CN111098934A - 旋转防护罩型车轮保护系统和应用该系统的车辆 - Google Patents

Abstract

一种车轮保护系统，可包括位于轮胎上部部分的车轮保护件和折叠进入并且内置于车轮保护件中的导向板。导向板可以展开以离开车轮保护件，并且形成用于遮盖整个轮胎宽度的轮胎对准部。特别地，导向板具有由马达旋转的速度肋，并且马达可以在马达旋转方向上折叠或展开速度肋。

Description

旋转防护罩型车轮保护系统和应用该系统的车辆

相关申请的引证

本申请要求于2018年10月29日提交的韩国专利申请第10-2018-0129716号的优先权和权益，其全部内容通过引证结合于此。

技术领域

本公开的示例性形式涉及一种车轮保护件，并且特别是，涉及一种应用旋转防护罩型车轮保护系统的车辆。

背景技术

本节陈述仅提供涉及本公开的背景信息，可能并不构成现有技术。

近年来，提高车辆的燃油经济性以应对逐渐加强的废气管制的需求更加增强，作为对此的对策，尝试改善车辆空气动力学特征(即，车辆空气阻力)被认为更加重要。

由此，用于进一步提高燃油经济性提高率的科技除了流线型的外部设计外，通过改善车辆车身底板的设计被加强。这是因为假设全部车辆空气阻力为100％，车身底板和车轮/轮胎的空气阻力占据车辆上部的空气阻力的约45％。

作为实例，车身底板的空气动力学改善装置包括基本的普通装置，例如保险杠肋(bumper rib)、气坝(air dam)或者车轮导向板，作为用于寻求车身底板和轮胎部分流动改进的空气动力学项目，并且进一步发展为可以进行尺寸调整的主动装置，作为解决普通车身限制的空气动力学项目。

特别是，尺寸调整型车身底板空气动力学改善装置可以改变它的形状以适应道路条件，并且因此可以提高车辆离地间隙规格的应用，并且阻止当驾驶在减速带或不平坦道路上时，保险杠肋、气坝或者车轮导向板可能发生的干扰问题。

因此，由于车身底板空气动力学改善装置像普通装置或主动装置一样应用在车辆上，可以通过减少占车辆全部空气阻力约45％的车身底板和车轮/轮胎部分的阻力来改善燃油经济性。

然而，我们已经发现，尽管与尺寸固定的普通装置相比，车身底板的空气动力学改善装置的主动装置拥有可以改变尺寸的优势，但是主动元件的尺寸变化被限制在竖直方向(即离地间隙调整方向或车辆高度方向)。

此外，我们还发现竖直调整型主动装置存在难以充分保障轮胎对准的缺陷，关于在保险杠设计中有扩大的弯曲侧面的保险杠(即保险杠侧面弯曲部)，这种不充分的轮胎对准削弱对车身底板和车轮/轮胎部分的空气动力学影响。

发明内容

本公开的示例性形式提供了旋转防护罩型车轮保护系统和应用该系统的车辆，它们通过径向折叠和展开确保轮胎对准来维持和改善对车身底板和车轮/轮胎部分的空气动力学影响，并且不会限制保险杠设计的自由度，通过变化地控制径向的折叠和展开部分来适应保险杠侧面弯曲尺寸。

在本公开的一个形式中，车轮保护系统包括车轮保护件和导向板，导向板被构造为被折叠以进入并内置于车轮保护件中，被展开以离开车轮保护件并形成轮胎对准部，以用于遮盖整个轮胎宽度。

作为一种形式，导向板的折叠和展开对应于在相反方向上旋转。

在一种形式中，车轮保护件具有翼片保护器，并且该翼片保护器被构造为形成一空间，导向板折叠在该空间中。

作为另一种形式，导向板具有由马达旋转的速度肋，并且该马达被构造为在旋转方向上折叠或展开速度肋。

在又一种形式中，速度肋由被构造为通过从马达传递来的旋转力运动的第一扇形的翼片和被构造为向第一翼片运动的第二扇形的翼片组成，第一翼片和第二翼片的形状通过折叠和展开速度肋而由扇形变化到尺寸足够遮盖整个轮胎宽度的半圆形。

