CN111102351B - 一种同步器推力的修正方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种同步器推力的修正方法，通过获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。通过该方法，可以使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。本申请还公开了一种同步器推力的修正装置。

Description

一种同步器推力的修正方法及装置

技术领域

本申请涉及电子技术领域，尤其涉及一种同步器推力的修正方法及装置。

背景技术

随着科学技术的发展，车辆已成为出行必不可少的交通工具。在工业生产中，作为一种运输工具也扮演着重要的角色。由于路面质量、交通拥堵等因素，往往需要适应性地调整车速。而车速调整是通过变速箱实现的，变速箱的性能直接决定了车辆调整车速的好坏。

其中，同步器是各种类型变速箱的关键部件，没有同步器无法完成变速箱的正常换挡。对于同步器的控制质量极大影响了变速箱的换挡质量，从而影响了驾驶舒适性。具体地，同步器推力过大，能够保证每次进挡成功，但极有可能造成同步器撞击换挡行程的端点，发出换挡异响；同步器推力过小则不能保证每次进挡的成功。

另外，变速箱加工、制造、装配等工序过程中存在的误差可能会导致每台下线的变速箱换挡阻力特性存在一定差异性，误差越大则阻力特性的散差越大。由于变速箱阻力特性的差异性，无法保证每台变速箱换挡质量的一致性。加工、制造、装配等工序中产生的误差不可避免，缩小误差改善换挡质量的一致性，但可能会浪费较多的人力物力资源。

如何精准地控制每台变速箱中同步器的推力，实现高质量的换挡，提高驾驶体验成为一个亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本申请提供了一种同步器推力的修正方法及装置，使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。

本申请第一方面提供了一种同步器推力的修正方法，所述方法包括：

获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；

根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况；

所述方法还包括：

获取所述同步器的挪动速度；

若所述挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态；

获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数；

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定所述运行状态为第二状态。

可选的，所述方法还包括：

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，将所述阻滞次数清零，在下一计数区间对阻滞次数重新计数；

对所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数进行累计，得到一次行驶过程中阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数；

所述一次行驶过程包括新能源车辆一次上电至下电的过程或燃油车辆一次点火至熄火的过程。

可选的，根据所述运行状态，调整所述同步器的推力包括：

若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减；

若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益。

可选的，若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益包括：

根据单位推力增量和阻滞次数达到第一预设阈值的次数确定推力增量总和；

根据所述推力增量总和对当前换挡力进行增益。

可选的，若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减包括：

根据推力减量对当前换挡力进行衰减。

可选的，所述方法还包括：

判断衰减后的换挡力是否大于或等于所述同步器的推力最小值；

若是，则将所述同步器的推力调整为所述推力最小值。

可选的，所述运行状态还包括执行换挡操作时同步器处于正常状态的第三状态；

则所述方法还包括：

保持所述同步器的推力。

本申请第二方面提供了一种同步器推力的修正装置，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；

调整单元，用于根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况；

其中，所述获取单元还用于：

获取所述同步器的挪动速度；

若所述挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态；

获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数；

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定所述运行状态为第二状态。

可选的，所述获取单元还用于：

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，将所述阻滞次数清零，在下一计数区间对阻滞次数重新计数；

对所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数进行累计，得到一次行驶过程中阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数；

所述一次行驶过程包括新能源车辆一次上电至下电的过程或燃油车辆一次点火至熄火的过程。

可选的，所述调整单元具体用于：

若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减；

若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益。

可选的，所述调整单元具体用于：

若所述运行状态为第二状态，则根据单位推力增量和阻滞次数达到第二预设阈值的次数确定推力增量总和；

根据所述推力增量总和对当前换挡力进行增益。

可选的，所述调整单元具体用于：

若所述运行状态为第一状态，则根据推力减量对当前换挡力进行衰减。

可选的，所述调整单元还用于：

判断衰减后的换挡力是否大于或等于所述同步器的推力最小值；

若是，则将所述同步器的推力调整为所述推力最小值。

可选的，所述运行状态还包括执行换挡操作时同步器处于正常状态的第三状态；

所述调整单元还用于：

若所述运行状态为第三状态，则保持所述同步器的推力。

从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：

本申请实施例中，通过获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。通过该方法，使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。

