CN111098873A - 逃生梯、轨道车辆和轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种逃生梯、轨道车辆和轨道交通系统，所述逃生梯包括：固定杆；伸缩杆，所述伸缩杆的长度可变，所述伸缩杆的第一端与所述固定杆转动连接；多个踏板，每个所述踏板分别与所述固定杆和所述伸缩杆的第二端转动连接；所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板可转动至三者正对状态，此时所述踏板与所述伸缩杆转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影与所述固定杆在纵向竖直平面上的投影重合。本发明提供的用于轨道车辆的逃生梯，结构简单，且可切换至体积较小的状态，使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

Description

逃生梯、轨道车辆和轨道交通系统

技术领域

本发明属于轨道交通领域，尤其涉及一种逃生梯、轨道车辆和轨道交通系统。

背景技术

相关技术中，在轨道车辆行驶时发生状况紧急停车，而轨道车辆距离地面有较大距离时，在开启逃生门后需要在逃生门处下放逃生梯，以通过逃生梯及时从车内逃生至地面。相关技术中，逃生梯的体积较大，结构复杂，放置在轨道车辆内占据较大空间，且影响车内观感。

发明内容

针对上述技术问题，本发明提供了一种用于轨道车辆的逃生梯，结构简单，且可切换至体积较小的状态，使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

本发明的具体技术方案如下：

一种用于轨道车辆的逃生梯，包括：

固定杆；

伸缩杆，所述伸缩杆的长度可变，所述伸缩杆的第一端与所述固定杆转动连接；

多个踏板，每个所述踏板分别与所述固定杆和所述伸缩杆的第二端转动连接；

所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板可转动至三者正对状态，此时所述踏板与所述伸缩杆转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影与所述固定杆在纵向竖直平面上的投影重合。

在需要使用所述逃生梯时，通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述逃生梯转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从所述轨道车辆上离开，使得所述轨道车辆具有更加可靠的安全性。在不需要使用所述逃生梯时，则通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板转动至三者正对状态，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

另外，根据本发明的逃生梯还可以具有以下附加技术特征。

在本发明的一些示例中，所述固定杆和所述踏板之间具有间隙，且所述固定杆和所述踏板之间的间隙大于所述伸缩杆的宽度；当所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板转动至三者正对状态时，所述伸缩杆位于所述固定杆和所述踏板之间。通过在所述固定杆和所述踏板之间设置间隙，使得所述伸缩杆可转动至所述固定杆和所述踏板之间，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，所述伸缩杆和所述踏板之间具有间隙，且所述伸缩杆和所述踏板之间的间隙大于所述固定杆的宽度；当所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板转动至三者正对状态时，所述固定杆位于所述伸缩杆和所述踏板之间。通过在所述伸缩杆和所述踏板之间设置间隙，使得所述伸缩杆和所述踏板可转动至所述固定杆两侧，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，所述伸缩杆包括第一连杆和第二连杆；所述第一连杆的第一端为所述伸缩杆的第一端，与所述固定杆转动连接；所述第一连杆的第二端与所述第二连杆的第一端转动连接；所述第二连杆的第二端为所述伸缩杆的第二端，与所述踏板转动连接；所述第一连杆的第一端和所述第二连杆的第二端之间的距离为所述伸缩杆的长度。所述伸缩杆通过两杆结构实现长度伸缩，与所述固定杆和所述踏板结合成四杆机构，使得所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板之间的转动更加简单、可靠。

在本发明的一些示例中，所述第一连杆和所述第二连杆可转动至共线状态。当所述第一连杆和所述第二连杆转动至共线状态时，对所述踏板的转动具有限位作用，使得所述逃生梯可更加稳定地供人员行走。

在本发明的一些示例中，所述固定杆为两个，且一个所述固定杆位于所述踏板的宽度方向的一侧，另一个所述固定杆位于所述踏板的宽度方向的另一侧。所述踏板的宽度方向两侧均连接有所述固定杆，使得所述逃生梯的结构更加稳定。

在本发明的一些示例中，所述伸缩杆为多个且成对设置；每对所述伸缩杆对应一个所述踏板；每对所述伸缩杆中的一个位于对应所述踏板的宽度方向的一侧，每对所述伸缩杆中的另一个位于对应所述踏板的宽度方向的另一侧。所述踏板的宽度方向两侧均连接有所述伸缩杆，使得所述逃生梯的结构更加稳定。