在其他形式中，第一翼片具有从第一翼片上突出的翼片凸出部，而第二翼片具有由凹陷以形成翼片凸出部运动路径的翼片凹槽。运动路径所具有的半径和第一翼片的旋转半径相同，并且第二翼片和第一翼片一起沿运动路径运动。

在另外的形式中，导向板具有用于保护车轮保护件的进口部分的防尘罩，并且防尘罩通过弹簧铰链和车轮保护件耦接。防尘罩被构造为在展开过程中在弹簧铰链在被速度肋产生的压力拉动的情况下，开启打开进口部分，反之，防尘盖被构造为在折叠过程中通过弹簧施加在弹簧铰链上的弹簧回复力而关闭进口部分。

在本公开的一方面，车轮保护件的进口部分具有沿着进口部分突起的翼片引导件，翼片引导件被构造为形成弹簧铰链使得防尘罩可以与其耦接。

在本公开的一方面，导向板和控制器连接，控制器的控制模式包括：导向板处于折叠状态的初始模式、导向板处于完全展开状态的高速模式以及导向板处于半展开状态的低速模式。

依照本公开的另外一种形式，包括车轮保护系统的车辆包括：位于车辆轮胎上部部分的车轮保护件，被构造为通过马达在旋转方向折叠被折叠成扇形且内置于在车轮保护件中的速度肋，该速度肋也被构造为通过展开成为半圆形且离开车轮保护件，以及被构造为保护车轮保护件的进口部分的防尘罩。车辆进一步包括保险杠，保险杠通过左侧保险杠侧面弯曲部和右侧保险杠侧面弯曲来遮盖轮胎宽度的局部部分。

在另一种形式中，车轮保护系统连接到发动机电子控制单元(ECU)，发动机电子控制单元被构造为在马达的旋转方向上控制速度肋的折叠和展开。

在又一种形式中，发动机电子控制单元被构造为根据初始模式、低速模式和高度模式控制速度肋的折叠和展开。初始模式低速模式高速模式是通过车辆的速度确定。在初始模式下，速度肋以折叠状态内置于车轮保护件中，在低速模式下，速度肋被构造为以半展开状态离开车轮保护件以遮盖一半车轮的宽度，在高速模式下，速度肋被构造为完全展开的状态以离开车轮保护件，以遮盖整个车轮的宽度。

由于根据本公开的应用于车辆的车轮保护件被构造为旋转防护罩型车轮保护系统，它产生以下操作和影响：

首先是提高空气动力性能。由于通过径向折叠和展开内置于车轮保护件中的速度肋可以在竖直/水平方向上调整长度，对比现存的在竖直方向上速度肋展开方案，对于车身底板和车轮/轮胎的空气动力改善影响可以被提高20％或者更多。第二是提高燃油经济性。由于通过改善空气阻力，车辆的空气动力学特征提高了20％或者更多，燃油经济性提高了8％或者更多，这可以通过空气阻力每改善10％普通速度的燃油经济性提高4％或者更多来证明。第三是提高保险杠设计的自由度。速度肋的径向折叠部分内置于车轮保护件中，可以变化地被控制以合适保险杠的侧面弯曲尺寸。

需要理解的是本公开中前面的综合描述和后续的详细描述都是示范性和解释性的，并且旨在提供本公开的进一步解释。

由本文提供的描述，进一步应用领域也变得明显。需要理解的是，描述和具体实施例仅旨在解释目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了本公开可以被很好地理解，参照附图本公开被描述的各种形式以实施例的方式给出，在附图中：

图1是示出根据本公开的一种形式的旋转防护罩型车轮保护系统的结构图；

图2是示出根据本公开一种形式的应用于旋转防护罩型车轮保护系统的导向板的分解图；

图3是示出根据本公开的一种形式的速度肋的第一翼片和第二翼片耦接结构示意图；

图4示出了根据本公开的一种形式的旋转防护罩型车轮保护系统的操作状态从初始模式到低速模式和高速模式依次变化的示意图；

图5示出了根据本公开的一种形式的旋转防护罩型车轮保护系统的操作状态从高速模式到低速模式和初始模式依次变化的示意图；以及

图6示出了依据本公开的应用旋转防护罩型车轮保护系统车辆的实施例。

文中附图的描述仅用于解释目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅仅是示例性的，且并不旨在限制本公开，应用或使用。应该明白的是贯穿附图，对应的参考数字指示相似的或对应的部件和特征。

