所述入口通道和腔垂直于压缩空气流地通过分隔板分隔开，该分隔板在中央区域中闭合并且在压缩空气流或入口通道的外周区域中具有多个开口，以将压缩空气直接引入到所述腔中。压缩空气尤其可以在经过开口之后直接被导入到可选存在的声阻尼材料中，更确切地说，不需要转向并且不必经过中间腔或气隙。

声阻尼材料可以、但不是必须位于腔中。本发明不应限于一种确定的声阻尼材料，只要该声阻尼材料适用于阻尼压缩空气流的声音或透过的声波即可。该声阻尼材料例如可以具有以编织结构、钩织结构或网状结构的织线材料，但也可以具有颗粒结构，其中，形状、大小、强度、孔隙率等如此选择，使得该织线材料一方面较少地阻碍压缩空气流，但另一方面也有效地阻尼声音，其中，压缩空气流从入口通道流向壳体中的排出开口。

可选地，分隔板上的多个开口沿着进入到腔中的压缩空气流具有扩宽的横截面。此外，壳体可以在腔的高度上具有肩部区域，使得腔沿着压缩空气流具有比入口通道更大的横截面积。因此，每个单独的开口的横截面沿空气流动方向扩宽并且可以在分配通道中终止。由此优化地利用声阻尼材料。例如，这些开口可以均匀地仅存在于分隔板的外周区域中。

可选地，声阻尼材料与分隔板处于直接接触中并且在预紧下处于腔中，使得压缩空气流在经过开口之后直接到达声阻尼材料中，并且在运行中也避免声阻尼材料与分隔板之间的气隙。气隙可以是任何形式的间隙或空隙，在那里不存在声阻尼材料。根据一个实施例，即使不在运行期间，如果发生显著的压力波动，在腔中的任何位置都不存在这种间隙。为了实现这种情况，可选地，声阻尼材料能够以弹性压缩最大10％的方式布置在腔中。

可选地，壳体沿着压缩空气流与分隔板对置地包括底板(排出板或出口板)，该底板具有多个用于压缩空气流的排出开口，其中，这些排出开口尤其作为蜂窝形的图案构造在底板中。在此，示例性的蜂窝形结构提供非常良好的机械稳定性以及非常良好的重量比。也能如此构成壳体，使得没有排出开口比分隔板与底板之间的距离更紧靠分隔板中的开口。

可选地，底板构成有进入到腔中的凹部。通过这种从壳体外侧观察凹形的形状(或者如果从壳体内侧观察凸形的形状)提高底板的强度。由此，进一步实现，在装配壳体时将降噪材料压向入口通道。因此，防止间隙的形成。

可选地，壳体包括第一壳体部分和第二壳体部分，其中，第一壳体部分和第二壳体部分具有连接器件，以将第一壳体部分和第二壳体部分牢固且密封地相互连接。连接器件例如可以包括下述中的至少一个：

-卡口锁扣；

-卡锁连接件；

-槽连接件；

-粘合连接件。

在两个壳体部分之间的、更确切地说在R<L并且不希望有出口的区域中的间隙形成可能构成开口。

这些连接件也可以组合。因此，也可行的是，两个壳体部分在槽内部相互粘合或封缄，以确保充分的密封。

连接器件尤其提供第一壳体部分和第二壳体部分之间的密封连接或紧密连接，以防止第一壳体部分和第二壳体部分之间的不希望的空气排出。为此，可以设置相应的密封件，或者接触面相应地平坦地构型，使得可以通过合适的压紧力实现所希望的密封性。