在本发明的一些示例中，所述逃生梯还包括联动件；所述联动件至少与两个所述踏板转动连接。多个所述踏板之间通过所述联动件连接在一起，即实现了多个所述踏板之间的联动，便于所述逃生梯迅速地在使用状态和非使用状态之间切换。

在本发明的一些示例中，所述联动件与所述固定杆平行设置。与所述固定杆平行设置的所述联动件使得所述逃生梯的尺寸进一步减小。

在本发明的一些示例中，所述固定杆、所述伸缩杆、所述踏板和所述联动件可转动至四者正对状态，此时所述踏板与所述伸缩杆转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影、所述踏板与所述联动件转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影均与所述固定杆在纵向竖直平面上的投影重合。在不需要使用所述逃生梯时，则通过所述伸缩杆、所述联动件和多个所述踏板的转动，使得所述固定杆、所述伸缩杆、所述踏板和所述联动件可转动至四者正对状态，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，所述联动件为至少两个且成对设置；每对所述联动件对应多个所述踏板；每对所述联动件中的一个位于对应多个所述踏板的宽度方向的一侧，每对所述联动件中的另一个位于对应多个所述踏板的宽度方向的另一侧。所述踏板的宽度方向两侧均连接有所述联动件，使得所述逃生梯的结构更加稳定。

在本发明的一些示例中，所述固定杆包括多个折叠段；相邻的两个所述折叠段之间转动连接。在需要使用所述逃生梯时，通过多个所述折叠段转动成共线状态，即使得所述逃生梯转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从所述轨道车辆上离开，使得所述轨道车辆具有更加可靠的安全性。在不需要使用所述逃生梯时，则通过多个所述折叠段转动成折叠状态，即大大减小了所述逃生梯的长度，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，相邻的两个所述折叠段之间通过自锁机构转动连接；当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述自锁机构对该两个所述折叠段之间的转动进行锁止。通过所述自锁机构锁止相邻两个处于共线状态的所述折叠段，即可在需要使用所述逃生梯时，固定所述逃生梯的形状，使得所述逃生梯可更加稳定地供人员行走。

在本发明的一些示例中，所述自锁机构包括第一接头和第二接头；所述第一接头与相邻的两个所述折叠段中的一个固定连接，所述第二接头与相邻的两个所述折叠段中的另一个固定连接；所述第一接头和所述第二接头之间转动连接；当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述第一接头和所述第二接头之间的转动锁止。

在本发明的一些示例中，所述自锁机构还包括锁舌和弹簧；所述锁舌可枢转地设置在所述第一接头上；所述弹簧设置在所述锁舌的第一端和所述第一接头之间；所述锁舌的第二端设有钩部；所述第二接头设有第一滑孔，第一滑孔上设有凹部；在相邻的两个所述折叠段之间发生转动时，所述锁舌适于伸入所述第二接头的第一滑孔；当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述弹簧挤压所述锁舌的第一端使得所述锁舌的钩部伸入所述第二接头的第一滑孔的凹部，对所述第一接头和所述第二接头之间的转动进行锁止。通过所述锁舌和所述弹簧锁止所述第一接头和所述第二接头之间的转动，结构简单、可靠。

在本发明的一些示例中，所述自锁机构还包括解锁按钮；所述第二接头的第一滑孔的凹部形成为所述第二接头的第二滑孔；所述解锁按钮可滑动地设置在所述第二接头的第二滑孔内；所述解锁按钮适于将所述锁舌的钩部推出所述第二接头的第二滑孔。通过所述解锁按钮推开所述锁舌，解除所述第一接头和所述第二接头的锁止，结构简单、操作方便。

在本发明的一些示例中，所述逃生梯还包括连接曲杆，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆连接；所述连接曲杆的第二端适于与所述轨道车辆连接。所述固定杆通过所述连接曲杆设置在所述轨道车辆上，结构简单，且便于所述逃生梯在使用状态和非使用状态之间切换。

在本发明的一些示例中，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆转动连接。在不需要使用所述逃生梯时，通过所述连接曲杆和所述固定杆之间的转动，将所述固定杆和所述连接曲杆折叠起来，大大减小了所述逃生梯的长度，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆通过自锁机构转动连接；当所述连接曲杆的第一端与所述固定杆转动指定位置时，所述自锁机构对所述连接曲杆的第一端与所述固定杆之间的转动进行锁止。通过所述自锁机构锁止所述连接曲杆和所述固定杆，即可在需要使用所述逃生梯时，固定所述逃生梯的形状，使得所述逃生梯可更加稳定地供人员行走。