由于本公开相关领域的普通技术人员能以各种不同形式应用示例性形式，本公开并不局限于文中所描述的形式。

参考图1，旋转防护罩型车轮保护系统1包括：与轮胎110的上端部分间隔开的车轮保护件10，该车轮保护件被构造为遮盖轮胎110的宽度；导向板20，被构造为在轮胎110的宽度方向上遮盖轮胎110的局部部分；和控制器60，被构造为控制导向板20以适合车速。

作为实例，车轮保护件10被构造为包括翼片保护器11、覆盖凸缘13和翼片引导件15。翼片保护器11在轮胎110的前方(即，轮胎110在车辆行驶方向上暴露的部分)形成容纳导向板20的内部空间。特别地，该内部空间由的凹面组成，该凹面被围带(girth)包围并且呈与360^o圆的四分之一部分相对应的90^o的扇形形状。

覆盖凸缘13形成翼片保护器11的延长部分以引导导向板20的折叠。翼片引导件15从翼片保护器11中突起以形成翼片保护器11的进口部分，从而使导向板20能够操作。特别地，翼片引导件15具有中间部分为以轻微曲率弯曲的结构或者沿着其长度方向的直线结构。

作为实例，导向板20由速度肋30、马达40和防尘罩50组成。速度肋30处于这样的状态，在该状态中，速度肋折叠时为90°扇形，展开时为180度半圆形，以在轮胎110的前部(即，轮胎110在车辆行驶方向上暴露的部分)遮盖轮胎110宽度。马达40执行正转/反转以操作速度肋30。

防尘罩50耦接至车轮保护件10的翼片引导件15，并且如果速度肋30是展开的，则防尘罩50被速度肋30的展开力推出，以打开翼片保护器11的进口部分，然而如果速度肋30是折叠的，则防尘罩会通过弹簧回复力关闭进口部分。由此，防尘罩50也可以防止速度肋30由于外来物质(例如，石块或物体碎片)溅到轮胎110上而被损坏。

作为实例，控制器60控制马达40的正转/反转以将速度肋30的展开角分开为90^o和180^o，并且输出开/闭信号或脉宽调制占空(PWM duty)信号。

为此，控制器60设置有数据输入器60-1和速度肋展开映射图(map)60-2。数据输入器60-1检测并向控制器60提供车速、马达转速以及马达位置作为输入数据。速度肋展开映射图60-2依据数据输入器60-1的输入数据，向控制器60提供初始模式、低速模式以及高速模式，使得打开或者关闭速度肋30的操作可被多样化/再细分。

速度肋展开映射图60-2根据速度肋30规格而设置并向控制器60提供展开速度，因此可以确定在低速模式和高速模式下用于马达40正转/反转的电流供应时间。

特别地，控制器60在车轮保护件10的翼片保护器11的空间中耦接至马达40，以与车轮保护件10组合，或者该控制器位于车轮保护件10的单独空间(例如，车辆100的某一位置)中，以与马达40通过信号线连接。

图2示出了导向板20的分解结构图，导向板包括速度肋30、马达40和防尘罩50。

具体地，速度肋30由一对90^o扇形的第一翼片30-1和90^o扇形的第二翼片30-2组成。特别地，如果第一翼片30-1和第二翼片30-2折叠，第一翼片30-1叠放在第二翼片30-2上，或者是第二翼片30-2叠放在第一翼片30-1上，然而如果第一翼片30-1和第二翼片30-2展开，则第一翼片30-1从第二翼片30-2展开，或者第二翼片30-2从第一翼片30-2展开。

