CN207813482U - 逃生梯、车载逃生装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种逃生梯、车载逃生装置和车辆，所述逃生梯包括：两个伸缩部、扶手以及连杆，两个所述伸缩部左右间隔布置，每个所述伸缩部均包括从后向前依次相接的多个第一滑轨且至少一处的相邻两个第一滑轨相对可滑动地连接，其中一个伸缩部中的多个第一滑轨与另一个伸缩部中的多个第一滑轨一一对应，相互对应的两个第一滑轨左右相对并间隔开以构成一个滑轨组，至少一个滑轨组中的两个第一滑轨连接同一个踏板。根据本实用新型实施例的逃生梯，在需要使用时可以将逃生梯展开形成逃生的通道，而不需要使用时，可以将逃生梯折叠以供逃生时使用，从而提高空间的利用率。

Description

逃生梯、车载逃生装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及交通运输技术领域，特别涉及一种逃生梯、具有该逃生梯的车载逃生装置和具有该车载逃生装置的车辆。

背景技术

目前车辆在运营线路上出现需要逃生的紧急情况时，通常依靠打开车门的紧急解锁装置打开车门，乘员通过设置在轨道梁侧逃生通道上的逃生梯来实现逃生，该逃生梯设计长度与线路等长。

由于上述方案采用跟随线路设置固定逃生梯长度较长，所以逃生梯的设置一定要满足线路运营长度，采用来回两条单轨线路并且间距不大的情况下该逃生梯可以设置在救援通道的中间来公用。间距太大的情况下，就需要线路边设置独立的固定逃生梯。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一方面在于提出一种逃生梯，空间占用小。

根据本实用新型实施例的逃生梯，包括：两个伸缩部、扶手以及连杆，两个所述伸缩部左右间隔布置，每个所述伸缩部均包括从后向前依次相接的多个第一滑轨且至少一处的相邻两个第一滑轨相对可滑动地连接，其中一个伸缩部中的多个第一滑轨与另一个伸缩部中的多个第一滑轨一一对应，相互对应的两个第一滑轨左右相对并间隔开以构成一个滑轨组，至少一个滑轨组中的两个第一滑轨连接同一个踏板；至少一个所述伸缩部上方设置有可伸缩的扶手，所述扶手包括从后向前依次相接的多个第二滑轨且至少一处的相邻两个第二滑轨相对可滑动地连接，所述扶手中的多个第二滑轨与对应的伸缩部中的多个第一滑轨一一对应；所述连杆分别与相互对应的第一滑轨和第二滑轨相连。

根据本实用新型实施例的逃生梯，在需要使用时可以将逃生梯展开形成逃生的通道，而不需要使用时，可以将逃生梯折叠以供逃生时使用，从而提高空间的利用率。

另外，根据本实用新型上述实施例的逃生梯，还可以具有如下附加的技术特征：

在本实用新型的一个实施例中，相对可滑动的两个所述第一滑轨中一个的表面上设有燕尾槽，且相对可滑动的两个所述第一滑轨中另一个的表面上设有燕尾导轨，且相对可滑动的两个所述第一滑轨中所述燕尾导轨可滑动地与所述燕尾槽配合。

在本实用新型的一个实施例中，每个所述第一滑轨的内侧面上设有所述燕尾槽且外侧面上设有所述燕尾导轨。

在本实用新型的一个实施例中，每个所述第一滑轨沿上下方向的两侧均设有第一折边，相邻的两个所述第一滑轨中一个的第一折边的表面上设有第一导向槽，且相邻的两个所述第一滑轨中另一个的第一折边的表面上设有第一导向轨，相邻的两个所述第一滑轨中所述第一导向轨可滑动地与所述第一导向槽配合。

在本实用新型的一个实施例中，所述第一滑轨的内侧面为竖向平面，所述第一滑轨的第一折边相对于所述第一滑轨的内侧面向外折弯的角度为15°到60°，且所述第一折边的内侧面设有所述第一导向槽且外侧面设有第一导向轨。

在本实用新型的一个实施例中，每个所述第二滑轨沿上下方向的两侧均设有第二折边，相对可滑动的两个所述第二滑轨中一个的第二折边的表面上设有第二导向槽，且相对可滑动的两个所述第二滑轨中另一个的第二折边的表面上设有第二导向轨，相对可滑动的两个所述第二滑轨中所述第二导向轨可滑动地与所述第二导向槽配合。

在本实用新型的一个实施例中，所述第二滑轨的内侧面为竖向平面，所述第二滑轨的第二折边相对于所述第二滑轨的内侧面向外折弯的角度为15°到60°，且所述第二折边的内侧面设有所述第二导向槽且外侧面设有第二导向轨。