在本发明的一些示例中，所述连接曲杆的第二端设有限位件，适于与所述轨道车辆的限位部配合。通过所述连接曲杆的限位件和所述轨道车辆的限位部配合，在需要使用所述逃生梯时，可将所述逃生梯的上端固定在所述轨道车辆上，使得所述逃生梯可更加稳定地供人员行走，避免发生摇晃。

在本发明的一些示例中，所述限位件为限位销，所述限位部为限位槽或限位孔。限位销与限位槽或限位孔的配合结构简单、可靠。

在本发明的一些示例中，所述连接曲杆包括斜段杆和平段杆；所述斜段杆的一端与所述固定杆连接；所述平段杆的一端适于与所述轨道车辆连接；所述斜段杆的另一端与所述平段杆的另一端固定连接。在需要使用所述逃生梯时，将所述平杆段与所述轨道车辆的地板平面配合，并使所述斜杆段与所述固定杆共线、且斜向下延伸至所述轨道梁上，以供人员从所述轨道车辆上转移至所述轨道梁上。

在本发明的一些示例中，所述逃生梯还包括拉伸件；所述拉伸件的一端与所述固定杆连接；所述拉伸件适于拉拽所述固定杆，从而调整所述逃生梯的位置。

本发明还提供了一种轨道车辆，包括逃生门和本发明提供的逃生梯；所述逃生梯设置在所述逃生门上。在需要使用所述逃生梯时，通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述逃生梯转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从所述轨道车辆上离开，使得所述轨道车辆具有更加可靠的安全性。在不需要使用所述逃生梯时，则通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板可转动至三者正对状态，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在本发明的一些示例中，所述逃生门和所述逃生梯均为一个；所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的一端，且对应设置有所述逃生梯；或，所述逃生门和所述逃生梯均为两个；一个所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的一端，且对应设置有一个所述逃生梯；另一个所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的另一端，且对应设置有另一个所述逃生梯。

本发明还提供了一种轨道交通系统，包括轨道梁和本发明提供的轨道车辆；所述轨道车辆适于行驶在所述轨道梁上；所述轨道梁设有逃生通道；所述轨道车辆的逃生梯适于设置在所述轨道梁的逃生通道和所述轨道车辆的逃生门之间。在需要使用所述逃生梯时，通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述逃生梯转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从所述轨道车辆上离开，使得所述轨道车辆具有更加可靠的安全性。在不需要使用所述逃生梯时，则通过所述伸缩杆和多个所述踏板的转动，使得所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板可转动至三者正对状态，即尽可能地将所述逃生梯的厚度减少到最小，从而使得所述逃生梯放置在所述轨道车辆内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明实施例提供的逃生梯的踏板展开状态示意图。

图2是本发明实施例提供的逃生梯的踏板收起状态示意图。

图3是图1中A部分的局部放大图。

图4是图2中B部分的局部放大图。

图5是本发明实施例提供的逃生梯的折叠状态示意图。

图6是本发明实施例提供的逃生梯的侧视图。

图7是本发明实施例提供的逃生梯的自锁机构的解锁状态剖视图。

图8是本发明实施例提供的逃生梯的自锁机构的锁止状态剖视图。

图9是本发明实施例提供的轨道车辆的示意图。

图10是图9中C部分的局部放大图。

图11是图9中D部分的局部放大图。

图12是本发明实施例提供的轨道交通系统的示意图。

图13是本发明实施例提供的轨道车辆的局部剖视图。

附图标记：

100：逃生梯；

1：固定杆；11：折叠段；12：自锁机构；121：第一接头；122：第二接头；122a：第一滑孔；122b：第二滑孔；123：锁舌；123a：锁舌的第一端；123b：锁舌的第二端；123c：钩部；124：弹簧；125：解锁按钮；