可选地，声阻尼器包括加强元件，这些加强元件构造在壳体上的以下位置中的至少一个位置上：

-肩部区域和入口通道之间的连接区域；

-环形地沿着腔的柱形外周；

-在排出开口处，其中，加强元件尤其包括径向肋和同心肋，在径向肋和同心肋之间构造排出开口。

因为壳体的材料例如可以是塑料或包括塑料，所以这些加强元件提高壳体的强度并从而明显改进声阻尼效果(例如，防止振动)。

可选地，排出开口和/或加强元件在底板上构造为使得压缩空气部分地从侧面沿径向方向排出(关于声阻尼器的轴向的轴线)，即使由于某些原因防止沿轴向流出。

本发明也涉及一种商用车的气动制动系统或商用车本身，其具有排气装置(例如排气阀)，其中，气动制动系统具有如上所述的声阻尼器，该声阻尼器的压缩空气入口与排气装置连接。声阻尼器例如可以通过旋拧连接或卡锁连接与阀的出口(排气部)连接。

本发明也涉及一种用于制造用于压缩空气系统、尤其用于商用车的制动系统的声阻尼器的方法。所述方法包括通过以下步骤构成壳体：

-构造用于压缩空气流的入口通道；

-构造用于接收声阻尼材料的腔；

-构造分隔板，该分隔板垂直于压缩空气流地将入口通道和腔分隔开；和

-在压缩空气流的外周区域中构造多个开口，以将压缩空气引入到腔中。

应理解，这些方法步骤的列举不意味着实施这些方法步骤时的特定顺序。这些方法步骤能够以该顺序或以其他顺序实施。此外，声阻尼器的所有特征可以通过另外的可选方法步骤制造。尤其，所述方法可以包括引入声阻尼材料和组装各壳体部分。此外，所述方法可以实施为使得声阻尼材料在预紧下处于所述腔中。

如果所述腔被降噪材料(声阻尼材料)填充并且引起降噪效果，则这些实施例通过声阻尼器解决了上述问题的至少一部分，其中，压缩空气经由周边中的开口被导入。同时，优化了压缩空气流传播的流动方向，并且即使在示例性气动阀排气期间中发生较大的内部压力变化，也仅出现示例性的塑料壳体的可容忍的较小变形。

此外，这些实施例避免在壳体部分之间形成间隙(或空隙)。在传统的声阻尼器中，由于壳体内部的压力突然增大，这种间隙不但在上壳体区段而且在下壳体区段出现或在那里明确地设置。这种间隙使降噪效果降低，因为会导致附加的压缩气流。因为这些实施例可靠地避免了间隙，所以也不会出现这种效应。

从下面的详细说明和多个实施例的附图更好地理解本发明的实施例，然而，不应将如此理解这些实施例，使得这些实施例将公开限于特定的实施方式，而是仅用于阐明和理解。

附图说明

图1A，B示出根据本发明的一个实施例的声阻尼器。

图2示出根据另一实施例的开口的放大示图。

图3示出声阻尼器的横截面视图。

图4A-4C示出根据另外的实施例的具有排出开口的底板的可能构型的另外的视图。

图5示出根据另外的实施例的在第一壳体部分和第二壳体部分之间的示例性连接部。

具体实施方式

图1A示出根据本发明的一个实施例的具有声阻尼器的部分剖面的外部视图。该声阻尼器适用于压缩空气系统，尤其适用于商用车的制动系统，并且包括壳体3、4，该壳体具有用于压缩空气流的入口通道6和用于接收声阻尼材料2'的腔2。入口通道6和腔2垂直于压缩空气流地通过分隔板8相互分隔开，该分隔板在压缩空气流或入口通道6的外周区域中具有多个开口9，以将压缩空气导入到腔2中。尤其，开口9可以仅在外周区域中规律地构造，使得分隔板8在其中心区域中(例如，关于入口通道6)不具有开口。

声阻尼器的壳体3、4被划分为两个部分或区段：具有连接部分5的上方的第一壳体部分3和下方的第二壳体部分4。连接部分5包含入口通道6并且用于将声阻尼器与示例性的阀体或与其他压缩空气源连接，该其他压缩空气源应下降到低噪音。此外，连接部分5具有比腔2更小的横截面(垂直于压缩空气流)。因此，上壳体部分3在向连接部分5的过渡处构成肩部区域11，该肩部区域由连接部分5通过加强元件12支撑。下壳体部分4包括底板14(出口板)，该底板具有构造在其中的排出开口7，以使压缩空气以声阻尼的方式排放到周围环境中。