作为实例，第一翼片30-1包括90^o扇形的平坦主体和形成在该平坦主体上的连接凸台31、轴孔凸出部33、翼片凸出部37。连接凸台31是形成于平坦主体内部(即，扇形的圆心部分)的圆形。轴孔凸出部33由连接凸台31的一侧表面以相当小的直径和特定的长度突起。翼片凸出部37由平坦主体的外部部分(即，90^o扇形的外部部分)向平坦主体一侧表面以特定尺寸突起。

特别地，轴孔凸出部33连接至马达40的马达轴41，以便通过传递来自马达40正转/反转的旋转力来移动第一翼片30-1。

作为实例，第二翼片30-2包括90^o扇形的平坦主体和形成在平坦主体上的连接凸台31、轴孔35以及翼片凹槽39。连接凸台31是形成在平坦主体内部部分(即，扇形的圆心部分)的圆形。轴孔35形成在连接凸台31上，且轴孔凸出部33以自由旋转的状态插入轴孔35。翼片凹槽39形成在平坦主体的一侧表面上，位于平坦主体的外部部分(即，90^o扇形的外部部分)处，该翼片凹槽具有使翼片凸出部37插入的宽度，并且因此具有与第一翼片30-1的旋转半径一致的形状。

在这种情况下，翼片凹槽39形成了翼片凸出部37的运动路径，并且因此第二翼片30-2可以随着第一翼片30-1的运动而运动，一起在运动路径的纵向位置上展开。

特别地，翼片凸出部37和翼片凹槽39具有多种形状，以形成彼此配合的凹凸结构。然而，由于翼片凸出部37是立方体形的凸出，而翼片凹槽39形成为开放型的矩形形状(即，粗略的“U”形)。在一种形式下，翼片凸出部37与翼片凹槽39用足够的深度来彼此配合，以抑制或防止由于外部摩擦力而使翼片凸出部与翼片凹槽分离或分开。

因此，速度肋30通过折叠第一翼片30-1和第二翼片30-2维持扇形，且速度肋30的形状通过径向展开第一翼片30-1和第二翼片30-2从扇形变成半圆形。

具体地，马达40设置有与连接至速度肋30端部部分的马达轴41。因此，速度肋30的第一翼片30-1和第二翼片30-2通过马达轴41的正转而展开，而通过马达轴41反转而折叠。此外，马达40具有内部马达传感器40-1，并且内部马达传感器检测并向数据输入器60-1提供马达转速或马达位置。

特别地，可以应用任何类型的马达。在一种形式中，该马达可以是步进电机。

具体地，防尘罩50由开/闭主体51和弹簧铰链53组成。开/闭主体51具有中间部分为以轻微曲率弯曲的结构或沿着其长度方向的直线结构。弹簧铰链53包括一对弹簧铰链，其中左侧弹簧铰链53-1位于开/闭主体51的左侧，耦接至车轮保护件10的翼片引导件15，右侧弹簧铰链53-2位于开/闭主体的右侧，耦接至车轮保护件10的翼片引导件15。

特别地，左侧弹簧铰链53-1和右侧弹簧铰链53-2通常向开/闭主体51施加弹簧回复力以限制车轮保护件10的翼片保护器11的进口部分。

参考附图3，开/闭主体51利用其曲线机构而与车轮保护件10上的翼片引导件的曲线结构相匹配。因此，防尘罩50进一步改善了关于翼片保护器11上的进口部分被弹簧57的弹簧回复力通过曲度结构关闭的阻挡功能。

参考附图3，左侧弹簧铰链53-1和右侧弹簧铰链53-2具有相同的结构，左侧弹簧铰链53-1和右侧弹簧铰链53-2都是由扣钉54、铰链55、销56、58和弹簧57组成。扣钉54是穿透有销孔54a的突出凸台，并且形成在开/闭主体51上。铰链55是以间隔的方式穿透有销孔(用于扣钉54插入到其中)55a的突出凸台并且形成在翼片引导件15上。