2：伸缩杆；21：第一连杆；22：第二连杆；

3：踏板；

4：联动件；

5：连接曲杆；5a：斜段杆；5b：平段杆；51：限位件；52：限位部；

6：拉伸件；

200：轨道车辆；210：逃生门；211：逃生门面罩；212：下固定座；213：上固定座；2131：转动臂；2132：固定夹；214：地板平面；

300：轨道梁；310：逃生通道；

1000：轨道交通系统。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“垂向”、“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。其中，x轴方向为横向，x轴正方向为右，x轴负方向为左；y轴方向为纵向，y轴正方向为上，y轴负方向为下；z轴方向为垂向或竖直方向。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电气连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面参考图1-13详细描述根据本发明实施例的逃生梯100、轨道车辆200和轨道交通系统1000，轨道车辆200适于行驶在轨道梁300上。轨道车辆200还包括逃生门210，逃生梯100设置在逃生门210上。在不需要使用逃生梯100，即轨道车辆200正常运行时，逃生门210关闭，逃生梯100放置在轨道车辆200内；在需要使用逃生梯100，即轨道车辆200遇到紧急情况无法行驶、人员需要离开轨道车辆200时，逃生门210打开，逃生梯100可搭接在轨道车辆200和轨道梁300之间，使得人员可通过逃生梯100从轨道车辆200转移到轨道梁300上，之后再离开轨道梁300，完成逃生。

本发明实施例提供的用于轨道车辆200的逃生梯100，包括固定杆1、伸缩杆2和多个踏板3。

如图1-2所示，伸缩杆2的长度可变，伸缩杆2的第一端与固定杆1转动连接，每个踏板3分别与固定杆1和伸缩杆2的第二端转动连接。需要说明的是，伸缩杆2的长度是指伸缩杆2的第一端和伸缩杆2的第二端之间的距离。固定杆1、伸缩杆2和踏板3可转动至三者正对状态，此时踏板3与伸缩杆2转动连接的转动轴在纵向竖直平面（即附图中的yOz平面）上的投影与固定杆1在纵向竖直平面上的投影重合，逃生梯100的厚度减少到最小值。需要说明的是，踏板3与伸缩杆2转动连接的转动轴是指踏板3与伸缩杆2发生相对转动时所绕的直线，即为想象中的直线，不代表逃生梯100中的具体部件。

在需要使用逃生梯100时，通过伸缩杆2和多个踏板3的转动，将逃生梯100展开成梯子状，即使得逃生梯100转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从轨道车辆200上离开，使得轨道车辆200具有更加可靠的安全性。在不需要使用逃生梯100时，则通过伸缩杆2和多个踏板3的转动，使得固定杆1、伸缩杆2和踏板3转动至三者正对状态，即尽可能地将逃生梯100的厚度减少到最小，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

如图1-2所示，在一些实施例中，固定杆1和踏板3之间具有间隙，且固定杆1和踏板3之间的间隙大于伸缩杆2的宽度；需要说明的是，伸缩杆2的宽度是指其在x轴方向即左右方向上的尺寸。当固定杆1、伸缩杆2和踏板3转动至三者正对状态时，伸缩杆2位于固定杆1和踏板3之间。通过在固定杆1和踏板3之间设置间隙，使得伸缩杆2可转动至固定杆1和踏板3之间，即尽可能地将逃生梯100的厚度减少到最小，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

在另一些实施例中，伸缩杆2和踏板3之间具有间隙，且伸缩杆2和踏板3之间的间隙大于固定杆1的宽度；需要说明的是，固定杆1的宽度是指其在x轴方向即左右方向上的尺寸。当固定杆1、伸缩杆2和踏板3转动至三者正对状态时，固定杆1位于伸缩杆2和踏板3之间。通过在伸缩杆2和踏板3之间设置间隙，使得固定杆1可转动至伸缩杆2和踏板3之间，即尽可能地将逃生梯100的厚度减少到最小，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

如图1和图3所示，在一些实施例中，伸缩杆2包括第一连杆21和第二连杆22。第一连杆21的第一端为伸缩杆2的第一端，与固定杆1转动连接。第一连杆21的第二端与第二连杆22的第一端转动连接。第二连杆2的第二端为伸缩杆2的第二端，与踏板3转动连接。第一连杆21的第一端和第二连杆22的第二端之间的距离为伸缩杆2的长度。伸缩杆2通过两杆结构实现长度伸缩，与固定杆1和踏板3结合成四杆机构，使得固定杆1、伸缩杆2和踏板3之间的转动更加简单、可靠。

如图1、图3和图6所示，在一些实施例中，第一连杆21和第二连杆22可转动至共线状态。当第一连杆21和第二连杆22转动至共线状态时，固定杆1、第一连杆21、第二连杆22和踏板3之间形成的四杆结构出现“死点”，即对踏板3的转动具有限位作用，使得逃生梯100可更加稳定地供人员行走。