上壳体部分3与下壳体部分4连接在一起，以形成具有可选的声阻尼材料2'的腔2。该连接可以大约居中地进行。但也可行的是，壳体部分3、4之间的连接发生在肩部区域11或底板上，使得例如腔2的超过90％的容积位于上壳体部分3或下壳体部分4中。上壳体部分3可以与下壳体部分4可选地通过卡锁连接件或卡口连接件连接。

图1B示出声阻尼器的入口通道6的俯视图。在图1B中可见，如何沿着分隔板8的外周以规律的间隔设置开口9，以将经由入口通道6流入的压缩空气流传送到位于该入口通道后面的腔2中。

壳体部件3、4例如由塑料材料制成，因为这种材料一方面能低成本地制造、不具有腐蚀并且具有较小的重量。然而，塑料材料通常容易变形，这通常是不希望的，因为这限制了声阻尼作用。尤其在压缩空气系统突然排气的情况下，由于突然出现的气压波动可能存在压力波，该压力波能够引起壳体3、4的振动或变形。为了抑制这种变形，可以在声阻尼器的多个位置处构造加强元件。对此的示例是在肩部区域11中的加强元件12或肋13，它们可以沿着壳体3、4的外周构造。

图2示出示例性开口9的放大示图，该开口将入口通道6与位于其下方的腔2连接。该开口9在分隔板8与肩部区域11之间构造在一部位处，所述连接部分5在该部位处过渡到肩部区域11中并且从而在分隔板8的外缘区域中。

开口9沿着压缩空气流从上到下具有扩宽的横截面，其中，开口角度例如为35°。在另外的实施例中，开口角度可以相应地可变地构型。由此实现，压缩空气流可以从入口通道6尽可能宽地在腔2中扩展并从而引起快速的压力下降。例如，所有开口9的横截面积总和不大于入口通道6的横截面积的25％。此外，开口9例如尽可能靠近声阻尼材料2'地终止，以确保压缩气流沿多个方向被导入到声阻尼材料2'中并且被挤压穿过该声阻尼材料。

图3示出沿着穿过声阻尼器的压缩气流的横截面视图，其中，在上方能看到入口通道6并且在该入口通道下方布置有具有声阻尼材料2'的、更宽地构型的腔2。

图3也如同在图2中所说明的那样示出开口9。壳体的几何形状例如这样构成，使得开口9与排出开口7之间的最短连接R大于或等于腔2沿着压缩空气流所具有的高度L。这意味着，适用：

R≥L

为此，排出开口7例如可以设置在相对于入口通道6对置的一侧上，但也可以部分地设置在侧壁上或在侧壁的邻接区域上。由此确保，压缩空气流尽可能长时间地在具有声阻尼材料2'的腔2中传播。这引起有效的声音降低。

为了进一步优化声阻尼作用，如果在壳体的上区段(肩部区域11或分隔板8)与声阻尼材料2'之间尽可能不形成(空气)间隙，则是有利的。这通过这些实施例来确保。此外，如果在运行期间没有产生在排气期间受压力作用的间隙或缺口，则是有利的。为了实现这种情况，腔2的容积例如可以完全或至少大于95％被声阻尼材料2'填充。也可行的是，腔2被声阻尼材料2'过度填充。为此，在未压缩状态下，声阻尼材料2'的体积比腔2的容积大直至10％。在组装壳体部分3、4时，声阻尼材料2'在腔2内部处于预紧下。为此，有利的是，声阻尼材料2'例如具有一定的弹性(尽管壳体具有可能的、受限的弹性变形)，以实现预紧。