销56穿过扣钉54上的销孔54a和铰链55上的销孔55a，且操作使得扣钉54相对于销孔54a旋转。弹簧耦接至销56，且通常向开/闭主体51施加弹簧回复力。

特别是，尽管弹簧57可以采用各种弹簧，应用扭转弹簧是可成形的。

图4和图5举例说明旋转防护罩型车轮保护系统1的操作模型。在这种情况下，操作模式根据车速可以分为初始模式、低速模式和高速模式。

参考附图4，初始模式是这样的模式，在该模式中，速度肋30内置于车轮保护件10的翼片保护器11中，并且因此控制器60在导向板20不操作的状态下不输出控制信号。在这种情况下，控制器60保持初始模式，车速小于80千米每小时(80kph)。

对比之下，在低速模式下，控制器60向马达40输出低速模式操作信号作为控制信号，于是马达40旋转(即，正转)。然后，速度肋30的第一翼片30-1通过由旋转轴41传递的马达40的旋转力而运动，并且该运动在第一翼片30-1的翼片凸出部37插入翼片凹槽39的状态下执行。

因此，第一翼片30-1的翼片凸出部37在翼片凸出部37沿着路径从翼片凹槽39的上方端部位置(即，初始位置)向端部位置(即，纵向位置)运动的过程中推动防尘罩50的开/闭主体51。通过该过程，第一翼片30-1凭借马达40的旋转力克服弹簧57施加在开/闭主体51上的弹簧力，推动开/闭主体51，使得翼片保护器11的进口部分被开启，并且第一翼片30-1从翼片保护器11中离开。

因此，由于第一翼片30-1的翼片凸出部37旋转180^o并且下降到第二翼片30-2的翼片凹槽39的端部位置(即，纵向位置)，第一翼片30-1位于轮胎110的前方(即，轮胎110在车辆行驶方向暴露的部分)遮盖车轮宽度的一半。在这种情况下，控制器60在第一翼片完全旋转90^o的状态下控制马达40停止，因此第二翼片30-2维持处于内置于翼片保护器11里的状态。

如上文所描述的，在低速模式下通过第一翼片30-1对轮胎110前面部分的局部遮盖减少了车身底板和车轮/轮胎部分的阻力。在这种情况下，控制器60从初始模式转化为低速模式，车速大于等于80千米每小时小于等于100千米每小时。

接下来，在高速模式下，控制器60向马达40输出高速操作模式信号作为控制信号，导致马达40旋转。因此，第一翼片30-1的翼片凸出部37通过马达40的旋转力挤压第二翼片30-2上翼片凹槽39端部部分，并且翼片凹槽39端部部分的挤压力引起第二翼片30-2运动。

因此，由于第一翼片30-1进一步旋转90^o并下降270^o，同时第二翼片30-2下降180^o，第一翼片30-1和第二翼片30-2的展开形状在轮胎110的前方(即，轮胎110在车辆行驶方向上暴露的部分)引起轮胎110的宽度的全部部分被遮盖。

如上文所描述的，在高速模式下通过翼片30-1和30-2对轮胎110前面部分的遮盖减少车身底板和车轮/轮胎的阻力。在这种情况下，控制器60从低速模式转化为高速模式，车速大于100千米每小时。

参考附图5，在高速模式下，在控制器60关于马达40的控制下，在轮胎110的前面部分(即，胎110在车辆行驶方向上暴露的部分)轮胎110的宽度的全部部分都通过由第一翼片30-1旋转270^o和第二翼片30-2旋转180^o被遮盖。

然后，在低速模式下，在控制器60的控制下，马达40旋转(即，逆转)，且第一翼片30-1的翼片凸出部37从翼片凹槽39的端部部分(即，纵向位置)向上旋转90^o到达上端部位置(即，初始位置)。因此，第一翼片30-1重叠在第二翼片30-2上，且第一翼片30-2和第二翼片30-2相互重叠遮盖位于轮胎110前面部分(即，轮胎110暴露于车辆行驶方向的部分)的轮胎的宽度的一半部分。

之后，在初始模式下，在控制器60的控制下，马达40进一步旋转(即，逆转)，第一翼片30-1的翼片凸出部37运动以在翼片凹槽39的上部端部位置(即，初始位置)推动第二翼片30-2。因此，第二翼片和第一翼片一起进入翼片保护器11，并因此第一翼片30-1和第二翼片30-2都从轮胎的前方部位(即，轮胎110暴露于车辆行驶方向的部分)被移除。