在另一些实施例中，伸缩杆2为直杆，且由多个直杆段连接而成，相邻两个直杆段之间滑动配合。在另一些实施例中，伸缩杆2为液压伸缩杆。

如图1-2所示，在一些实施例中，固定杆1为两个，且一个固定杆1位于踏板3的宽度方向的一侧，另一个固定杆1位于踏板3的宽度方向的另一侧。需要说明的是，踏板3的宽度方向是指x轴方向，即左右方向。踏板3的宽度方向两侧均连接有固定杆1，使得逃生梯100的结构更加稳定。

如图1-2所示，在一些实施例中，伸缩杆2为多个且成对设置。每对伸缩杆2对应一个踏板3。每对伸缩杆2中的一个位于对应踏板3的宽度方向的一侧，每对伸缩杆2中的另一个位于对应踏板3的宽度方向的另一侧。踏板3的宽度方向两侧均连接有伸缩杆2，使得逃生梯100的结构更加稳定。

如图1和图3所示，在一些实施例中，逃生梯100还包括联动件4。联动件4至少与两个踏板3转动连接。多个踏板3之间通过联动件4连接在一起，即实现了多个踏板3之间的联动，便于逃生梯100迅速地在使用状态和非使用状态之间切换。

如图1和图6所示，在一些实施例中，联动件4与固定杆1平行设置。与固定杆1平行设置的联动件4使得逃生梯100的尺寸进一步减小。在另一些实施例中，联动件4与固定杆1也可以不平行。

如图2和图4所示，在一些实施例中，固定杆1、伸缩杆2、踏板3和联动件4可转动至四者正对状态，此时踏板3与伸缩杆2转动连接的转动轴在纵向竖直平面（即附图中的yOz平面）上的投影、踏板3与联动件4转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影均与固定杆1在纵向竖直平面上的投影重合。需要说明的是，踏板3与联动件4转动连接的转动轴是指踏板3与联动件4发生相对转动时所绕的直线，即为想象中的直线，不代表逃生梯100中的具体部件。在不需要使用逃生梯100时，则通过伸缩杆2、联动件4和多个踏板3的转动，使得固定杆1、伸缩杆2、踏板3和联动件4转动至四者正对状态，即尽可能地将逃生梯100的厚度减少到最小，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

如图1所示，在一些实施例中，联动件4为至少两个且成对设置。每对联动件4对应多个踏板3。每对联动件4中的一个位于对应多个踏板3的宽度方向的一侧，每对联动件4中的另一个位于对应多个踏板3的宽度方向的另一侧。踏板3的宽度方向两侧均连接有联动件4，使得逃生梯100的结构更加稳定。

如图1和图5所示，在一些实施例中，固定杆1包括多个折叠段11。相邻的两个折叠段11之间转动连接。在需要使用逃生梯100时，通过多个折叠段11转动成共线状态，即使得逃生梯100转换至可供人员行走的状态，从而在发生紧急状况时让人员从轨道车辆200上离开，使得轨道车辆200具有更加可靠的安全性。在不需要使用逃生梯100时，则通过多个折叠段11转动成折叠状态，即大大减小了逃生梯100的长度，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

如图1和图5所示，在一些实施例中，相邻的两个折叠段11之间通过自锁机构12转动连接。当相邻的两个折叠段11转动至共线状态时，自锁机构12对该两个折叠段11之间的转动进行锁止。通过自锁机构12锁止相邻两个处于共线状态的折叠段11，即可在需要使用逃生梯100时，固定逃生梯100的形状，使得逃生梯100可更加稳定地供人员行走。

如图5、图7和图8所示，在一些实施例中，自锁机构12包括第一接头121和第二接头122。第一接头121与相邻的两个折叠段11中的一个固定连接，第二接头122与相邻的两个折叠段11中的另一个固定连接。第一接头121和第二接头122之间转动连接。当相邻的两个折叠段11转动至共线状态时，第一接头121和第二接头122之间的转动锁止。

如图7和图8所示，在一些实施例中，自锁机构12还包括锁舌123和弹簧124。锁舌123可枢转地设置在所述第一接头上。弹簧124设置在锁舌123的第一端123a和第一接头121之间。锁舌123的第二端123b设有钩部123c。第二接头122设有第一滑孔122a，第一滑孔122a上设有凹部。在相邻的两个折叠段11之间发生转动时，锁舌123适于伸入第二接头122的第一滑孔122a。当相邻的两个折叠段11转动至共线状态时，弹簧124挤压锁舌123的第一端123a使得锁舌123的钩部123c伸入第二接头122的第一滑孔122a的凹部，对第一接头121和第二接头122之间的转动进行锁止。通过锁舌123和弹簧124锁止第一接头121和第二接头122之间的转动，结构简单、可靠。