附图说明

图1为本申请实施例中一种同步器推力的修正方法的流程图；

图2为本申请实施例中一种对同步器推力进行调整的流程图；

图3为本申请实施例中一种同步器推力的修正方法的流程图；

图4为本申请实施例中一种同步器推力的修正装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

如何精准地控制每台变速箱中同步器的推力，实现高质量的换挡这一技术问题，本申请提供了一种同步器推力的修正方法及装置，使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。

本申请提供的同步器推力的修正方法是基于如下思想实现的，以基础换挡力为修正基础,结合车辆在基础换挡力下的运行状态，对换挡力进行自我修正，以达到符合该变速箱当前运行状态、当前阻力特性的最优换挡力的目标。

具体地，当前换挡力偏大时，车辆换挡表现为容易撞击端点，换挡有异响，驾驶性差。此时，可以观测同步器挪动速度，当速度高于某一阈值时，则认为同步器有撞击端点风险。若经常出现该工况，则在出现次数高于某一阈值时对换挡力进行衰减，以进行下一次换挡工况。

当前换挡力偏小时，车辆换挡表现为容易出现阻滞(baulk)，无法进挡或无法及时进挡。此时，可以对出现baulk工况的次数进行累加，当累积次数达到某一阈值时，则认为同步器的当前换挡力偏小，可以对当前换挡力进行增益，以进行下次换挡工况。

当前换挡力恰当时，则可以不触发该同步力修正逻辑，保持当前换挡力即可。

为了便于理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例提供的同步器推力的修正方法进行介绍。

图1为本申请实施例提供的同步器推力的修正方法的流程图，参见图1，该方法包括：

S101：获取车辆在基础换挡力下的运行状态。

所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态。

基础换挡力是指作为修正基础的同步器的推力。在一些可能的实现方式中，可以随机选取一辆试验车作为标定基准，测量车辆的静态阻力特性以及动态阻力特性，结合静态阻力特性和动态阻力特性可以推算出基础换挡推力。其中，静态阻力特性是指车辆静止时同步器向各档位挪动过程中同步器受到的阻力。动态阻力特性是车辆行驶过程中，同步器向各档位挪动过程受到的阻力。

为了获取车辆在基础换挡力下的运行状态，可以先将车辆的同步器的推力设置为基础换挡力。在一些可能的实现方式中，可以通过控制器将同步器的目标推力指令发送给换挡执行机构，换挡执行结构根据该指令将同步器的推力调整为目标推力，如基础换挡力。其中，针对不同类型的车辆，可以将该目标推力指令发送给不同的换挡执行机构，如针对电动汽车等新能源车辆，可以发送给电换挡执行机构，针对燃油车辆，可以发送给油压换挡执行机构。

车辆在基础换挡力下，执行换挡动作时，可以表现为以下几种状态：

其中，一种状态为，同步器容易撞击端点的状态，为了方便表述，将该运行状态记作第一状态，在第一状态下，常常伴随有换挡异响，驾驶性差等特征；另一种状态为，容易出现阻滞baulk，为了方便表述，将该运行状态记作第二状态，在第二状态下，常常伴随有无法进挡或无法及时进挡等现象。可以理解，在有些情况下，同步器可以处于正常状态，本实施例所指的正常状态是指同步器无异响，也无进挡不及时或无法进挡的现象。为了方便表述，可以将同步器处于正常状态的运行状态记作第三状态。

其中，车辆处于第一状态时，同步器的挪动速度通常较大，可以根据同步器的挪动速度确定车辆的运行状态是否为第一状态。在一些可能的实现方式中，可以获取同步器的挪动速度，若挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态。