在这种状态下，由于控制器60不再向马达60输出控制信号，速度肋30内置于车轮保护件10的速度肋保护器11中，导向板20切换为非操作状态。

附图6示出了采用依据本公开的旋转防护罩型车轮保护系统1的车辆100的实施例。

如图所示，车辆100包括：车轮保护系统1，其位于和轮胎100有一定间隔的上端部分，且被构造为遮盖轮胎前方的局部部分；位于车辆100前端的保险杠120；发动机电子控制单元(ECU)130；以及车辆速度传感器140。

具体地，车轮保护系统1相当于上文中图1到图5所描述的旋转防护罩型车轮保护系统。保险杠120是在保险杠设计中通过在左侧和右侧成型有扩大的侧表面曲度的保险杠，在车辆的前方保险杠侧表面曲率120-1可以几乎保护左侧和右侧轮胎的整个宽度。发动机电子控制单元130控制车轮保护系统1的马达40和车辆110的发动机(未被示出)。车辆速度传感器140检测车辆100的驾驶速度作为车速并向发动机电子控制单元130提供检测到的驾驶速度。

因此，车轮保护系统1与旋转防护罩型车轮保护系统1的不同点在于控制器60可以被发动机电子控制单元130取代，数据输入器60-1可以将车速传感器140检测到的车速提供给控制器60作为输入数据，速度肋展开映射图60-2可以被发动机电子控制单元130的储存器取代。

因此，发动机电子控制单元130控制车轮保护系统1的操作处于操作模式分为初始模式、低速模式和高速模式的状态，如上文参照图4和图5所描述的。

作为实例，图6左下角示出了在初始模式下，发动机电子控制单元130维持车轮保护系统1处于非操作状态的状态。在这种情况下，在车轮保护系统1中，速度肋的第一翼片30-1和第二翼片30-2互相重叠在一起置于车轮保护件10的翼片保护器11的内部，因此，并没有形成关于保险杠120的轮胎对准。

相比之下，图6右下角示出了在高速模式下，发动机电子控制单元130将车轮保护系统1从高速模式状态变化为全操作状态。在这种情况下，在车轮保护系统1中，速度肋30被车轮保护件10的翼片保护器11经由第一翼片30-1旋转270^o和第二翼片30-2旋转180^o展开，因此充分形成关于保险杠120的轮胎对准。

因此，发动机电子控制单元130操作车轮保护系统1从初始模式经过低速模式变为高速模式，因此在车辆100高速行驶时，关于车身底板和车轮/轮胎的空气动力改善影响可以通过速度肋30充分地轮胎对准被显著提高。

如上所述，依据这种形式的车辆100的旋转防护罩型轮胎保护系统1由车轮保护件10、速度肋30和防尘罩50组成。其中车轮保护件10位于轮胎110上方，速度肋30通过在马达40的旋转方向上折叠，被折叠成扇形并且内置于车轮保护件10中，防尘罩50保护车轮保护件10的进口部分。因此，车轮保护系统1通过经由速度肋30的轮胎对准遮盖整个车轮的宽度保持和改善对于车身底板和车轮/轮胎部分的空气动力学改善影响，特别地，不限制保险杠设计的自由度，通过变化地控制速度肋30的径向折叠和展开来配合保险杠侧面弯曲尺寸。

虽然本公开描述了相关的特定形式，但对于本领域的技术人员来说，在不脱离本公开精神和范围内，明显可以有各种改变和修改。

Claims (20)

1.一种车轮保护系统，包括：

车轮保护件；以及

导向板，所述导向板被构造为折叠以进入并内置于所述车轮保护件中，并且被构造为展开以离开所述车轮保护件并形成用于遮盖整个轮胎宽度的轮胎对准部。

2.根据权利要求1所述的车轮保护系统，其中，所述导向板的折叠和展开对应于在相反方向上的旋转。

3.根据权利要求1所述的车轮保护系统，其中，所述车轮保护件具有翼片保护器，并且所述翼片保护器被构造为形成一空间，所述导向板折叠在所述空间中。

4.根据权利要求1所述的车轮保护系统，其中，所述导向板设置有由马达旋转的速度肋，并且所述马达被构造为在所述马达的旋转方向上折叠或展开所述速度肋。

5.根据权利要求4所述的车轮保护系统，其中，所述速度肋包括：第一翼片，被构造为通过从所述马达传递来的旋转力运动；和第二翼片，被构造为向所述第一翼片运动，其中，所述第一翼片和所述第二翼片的形状通过折叠和展开所述速度肋而从扇形变为半圆形。