在本实用新型的一个实施例中，至少一个所述滑轨组中的两个第一滑轨的之间连接有所述踏板，且所述踏板连接于对应的所述第一滑轨的上端。

在本实用新型的一个实施例中，所述连杆的上端与一个所述第二滑轨的前端可转动地连接，所述连杆的下端与一个所述第一滑轨的前端可转动地连接。

本实用新型第二方面在于提供了一种车载逃生装置。

根据本实用新型的车载逃生装置，包括：安装支架和逃生梯，所述安装支架用于连接车身；所述逃生梯为根据前述实施例所述的逃生梯，所述逃生梯的伸缩部和扶手均沿上下可转动地与所述安装支架相连。

在本实用新型的一个实施例中，所述安装支架包括：板体和两个支撑杆，所述板体用于连接车身；两个所述支撑杆均与所述板体相连并向上延伸，且两个所述支撑杆沿左右方向间隔布置，其中，两个所述伸缩部分别沿上下可转动地与对应的所述支撑杆相连，所述扶手沿上下可转动地与对应的所述支撑杆相连。

本实用新型第三方面在于提供了一种车辆。

根据本实用新型的车辆，包括：车身和逃生装置，所述逃生装置为前述实施例所述的逃生装置，所述逃生装置安装于所述车身上。

在本实用新型的一个实施例中，所述车身的地板上设有至少一个螺栓，所述安装支架包括：板体和支撑杆，所述板体上设有至少一个的弧形滑槽，所述弧形滑槽可滑动地套在所述螺栓上以使所述板体相对于所述车身至少可向左侧或右侧摆动；所述支撑杆与所述板体相连并向上延伸，其中，两个所述伸缩部以及所述扶手均沿上下可转动地与所述支撑杆相连。

在本实用新型的一个实施例中，所述弧形滑槽包括左右相对的两个滑槽，且两个螺栓分别对应地与所述弧形滑槽滑动配合以使所述板体相对于所述车身左右可摆动。

附图说明

图1和图2是本实用新型一个实施例的车载逃生装置的示意图。

图3到图5是本实用新型一个实施例中不同状态下的车载逃生装置的示意图，其中图3中逃生梯收拢，图4中逃生梯展开，图5中逃生梯摆动到预定角度。

图6是图5中圈A示出区域的局部放大示意图。

图7是图5中圈B示出区域的局部放大示意图。

图8是本实用新型一个实施例的车载逃生装置的示意图。

附图标记：车辆，

车身1，螺栓11，

车载逃生装置2，

安装支架21，板体211，支撑杆212，滑槽2101。

逃生梯22，

伸缩部221，第一滑轨2211，燕尾槽2202，燕尾导轨2203，第一折边2204，

第一导向轨2206，

扶手222，第二滑轨2221，第二折边2207，第二导向轨2208，

连杆223，

踏板224。

具体实施方式

目前车辆在运营线路上出现需要逃生的紧急情况时，通常依靠打开车门的紧急解锁装置打开车门，乘员通过设置在轨道梁侧逃生通道上的逃生梯来实现逃生，该逃生梯设计长度与线路等长。

由于上述方案采用跟随线路设置固定逃生梯长度较长，所以逃生梯的设置一定要满足线路运营长度，采用来回两条单轨线路并且间距不大的情况下该逃生梯可以设置在救援通道的中间来公用。间距太大的情况下，就需要线路边设置独立的固定逃生梯。

采用跟随线路设置固定逃生梯一般与轨道梁都在室外环境中，为避免锈蚀一般采用304不锈钢来进行制作。所以一条线路的固定逃生梯的制作成本非常高；而设置固定逃生梯设置在救援通道上，占用了救援通道的有限宽度，对逃生乘员的通行造成不便。另外，设置固定逃生梯一般高于梁面1米左右，对单轨原有的简洁美观风格造成破坏。

为此，本实用新型提供了一种可以伸缩的逃生梯。

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

结合图1至图8，根据本实用新型实施例的逃生梯22，包括：伸缩部221、扶手222以及连杆223。

其中，伸缩部221包括两个，两个伸缩部221左右间隔布置，每个伸缩部221均包括从后向前依次相接的多个第一滑轨2211，在依次相接的多个第一滑轨2211中，至少一处的相邻两个第一滑轨2211相对可滑动地连接，从而形成可伸缩的结构。其中一个伸缩部221中的多个第一滑轨2211与另一个伸缩部221中的多个第一滑轨2211一一对应，相互对应的两个第一滑轨2211左右相对并间隔开以构成一个滑轨组(未示出)，至少一个滑轨组中的两个第一滑轨2211连接同一个踏板224，或者说脚踏板，可以适于脚踏。