具体的，挪动速度大于挪动速度阈值的次数，可以通过在挪动速度大于挪动速度阈值时累计加1得到，如将同步器挪动速度大于挪动速度阈值的次数记作n_v，则挪动速度大于挪动速度阈值时，可以令n_v＝n_v+1。需要说明的是，同步器挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值时，可以将挪动速度大于挪动速度阈值的次数清零，以便进行下一轮工况。

对应地，车辆处于第二状态时，容易阻滞，可以根据车辆在一次行驶过程中的阻滞次数确定运行状态是否为第二状态。在一些可能的实现方式中，可以获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数，若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定运行状态为第二状态。其中，一次计数区间可以理解为由零开始计数的时刻至清零结束的时刻。

在本实施例一些可能的实现方式中，若阻滞次数大于或等于第二预设阈值，可以将所述阻滞次数清零，进入下一轮计数，在下一计数区间对阻滞次数重新计数；并对阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数进行累计，得到一次行驶过程中阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数。其中，一次行驶过程包括新能源车辆一次上电至下电的过程或燃油车辆一次点火至熄火的过程。

其中，阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数，可以通过在阻滞次数达到第二预设阈值时累计加1得到，如将阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数记作i，则当阻滞次数大于或等于第二预设阈值时，可以令i＝i+1。需要说明的是，还需要将阻滞次数清零，以便计算下一轮阻滞次数。

需要说明的是，同步器挪动速度阈值、第一预设阈值以及第二预设阈值可以根据经验进行设置，作为本申请的一个具体示例，同步器挪动速度阈值可以为45mm/s，第一预设阈值可以为10，第二预设阈值可以为10，本申请实施例对此不作限定。

S102：根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。

不同的运行状态表征了不同的工况，可以根据运行状态，调整同步器的推力，以进行下一词换挡工况，避免下一次换挡出现异常。

具体地，若车辆当前运行状态为第一状态，则表明当前换挡力偏大，也即基础换挡力偏大，可以对当前换挡力进行衰减；若车辆当前运行状态为第二状态，则表明当前换挡力偏小，则可以对当前换挡力进行增益。

在本申请实施例一些可能的实现方式中，车辆当前运行状态还可以是第三状态，此时，可以保持同步器的推力不变，也即保持当前换挡力。

需要说明的是，同步器的推力调整一般不要超过允许的范围，也即同步器的推力应当在控制器输出的同步器推力允许最小值与允许最大值之间。其中，控制器输出的同步器推力允许最大值和同步器推力允许最小值一般可以根据设计规则而确定。作为一个示例，同步器推力允许最大值可以为280N，同步器推力允许最小值可以为140N。

在本实施例一些可能的实现方式中，在触发换挡操作后，还可以对同步器的推力进行判断，若同步器当前推力大于或等于同步器推力允许最大值，则将通过控制器将同步器推力调整为允许最大值。然后判断是否发生阻滞，若发生，则统计阻滞次数，以确定换挡力是否偏大，若未发生阻滞，则判断同步器挪动速度是否大于挪动速度阈值，以确定换挡力是否偏小。

类似的，在换挡力偏大，对换挡力进行衰减后，还可以进一步判断衰减后的换挡力是否大于或等于所述同步器的推力最小值；若是，则将所述同步器的推力调整为所述推力最小值。

由上可知，本申请实施例提供了一种同步器推力的修正方法，包括获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。根据该方法，可以使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。

在上述实施例中，当运行状态为第二状态时，需要对当前换挡力进行增益，当运行状态为第一状态时，需要对当前换挡力进行衰减。下面将结合附图对增益和衰减的过程进行详细说明。

图2为本申请实施例提供的一种对换挡力进行调整的示意图，参见图2，该方法应用于运行状态为第二状态，需要对换挡力进行增益的场景，该方法包括：

S201：根据单位推力增量和阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数确定推力增量总和。

单位推力增量是指以增加的方式对推力进行调整的最小单位。也即，推力一次增加的最少量。单位推力增量可以根据经验值进行设置，例如，单位推力增量可以设置为5N，可以以5N为单位对推力进行调整。