也可以如下防止形成不希望的间隙：壳体3、4虽然通过声阻尼材料2'被预紧，但在受压缩空气流影响的情况下尽可能不变形。为了防止这种情况，可以在壳体部分3、4上设置稳定元件。此外，可以在两个壳体部分3、4之间构造连接，以减小变形并且特别减小在声阻尼材料2'和壳体部分3和4中的间隙形成以及减小在压力负载期间在壳体部分3，4之间的间隙形成。原则上存在三个区域，这三个区域可以相应地被加固：

1.已经提及的支撑肋12(参见图1A)可以将上壳体部分3上的上肩部区域11支撑在连接部分5上，从而防止肩部区域11与声阻尼材料2'之间的间隙。

2.上壳体部分3和/或下壳体部分4可以构成为柱形并且被呈肋13形式的加强元件加固。肋13例如可以设置在上壳体部分3和下壳体部分4相互连接的区域附近。由此防止，在这两个壳体部分之间可能形成间隙。

3.如下面所述，也可行的是，加强元件设置在底板14上作为下壳体4的一部分，以防止降噪材料2'的轴向运动。

图4A至图4C示出根据这些实施例的具有排出开口7的底板14的示例性构型的视图。

图4A首先示出一个实施例，在该实施例中，排出开口7在底板14中构成蜂窝形图案。将底板14中的排出开口7或该排出开口的数量选择为如此大，使得流动阻力最小化。另一方面有利的是：如果底板14足够坚硬，以即使受空气压力也防止由于降噪材料2'移动而引起显著的轴向变形。这例如可以通过在声阻尼器的下表面上的底板14中以所提及的蜂窝形布置排出开口7来实现。这种蜂窝形图案例如可以在底板14上均匀地分布，其中，单个蜂窝的边缘可以足够厚或加强地构造，以使压力下降时的变形最小化。也可行的是，在壳体3、4的侧面上设置相应的排出开口(未在图4A中示出)。

图4B示出第二壳体部分4的另一实施例，在该第二壳体部分上构造有紧固器件20(用于紧固第一壳体部分3)和三种不同类型的加强元件13、15、16，以抑制第二壳体部分4的变形。例如，沿着第二壳体部分4的外周构造肋13，该肋完全绕着第二壳体部分4延伸或至少构造在紧固元件20之间。此外，所述实施例示出同心肋16和径向肋15，它们构造在底板14的外侧上。该径向肋15和同心肋16沿轴向(在压缩空气流方向上)延伸，并且用于防止底板14变形。此外，径向肋15和同心肋16在轴向方向上不同长度地构造，使得例如在底板14中的每个开口7不但能够朝下方而且能够朝侧面方向释放空气。尤其，沿径向位于最外处的同心肋16具有缺口，以因此也提供朝侧面的开口。

这些肋15、16尤其在外周区域中这样成形，使得如果另一对象应存在于声阻尼器的底部区域上，则压缩空气也可以从声阻尼器出来。在这种情况下，侧面区域中的逸出空气可以在肋15、16之间逸出。例如，在底板14上可以如此构造肋形结构15、16，使得每个排出开口7可以不但沿轴向方向而且由该排出开口从侧面释放压缩空气。因此，可以使在出口处发生阻塞的概率最小化并且确保声阻尼器的可靠的功能方式。

图4A的蜂窝形结构也可以与这些沿轴向延伸的肋15、16组合。

图4C示出根据另一实施例的第二壳体部分4的截面示图，在该实施例中，底板14具有凹形形状(从壳体3、4的外侧看)。例如，可以沿着凹形构型的底板14以规律的间隔构造开口7，这些开口绕着轴线S同心地延伸。利用凹形构型的底板14实现：在组装第一壳体部分3与第二壳体部分14时给腔2内部的声阻尼材料2'建立压力，该声阻尼材料因此可以保持在预紧下，使得可以在声阻尼材料2'和壳体部分之间避免气隙。