如图7和图8所示，在一些实施例中，自锁机构12还包括解锁按钮125。第二接头122的第一滑孔122a的凹部形成为第二接头122的第二滑孔122b。解锁按钮125可滑动地设置在第二接头122的第二滑孔122b内。解锁按钮125适于将锁舌123的钩部123c推出第二接头122的第二滑孔122b。通过解锁按钮125推开锁舌123，解除第一接头121和第二接头122的锁止，结构简单、操作方便。

如图1和图5所示，在一些实施例中，逃生梯100还包括连接曲杆5。连接曲杆5的第一端与固定杆1连接，连接曲杆5的第二端适于与轨道车辆200连接。固定杆1通过连接曲杆5设置在轨道车辆200上，结构简单，且便于逃生梯100在使用状态和非使用状态之间切换。

如图1和图5所示，在一些实施例中，连接曲杆5的第一端与固定杆1转动连接。在不需要使用逃生梯100时，通过连接曲杆5和固定杆1之间的转动，将固定杆1和连接曲杆5折叠起来，大大减小了逃生梯100的长度，从而使得逃生梯100放置在轨道车辆200内时，大大减少占据的空间，并减轻对车内观感的负面影响。

如图5所示，在一些实施例中，连接曲杆5的第一端与固定杆1通过自锁机构12转动连接。当连接曲杆5的第一端与固定杆1转动指定位置时，自锁机构12对连接曲杆5的第一端与固定杆1之间的转动进行锁止；使得连接曲杆5的第一端与固定杆1之间的转动锁止的指定位置根据连接曲杆5与固定杆1之间连接处的结构决定。通过自锁机构12锁止连接曲杆5和固定杆1，即可在需要使用逃生梯100时，固定逃生梯100的形状，使得逃生梯100可更加稳定地供人员行走。

如图1和图13所示，在一些实施例中，连接曲杆5的第二端设有限位件51，适于与轨道车辆200的限位部52配合。通过连接曲杆5的限位件51和轨道车辆200的限位部52配合，在需要使用逃生梯100时，可将逃生梯100的上端固定在轨道车辆200上，使得逃生梯100可更加稳定地供人员行走，避免发生摇晃。

如图1和图13所示，在一些实施例中，限位件51为限位销，限位部52为限位槽或限位孔。在一些实施例中，限位部52设置于轨道车辆200的地板平面214上。限位销与限位槽或限位孔的配合结构简单、可靠。

如图1和图13所示，在一些实施例中，连接曲杆5包括斜段杆5a和平段杆5b。斜段杆5a的一端与固定杆1连接，平段杆5b的一端适于与轨道车辆200连接，斜段杆5a的另一端与平段杆5b的另一端固定连接。在需要使用逃生梯100时，将平杆段5b与轨道车辆200的地板平面214配合，并使斜杆段5a与固定杆1共线、且斜向下延伸至轨道梁300上，以供人员从轨道车辆200上转移至轨道梁300上。

如图12所示，在一些实施例中，逃生梯100还包括拉伸件6。拉伸件6的一端与固定杆1连接。拉伸件6适于拉拽固定杆1，从而调整逃生梯100的位置。

如图12所示，在一些实施例中，拉伸件6的另一端为自由端，以供人员手动拉拽固定杆1，从而调整逃生梯100的位置；在一些实施例中，拉伸件6为柔性拉绳。在另一些实施例中，拉伸件6的另一端可与轨道车辆100连接，通过控制系统进行控制拉伸件6的运动。

如图9和图12所示，在不需要使用逃生梯100时，逃生门面罩211将逃生门210关闭，逃生梯100放置在轨道车辆200内、逃生门面罩211后。在一些实施例中，逃生梯100的下端通过下固定座212固定在轨道车辆200上，逃生梯100的中部或上端通过上固定座213固定在轨道车辆200上。在需要使用逃生梯100时，逃生门面罩211将逃生门210打开，解除上固定座213和下固定座212对逃生梯100的固定， 取出逃生梯100并将逃生梯100搭接在轨道车辆200和轨道梁300之间，得人员可通过逃生梯100从轨道车辆200转移到轨道梁300上，之后再离开轨道梁300，完成逃生。