推力增量总和是指对当前换挡力进行增益的总量。推力增量总和可以根据在确定阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数后以及单位推力增量确定。在一种可能的实现方式中，可以将阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数和单位推力增量的乘积作为推力增量总和。

S202：根据所述推力增量总和对当前换挡力进行增益。

本实施例以基础换挡力作为修正基础进行修正的，在本实施例中，当前换挡力可以为基础换挡力。在确定推力增量总和后，可以根据推力增量总和对当前换挡力进行增益。

在一些可能的实现方式中，可以将基础换挡力与推力增量总和的和作为修正后的换挡力。可以通过控制器将同步器的目标推力指令发送给换挡执行机构，换挡执行结构根据该指令将同步器的推力调整为修正后的换挡力。

在本实施例中，根据阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数和单位推力总量确定推力增量总和，根据推力增量总和对当前换挡力进行增益，如此可以实现对同步器的推力的精准控制，实现高质量的换挡，提高驾驶体验。

在本申请实施例中，若所述运行状态为第一状态，则可以根据推力减量对当前换挡力进行衰减。其中推力减量是对同步器的推力进行衰减的最小单位。推力减量可以根据需求进行设定，作为一个示例，推力减量可以设置为5N。

为了使本申请的技术方案更容易理解，下面结合一具体示例，对本申请提供的同步器推力的修正方法进行介绍。

图3为本申请实施例提供的同步器推力的修正方法的流程图，参见图3，该方法包括如下步骤：

1.开始；

2.设定控制器内部的初始值：ΔF1表示基于基础换挡力的同步器推力增量，初始值设为0；Fmax表示控制器输出的同步器推力允许的最大值，这里设280N；Fmin表示控制器输出的同步器推力允许最小值，这里设140N；“baulk”代表同步器无法正常推入进入目标档位的工况，n_bulk表示同步器从上一次清零到下一次清零时间段内的baulk累计次数，初始值为0；n1表示同步器bulk累计次数阈值，超过该阈值则实施对n_bulk的清零，这里设定n1＝10；i表示本次车辆上电成功后，正常行驶直至下电过程中的baulk次数达到阈值的累计次数，初始值为0；Inc表示推力增量，这里设为5N；Vmax表示同步器挪动速度阈值，超过该阈值认为挪动过快，有撞击端点风险，这里设Vmax＝45mmps；nv表示同步器超速次数，初始值为0；n2表示同步器超速次数阈值，超过则触发清零；Dec表示推力减量，这里设为5N；进入3。

3.判断是否触发换挡；是则进入7，否则进入4；

4.判断是否有下电请求，是则进入5，否则进入3；

5.将当前换挡力作为基础换挡力存入控制器，则下一次上电的基础换挡力即为上一次下电前的换挡力。进入6。

6.结束；

7.判断当前换挡力是否大于最大允许推力Fmax，是则进入8，否则9；

8.换挡力为Fmax，进入9；

9.判断是否发生bulk，是则进入10，否则进入15；

10.n_bulk＝n_bulk+1，进入11；

11.Bulk次数达到n1，是则进入12，否则进入3；

12.i＝i+1，进入13；

13.n_bulk清零，进入14；

14.推力增量计算：ΔF1＝Inc*i，进入3；

15.判断同步器挪动速度V是否大于Vmax，是则进入16，否则进入3；

16.累计同步器超速次数nv＝nv+1，进入17；

17.nv是否大于n2，是则进入18，否则进入3；

18.nv清零，进入19；

19.同步器推力F＝当前推力-Dec，进入20；

20.判断F是否大于Fmin，是则进入3，否则进入21；

21.同步器推力为Fmin，进入3；

上述实施例中，通过判断同步器从上一次清零到下一次清零时间段内的baulk累计次数确定车辆是否处于容易产生难以进挡的第二状态，若是，则计算baulk次数达到阈值的累计次数，根据该累计次数计算推力增量总和，并以此对同步器的换挡力进行修正；若否，则判断同步器挪动速度，根据挪动速度超速次数判断车辆是否处于同步器容易撞击端点的第一状态，若是，则根据推力减量对同步器的换挡力进行修正。如此，可以是实现推力的自适应调整，进而实现对同步器的精准控制，以及高质量的换挡。