至少一个伸缩部221上方设置有可伸缩的扶手222，扶手222包括从后向前依次相接的多个第二滑轨2221，且至少一处的相邻两个第二滑轨2221相对可滑动地连接，扶手222中的多个第二滑轨2221与对应的伸缩部221中的多个第一滑轨2211一一对应，连杆223分别与相互对应的第一滑轨2211和第二滑轨2221相连。

根据本实用新型实施例的逃生梯22，可以伸缩，在需要使用时可以将逃生梯22展开形成逃生的通道，而不需要使用时，可以将逃生梯22折叠以供逃生时使用，从而提高空间的利用率。

另外，对于应用了本申请的逃生梯22的车辆中，由于逃生梯22可以伸缩，对于车辆正常运行过程中，逃生梯22占用的空间比较小，从而可以有效地利用车辆的存储空间，而在需要使用逃生梯22时，逃生梯22的长度可以根据实际的需要进行调整，从而满足不同间距下构造出逃生的通道，安全可靠。

其中，通过伸缩部221和扶手222的组合，形成了一个逃生通道，在意外发生时，可以通过逃生通道逃离。

结合图5和图6，在本实用新型的一个实施例中，相对可滑动的两个第一滑轨2211中其中一个的表面上设有燕尾槽2202且另一个的表面上设有可滑动地配合于燕尾槽2202内的燕尾导轨2203，具体而言，相对可滑动的两个第一滑轨2211中一个的表面上设有燕尾槽2202、另一个的表面上设有燕尾导轨2203，且燕尾导轨2203可滑动地与燕尾导轨2202配合，或者说相互可滑动地两个第一滑轨221上的燕尾导轨2203可滑动地与燕尾槽配合，换句话说，相互可滑动的两个第一滑轨221中一个第一滑轨上的燕尾导轨与另一个第一滑轨上的燕尾槽可滑动地配合。

其中，燕尾槽2202是指横截面为“燕尾形状”的槽，进一步地，燕尾形状是指内部空间大且开口小的形状，而燕尾槽2202的横截面是指垂直于燕尾槽2202的延伸方向的截面。同样地，燕尾导轨2203的横截面为自由端尺寸大且固定端尺寸小的形状，而燕尾导轨2203的横截面是指垂直于燕尾槽2202的延伸方向的截面。通过燕尾导轨2203与燕尾槽2202的配合，可以在实现实现两个第一滑轨2211之间可滑动连接的同事，保证两个第一滑轨2211之间相对的定位，不仅可以方便伸缩部221的装配，而且还提高伸缩部221的稳定性和安全性。

进一步地，结合图5和图6，每个第一滑轨2211的内侧面上设有燕尾槽2202且外侧面上设有燕尾导轨2203。具体而言，伸缩部221中的多个第一滑轨2211呈由外到内(或由内到外)依次相接的形式，也就是说，在逃生梯22的延伸方向上滑轨组中两个第一滑轨2211的间距逐渐增大或组件减小。其中，多个第一滑轨2211中，第一个第一滑轨2211内侧面上的燕尾槽2202与第二个第一滑轨2211外侧面上的燕尾导轨2203可滑动地配合，第二个第一滑轨2211内侧面上的燕尾槽2202与第三个第一滑轨2211的外侧面的燕尾导轨2203可滑动地配合。依次类推，从而将多个第一滑轨2211形成依次可滑动地相接形成伸缩部221，而且相邻的第一滑轨2211之间无干涉，滑动顺畅，可以提高伸缩部221可伸缩的长度，从而进一步地提高空间利用率。

另外，结合图5和图6，在本实用新型的一个实施例中，每个第一滑轨2211沿上下方向的两侧均设有第一折边2204，相邻的两个第一滑轨2211中其中一个的第一折边2204的表面上设有第一导向槽(未示出)且另一个的第一折边2204的表面上设有可滑动地与第一导向槽配合的第一导向轨2206，具体而言，相邻的两个第一滑轨2211中其中一个的第一折边2204上设有第一导向槽、另一个的第一折边2204上设有第一导向轨2206，且第一导向轨2206可滑动地与第一导向槽配合，或者说相互可滑动地两个第一滑轨221上的第一导向轨2206可滑动地与第一导向槽配合，换句话说，相互可滑动的两个第一滑轨221中一个第一滑轨的第一折边上的第一导向轨2206与另一个第一滑轨221的第一折边上的第一导向槽可滑动地配合。