如图10所示，在一些实施例中，上固定座213包括转动臂2131和固定夹2132。转动臂2131的一端可转动地与轨道车辆200连接，另一端与固定夹2132连接。固定夹2132的开度可调节。通过转动臂2131的转动和固定夹2132的开度调节，可完成上固定座213对逃生梯100的中部或上端的固定和解除固定。

如图11所示，在一些实施例中，下固定座212包括限位结构，逃生梯100的下端卡在下固定座212的限位结构上完成固定。在需要使用逃生梯100时，可将下固定座212从轨道车辆上取下来，以免妨碍人员逃生。

如图9和图12所示，在一些实施例中，逃生门210和逃生梯100均为一个。逃生门210设置于轨道车辆200的两端中的一端，即逃生门210设置于轨道车辆200的车头或车尾，且对应设置有逃生门100。通过在轨道车辆200的车头或车尾设置逃生门210和逃生梯100，使得人员可从轨道车辆200上直接转移至轨道梁300上完成逃生，无需在轨道梁300旁边额外搭建逃生通道，使得轨道梁300体量更小，保证了城市环境良好的景观性。

在另一些实施例中，逃生门210和逃生梯100均为两个。一个逃生门210设置于轨道车辆200的两端中的一端，且对应设置有一个逃生梯100；另一个逃生门210设置于轨道车辆200的两端中的另一端，且对应设置有另一个逃生梯100；即，轨道车辆200的车头和车尾均设有逃生门210和对应的逃生梯100，使得人员可从轨道车辆200的两端进行逃生。

如图12所示，在一些实施例中，轨道梁300设有逃生通道310，且轨道车辆200的逃生梯100适于设置在轨道梁300的逃生通道310和轨道车辆200的逃生门310之间，使得人员可从轨道车辆200上转移至轨道梁300上完成逃生。在一些实施例中，轨道梁300中间设有凹部形成逃生通道310，使得人员可从轨道车辆200上直接转移至轨道梁300上的逃生通道完成逃生，无需在轨道梁300旁边额外搭建逃生通道，使得轨道梁300体量更小，保证了城市环境良好的景观性。

根据本发明实施例的逃生梯100、轨道车辆200和轨道交通系统1000的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (26)

1.一种用于轨道车辆的逃生梯，其特征在于，包括：

固定杆；

伸缩杆，所述伸缩杆的长度可变，所述伸缩杆的第一端与所述固定杆转动连接；

多个踏板，每个所述踏板分别与所述固定杆和所述伸缩杆的第二端转动连接；

所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板可转动至三者正对状态，此时所述踏板与所述伸缩杆转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影与所述固定杆在纵向竖直平面上的投影重合。

2.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述固定杆和所述踏板之间具有间隙，且所述固定杆和所述踏板之间的间隙大于所述伸缩杆的宽度；当所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板转动至三者正对状态时，所述伸缩杆位于所述固定杆和所述踏板之间。

3.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述伸缩杆和所述踏板之间具有间隙，且所述伸缩杆和所述踏板之间的间隙大于所述固定杆的宽度；当所述固定杆、所述伸缩杆和所述踏板转动至三者正对状态时，所述固定杆位于所述伸缩杆和所述踏板之间。

4.根据权利要求2或3所述的逃生梯，其特征在于，所述伸缩杆包括第一连杆和第二连杆；

所述第一连杆的第一端为所述伸缩杆的第一端，与所述固定杆转动连接；所述第一连杆的第二端与所述第二连杆的第一端转动连接；所述第二连杆的第二端为所述伸缩杆的第二端，与所述踏板转动连接；

所述第一连杆的第一端和所述第二连杆的第二端之间的距离为所述伸缩杆的长度。

5.根据权利要求4所述的逃生梯，其特征在于，所述第一连杆和所述第二连杆可转动至共线状态。

6.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述固定杆为两个，且一个所述固定杆位于所述踏板的宽度方向的一侧，另一个所述固定杆位于所述踏板的宽度方向的另一侧。

7.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述伸缩杆为多个且成对设置；每对所述伸缩杆对应一个所述踏板；

每对所述伸缩杆中的一个位于对应所述踏板的宽度方向的一侧，每对所述伸缩杆中的另一个位于对应所述踏板的宽度方向的另一侧。

8.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，还包括联动件；所述联动件至少与两个所述踏板转动连接。