以上为本申请实施例提供的同步器推力的修正方法，基于此，本申请实施例还提供了一种同步器推力的修正装置。

图4为本申请实施例提供的一种同步器推力的修正装置的结构示意图，参见图4，该装置包括：

获取单元410，用于获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；

调整单元420，用于根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。

可选的，所述获取单元410还用于：

获取所述同步器的挪动速度；

若所述挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态。

可选的，所述获取单元410还用于：

获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数；

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定所述运行状态为第二状态。

可选的，所述获取单元410还用于：

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，将所述阻滞次数清零，在下一计数区间对阻滞次数重新计数；

对所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数进行累计，得到一次行驶过程中阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数；

所述一次行驶过程包括新能源车辆一次上电至下电的过程或燃油车辆一次点火至熄火的过程。

可选的，所述调整单元420具体用于：

若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减；

若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益。

可选的，所述调整单元420具体用于：

若所述运行状态为第二状态，则根据单位推力增量和阻滞次数达到第二预设阈值的次数确定推力增量总和；

根据所述推力增量总和对当前换挡力进行增益。

可选的，所述调整单元420具体用于：

若所述运行状态为第一状态，则根据推力减量对当前换挡力进行衰减。

可选的，所述调整单元420还用于：

判断衰减后的换挡力是否大于或等于所述同步器的推力最小值；

若是，则将所述同步器的推力调整为所述推力最小值。

可选的，所述运行状态还包括执行换挡操作时同步器处于正常状态的第三状态；

所述调整单元420还用于：

若所述运行状态为第三状态，则保持所述同步器的推力。

由上可知，本申请实施例提供了一种同步器推力的修正装置，通过获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况。通过该装置，可以使得每台变速箱能够根据自身的阻力特性、自身的磨损状态调节同步器的换挡力，实现同步器推力的自适应调整，大大降低了为了缩小误差而花费的人力物力资源，并且对每台变速箱的控制也能精准到位，换挡质量较高。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

Claims (8)

1.一种同步器推力的修正方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；

根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况；

所述方法还包括：

获取所述同步器的挪动速度；

若所述挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态；

获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数；

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定所述运行状态为第二状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，将所述阻滞次数清零，在下一计数区间对阻滞次数重新计数；

对所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数进行累计，得到一次行驶过程中阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数；

所述一次行驶过程包括新能源车辆一次上电至下电的过程或燃油车辆一次点火至熄火的过程。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述运行状态，调整所述同步器的推力包括：

若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减；

若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述运行状态为第二状态，则对当前换挡力进行增益包括：

根据单位推力增量和阻滞次数大于或等于第二预设阈值的次数确定推力增量总和；

根据所述推力增量总和对当前换挡力进行增益。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述运行状态为第一状态，则对当前换挡力进行衰减包括：

根据推力减量对当前换挡力进行衰减。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断衰减后的换挡力是否大于或等于所述同步器的推力最小值；

若是，则将所述同步器的推力调整为所述推力最小值。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述运行状态还包括执行换挡操作时同步器处于正常状态的第三状态；

则所述方法还包括：

若所述运行状态为第三状态，则保持所述同步器的推力。

8.一种同步器推力的修正装置，其特征在于，所述装置包括：

获取单元，用于获取车辆在基础换挡力下的运行状态；所述运行状态包括执行换挡操作时同步器容易撞击端点的第一状态和/或执行换挡操作时车辆容易阻滞的第二状态；

调整单元，用于根据所述运行状态，调整所述同步器的推力，以进行下一次换挡工况；

其中，所述获取单元还用于：

获取所述同步器的挪动速度；

若所述挪动速度大于挪动速度阈值的次数大于或等于第一预设阈值，则确定所述运行状态为第一状态；

获取车辆在一次计数区间中的阻滞次数；

若所述阻滞次数大于或等于第二预设阈值，则确定所述运行状态为第二状态。

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