6.根据权利要求5所述的车轮保护系统，其中，所述半圆形所具有的尺寸能遮盖整个轮胎宽度。

7.根据权利要求5所述的车轮保护系统，其中，所述第一翼片和所述第二翼片形成为扇形形状。

8.根据权利要求5所述的车轮保护系统，其中，所述第一翼片设置有从所述第一翼片突出的翼片凸出部，所述第二翼片设置有翼片凹槽，所述翼片凹槽凹陷以形成所述翼片凸出部的运动路径，并且

其中，所述第二翼片和所述第一翼片沿着所述运动路径一起运动。

9.根据权利要求8所述的车轮保护系统，其中，所述运动路径所具有的半径和所述第一翼片的旋转半径相同。

10.根据权利要求4所述的车轮保护系统，其中，所述导向板设置有防尘罩，所述防尘罩被构造为保护所述车轮保护件的进口部分，并且所述防尘罩通过弹簧铰链耦接至所述车轮保护件。

11.根据权利要求10所述的车轮保护系统，其中，所述防尘罩被构造为在展开过程中在所述弹簧铰链被所述速度肋施加的压力拉动的情况下，开启所述进口部分。

12.根据权利要求10所述的车轮保护系统，其中，所述防尘罩被构造为在折叠过程中通过弹簧施加于所述弹簧铰链的弹簧回复力而关闭所述进口部分。

13.根据权利要求10所述的车轮保护系统，其中，所述车轮保护件的所述进口部分上设置有翼片引导件，并且所述翼片引导件被构造为形成所述弹簧铰链，以使得所述防尘罩与所述弹簧铰链耦接。

14.根据权利要求13所述的车轮保护系统，其中，所述翼片引导件沿着所述进口部分突出。

15.根据权利要求1所述的车轮保护系统，其中，所述导向板与控制器相关联，所述控制器的控制模式包括：初始模式，在所述初始模式中，所述导向板处于折叠状态；高速模式，在所述高速模式中，所述导向板处于完全展开状态；和低速模式，在所述低速模式中，所述导向板处于半展开状态。

16.一种车辆，包括：

车轮保护系统，所述车轮保护系统包括：

车轮保护件，位于所述车辆的轮胎的上部部分；

速度肋，被构造为：

通过在马达的旋转方向上折叠而被折叠成扇形并且内置于所述车轮保护件中，并且

被展开为半圆形并且离开所述车轮保护件，以及

防尘罩，被构造为保护所述车轮保护件的进口部分；以及

保险杠，所述保险杠被构造为通过左侧保险杠侧面弯曲和右侧保险杠侧面弯曲来遮盖轮胎的局部部分。

17.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述车轮保护系统连接至发动机电子控制单元，所述发动机电子控制单元被构造为控制所述速度肋在所述马达的旋转方向上的折叠和展开。

18.根据权利要求17所述的车辆，其中，所述发动机电子控制单元被构造为根据初始模式、低速模式和高速模式控制所述速度肋的折叠和展开，以及

其中，所述初始模式、所述低速模式和所述高速模式由所述车辆的速度确定。

19.根据权利要求18所述的车辆，其中，所述速度肋在所述初始模式下以折叠状态内置于所述车轮保护件中，所述速度肋在所述低速模式下被构造为以半展开的状态离开所述车轮保护件，遮盖轮胎宽度的一半，而所述速度肋在所述高速模式下被构造为以全部展开的状态离开所述车轮保护件，遮盖整个轮胎的宽度。

20.根据权利要求18所述的车辆，其中，所述车辆的速度由车辆速度传感器检测。

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