9.根据权利要求8所述的逃生梯，其特征在于，所述联动件与所述固定杆平行设置。

10.根据权利要求8所述的逃生梯，其特征在于，所述固定杆、所述伸缩杆、所述踏板和所述联动件可转动至四者正对状态，此时所述踏板与所述伸缩杆转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影、所述踏板与所述联动件转动连接的转动轴在纵向竖直平面上的投影均与所述固定杆在纵向竖直平面上的投影重合。

11.根据权利要求8所述的逃生梯，其特征在于，所述联动件为至少两个且成对设置；每对所述联动件对应多个所述踏板；

每对所述联动件中的一个位于对应多个所述踏板的宽度方向的一侧，每对所述联动件中的另一个位于对应多个所述踏板的宽度方向的另一侧。

12.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述固定杆包括多个折叠段；相邻的两个所述折叠段之间转动连接。

13.根据权利要求12所述的逃生梯，其特征在于，相邻的两个所述折叠段之间通过自锁机构转动连接；当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述自锁机构对该两个所述折叠段之间的转动进行锁止。

14.根据权利要求13所述的逃生梯，其特征在于，所述自锁机构包括第一接头和第二接头；所述第一接头与相邻的两个所述折叠段中的一个固定连接，所述第二接头与相邻的两个所述折叠段中的另一个固定连接；所述第一接头和所述第二接头之间转动连接；

当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述第一接头和所述第二接头之间的转动锁止。

15.根据权利要求14所述的逃生梯，其特征在于，所述自锁机构还包括锁舌和弹簧；所述锁舌可枢转地设置在所述第一接头上；所述弹簧设置在所述锁舌的第一端和所述第一接头之间；所述锁舌的第二端设有钩部；

所述第二接头设有第一滑孔，第一滑孔上设有凹部；

在相邻的两个所述折叠段之间发生转动时，所述锁舌适于伸入所述第二接头的第一滑孔；

当相邻的两个所述折叠段转动至共线状态时，所述弹簧挤压所述锁舌的第一端使得所述锁舌的钩部伸入所述第二接头的第一滑孔的凹部，对所述第一接头和所述第二接头之间的转动进行锁止。

16.根据权利要求15所述的逃生梯，其特征在于，所述自锁机构还包括解锁按钮；所述第二接头的第一滑孔的凹部形成为所述第二接头的第二滑孔；

所述解锁按钮可滑动地设置在所述第二接头的第二滑孔内；所述解锁按钮适于将所述锁舌的钩部推出所述第二接头的第二滑孔。

17.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，还包括连接曲杆，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆连接；所述连接曲杆的第二端适于与所述轨道车辆连接。

18.根据权利要求17所述的逃生梯，其特征在于，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆转动连接。

19.根据权利要求18所述的逃生梯，其特征在于，所述连接曲杆的第一端与所述固定杆通过自锁机构转动连接；当所述连接曲杆的第一端与所述固定杆转动指定位置时，所述自锁机构对所述连接曲杆的第一端与所述固定杆之间的转动进行锁止。

20.根据权利要求17所述的逃生梯，其特征在于，所述连接曲杆的第二端设有限位件，适于与所述轨道车辆的限位部配合。

21.根据权利要求20所述的逃生梯，其特征在于，所述限位件为限位销，所述限位部为限位槽或限位孔。

22.根据权利要求17所述的逃生梯，其特征在于，所述连接曲杆包括斜段杆和平段杆；

所述斜段杆的一端与所述固定杆连接；所述平段杆的一端适于与所述轨道车辆连接；所述斜段杆的另一端与所述平段杆的另一端固定连接。

23.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，还包括拉伸件；所述拉伸件的一端与所述固定杆连接；所述拉伸件适于拉拽所述固定杆，从而调整所述逃生梯的位置。

24.一种轨道车辆，其特征在于，包括逃生门和根据权利要求1-23中任一项所述的逃生梯；所述逃生梯设置在所述逃生门上。

25.根据权利要求24所述的轨道车辆，其特征在于：

所述逃生门和所述逃生梯均为一个；所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的一端，且对应设置有所述逃生梯；

或，所述逃生门和所述逃生梯均为两个；一个所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的一端，且对应设置有一个所述逃生梯；另一个所述逃生门设置于所述轨道车辆的两端中的另一端，且对应设置有另一个所述逃生梯。

26.一种轨道交通系统，其特征在于，包括轨道梁和根据权利要求24或25所述的轨道车辆；所述轨道车辆适于行驶在所述轨道梁上；

所述轨道梁设有逃生通道；所述轨道车辆的逃生梯适于设置在所述轨道梁的逃生通道和所述轨道车辆的逃生门之间。

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