图5示出第一壳体部分3和第二壳体部分4之间的示例性连接。因此，例如第一壳体部分3或第二壳体部分4可以具有槽18，相应另一壳体部分4或3的突起部能插到该槽中，以建立第一壳体部分3和第二壳体部分4之间的连接。可选地，也可行的是，利用附加的卡锁连接件或卡口锁扣来确保第一和第二壳体部分3、4之间的连接。在另一实施例中，也可行的是，在槽18内部设置粘合连接件、锁紧件或密封元件19，其确保壳体3、4的牢固且密封的封闭。

槽连接件18例如防止在壳体部分3、4之间可能形成间隙。因此，槽18可以构造得足够深，使得另一壳体部分或相应的突起部在较大的距离上沿轴向插入到槽中。可能的气隙可以在此消失。此外，槽18的深度可以这样构成，使得第一和第二壳体部分3，4可以如此程度地相互推入，使得在降声材料2'内部实现充足的预紧。

在另外的实施方式中，槽18和突起部沿着壳体部分3、4这样构成，使得它们是自封闭的结构。

应理解，不需要共同地构造全部所说明的特征。在另外的实施例中，各个特征可以任意地相互组合，以确保声阻尼器的壳体的机械稳定性并且以实现更好的声阻尼作用。

特别有利的方面涉及以下实施例：

用于在尤其用于商用车制动系统的压缩空气系统中排气的降噪单元在壳体内部具有分隔板8，该分隔板将壳体内部分成两个区段，其中一个区段具有连接通道6(例如通向排气阀)，另一个区段是声阻尼腔2，该声阻尼腔具有声阻尼材料2'。在两个腔之间，通过开口9引导气流，这些开口(例如均匀地)分布地设置在分隔板8的外周的边缘区域中。此外，这样构成两个腔6、2，使得空气流直接到达降噪材料2'中，而不经过中间间隙。壳体3、4与降噪材料2'之间的不希望的间隙可以通过以下措施来防止(更确切地说，即使当压缩空气流被引导穿过时也防止)：

(a)腔被降噪材料2'过度填充(使得该降噪材料在预紧下)；

(b)壳体3、4被加强元件12、13、15、16加固，以使壳体变形最小化。

此外，在另外的有利的实施方式中，降声材料2'能弹性压缩，使得在两个壳体部分3、4组装的情况下可以永久保持该降声材料在预紧下。因此，降声材料2'与入口开口9直接接触，使得压缩空气在离开入口开口9之后直接被导入到降声材料2'中。

在另外的有利实施方式中，加强元件13构造为柱形肋，这些柱形肋在第一壳体部分3的外侧和/或第二壳体部分4的外侧上延伸。此外，沿轴向延伸的肋15、16设置在底板14上，这些肋具有不同的轴向长度，以能够使压缩空气朝一侧排出(例如，如果下侧应被其他物体遮盖)。

本发明的在说明书、权利要求书和附图中公开的特征可以不但单独地而且以任意组合地对于实现本发明是重要的。

附图标记列表

2 腔

2' (可选存在的)声阻尼材料

3，4 壳体(部分)

6 入口通道

7 排出开口

8 分隔板

9 (入口)开口

11 肩部区域

14 底板

12，13，15，16 加强元件

18 槽连接件

19 密封元件

S 轴线

Claims

1.一种用于压缩空气系统的声阻尼器，其包括壳体(3、4)，该壳体具有用于压缩空气流的入口通道(6)和用于接收声阻尼材料(2')的腔(2)，

其中，所述入口通道(6)和所述腔(2)垂直于所述压缩空气流地通过分隔板(8)分隔开，所述分隔板在中央区域中闭合并且在所述压缩空气流的外周区域中具有多个开口(9)，用于将压缩空气直接导入所述腔(2)中，

其特征在于，

所述分隔板(8)中的多个开口(9)沿着进入到所述腔(2)中的压缩空气流具有扩宽的横截面；并且所述壳体(3、4)在所述腔(2)的高度上具有肩部区域(11)，使得所述腔(2)沿着所述压缩空气流具有比所述入口通道(6)大的横截面积。

2.根据权利要求1所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述声阻尼材料(2')与所述分隔板(8)直接接触且在预紧下处于所述腔(2)中，使得所述压缩空气流在经过所述开口(9)之后直接到达声阻尼材料(2')中并且在运行中避免所述声阻尼材料(2')和所述分隔板(8)之间的气隙。

3.根据权利要求2所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述声阻尼材料(2')以弹性压缩最多10％的方式布置在所述腔(2)中。

4.根据权利要求1所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述壳体(3、4)沿着所述压缩空气流与所述分隔板(8)对置地具有底板(14)，所述底板具有多个用于压缩空气流的排出开口(7)。

5.根据权利要求4所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述底板(14)构成进入到所述腔(2)中的凹部。

6.根据权利要求4所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述壳体(3、4)具有第一壳体部分(3)和第二壳体部分(4)，其中，所述第一壳体部分(3)和所述第二壳体部分(4)具有连接器件，用于将所述第一壳体部分(3)和所述第二壳体部分(4)固定地相互连接。

7.根据权利要求6所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述连接器件包括以下中的至少一个：

-卡口锁扣；

-卡锁连接件；

-槽连接件；

-粘合连接件。

8.根据权利要求6所述的声阻尼器，其特征在于，

其包括加强元件(12、13、15、16)，所述加强元件构造在所述壳体(3、4)上的以下位置中的至少一个位置上：

-所述肩部区域(11)和所述入口通道(6)之间的连接区域；

-环形地沿着所述腔(2)的柱形外周；

-排出开口(7)处。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的声阻尼器，其特征在于，所述连接器件提供所述第一壳体部分(3)和所述第二壳体部分(4)之间的密封连接，以防止所述第一壳体部分(3)和所述第二壳体部分(4)之间的不希望的空气排出。

10.根据权利要求8所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述排出开口(7)和/或所述加强元件在所述底板(14)上构造为使得所述压缩空气流部分地从侧面沿径向方向排出。

11.根据权利要求4至8中任一项所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述壳体(3、4)构成为使得没有排出开口(7)和所述分隔板(8)中的开口(9)之间的距离比所述分隔板(8)和所述底板(14)之间的距离更靠近。

12.根据权利要求1所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述声阻尼器构造用于商用车的制动系统。

13.根据权利要求4所述的声阻尼器，

其特征在于，

所述排出开口(7)作为蜂巢形的图案构造在所述底板(14)中。

14.根据权利要求8所述的声阻尼器，其特征在于，

所述加强元件(15、16)包括径向肋(15)和同心肋(16)，在所述径向肋和所述同心肋之间构造所述排出开口(7)。

15.一种用于商用车的气动制动系统，其具有排气装置，

其特征在于，其包括根据权利要求1至14中任一项所述的声阻尼器，所述声阻尼器的入口通道(6)与所述排气装置连接。

16.一种用于制造用于压缩空气系统的声阻尼器的方法，所述方法包括构成壳体(3、4)，并且

其特征在于：

-构造用于压缩空气流的入口通道(6)；

-构造用于接收声阻尼材料(2')的腔(2)；

-构造分隔板(8)，所述分隔板垂直于压缩空气流地将所述入口通道(6)和所述腔(2)分隔开；和

-在所述压缩空气流的外周区域中构造多个开口(9)，用于将压缩空气导入到所述腔(2)中，

其中，所述分隔板(8)中的多个开口(9)沿着进入到所述腔(2)中的压缩空气流具有扩宽的横截面；并且所述壳体(3、4)在所述腔(2)的高度上具有肩部区域(11)，使得所述腔(2)沿着所述压缩空气流具有比所述入口通道(6)大的横截面积。

17.根据权利要求16所述的方法，

其特征在于，

所述腔(2)被声阻尼材料(2')完全填充或过度填充。

18.根据权利要求16所述的方法，

其特征在于，

所述方法设置用于制造用于商用车的制动系统的声阻尼器。