通过第一导向槽和第一导向轨2206的配合，可以进一步地提高相邻的两个第一滑轨2211之间滑动的稳定性，从而提高逃生梯22的稳定性和安全性。

进一步地，由于设置了第一折边2204，第一折边2204对于相邻的两个第一滑轨2211之间也具有一定的定位效果，从而进一步地提高伸缩部221的稳定性。例如，将第一折边2204设置成向外折弯的形式，两个第一折边2204向外折弯，第一导向轨2206和第一导向槽的配合具有了沿内外方向的约束效果，从而进一步地提高两个第一滑轨2211之间连接和滑动的稳定性。

其中，所述的第一滑轨2211的内侧区域是指两个伸缩部221之间的区域，而第一滑轨2211的内侧即第一滑轨2211的朝两个伸缩部221之间区域的一侧(或者说朝着逃生通道的一侧)；相反地，所述的第一滑轨2211的外侧区域是指两个伸缩部221之外的区域，而第一滑轨2211的外侧即第一滑轨2211的朝两个伸缩部221之外区域的一侧(或者说背离逃生通道的一侧)。

进一步地，结合图5和图6，第一滑轨2211的内侧面为竖向平面，第一滑轨2211的第一折边2204相对于第一滑轨2211的内侧面向外折弯的角度在15°到60°的范围内，或者说第一滑轨2211的第一折边2204相对于第一滑轨2211的内侧面向外折弯的角度为15°到60°，且第一折边2204的内侧面设有第一导向槽且外侧面设有第一导向轨2206。

其中，第一折边2204的内侧面是指第一折边2204上朝两个伸缩部221之间区域的侧面，第一折边2204的外侧面是第一这边上背离两个伸缩部221之间区域的侧面。

另外，第一折边2204的折弯角度在15°到60°的范围内，例如将第一折边2204的折弯角度设置为15°、25°、42°、60°等，当然，这仅仅是本实用新型的一些示例，而且，这些设置的角度可以在保证对相邻两个第一滑轨2211进行定位的同时，还可以降低对第一滑轨2211宽度的影响，例如，如果将第一折边2204的折弯角度设置成大于90°的形式，则不同的第一滑轨2211的宽度将会受到很大的影响，例如，由于需要局部套接，在第一折边2204的折弯角度大于90°时，套接处内的第一滑轨2211的宽度必然会小于外部的第一滑轨2211的宽度，经过多重套接之后，最大的第一滑轨2211的宽度比最小的第一滑轨2211的宽度将大很多，不仅造成了材料的浪费或者无法满足强度要求，而且还不利于提高空间利用率。

当然，第一折边2204的折弯角度也可以设置成小于15°或大于60°，例如，将第一折边2204的折弯角度设置为5°、7°、13°等；又例如将第一折边2204的折弯角度设置为65°、90°、106°等。

前述第一折边2204的折弯角度是相对于平板形状的第一滑轨2211进行折弯的角度，例如，第一滑轨2211的本体部为沿前后方向和上下方向延伸的平板，将本体部的整体或上下端沿进行折弯，折弯角度就是指第一折弯相对于本体部折弯的角度。其中，第一滑轨2211的本体部为一个平板，在折弯完成后，第二滑轨2221的本体部并非是真实存在的，例如，将第一滑轨2211的主体部的整体进行折弯形成弧形或其它形状的第一滑轨2211。

结合图5和图7，在本实用新型的一个实施例中，每个第二滑轨2221沿上下方向的两侧均设有第二折边2207，相对可滑动的两个第二滑轨2221中其中一个的第二折边2207的表面上设有第二导向槽(未示出)且另一个的第二折边2207的表面上设有可滑动地与第二导向槽配合的第二导向轨2208，具体而言，相邻的两个第二滑轨2221中其中一个的第二折边2207上设有第二导向槽、另一个的第二折边2207上设有第二导向轨2208，且第二导向轨2208可滑动地与第二导向槽配合，或者说相互可滑动地两个第二导向槽上的第二导向轨2208可滑动地与第二导向槽配合，换句话说，相互可滑动的两个第二滑轨2221中一个第二滑轨的第二折边上的第二导向轨与另一个第二滑轨的第二折边上的第二导向槽可滑动地配合。

通过第二导向槽和第二导向轨2208的配合，可以进一步地提高相邻的两个第二滑轨2221之间滑动的稳定性，从而提高逃生梯22的稳定性和安全性。

进一步地，由于设置了第二折边2207，第二折边2207对于相邻的两个第二滑轨2221之间也具有一定的定位效果，从而进一步地提高扶手222的稳定性。例如，将第二折边2207设置成向外折弯的形式，两个第二折边2207向外折弯，第二导向轨2208和第二导向槽的配合具有了沿内外方向的约束效果，从而进一步地提高两个第二滑轨2221之间连接和滑动的稳定性。

其中，结合图5和图7，第二滑轨2221的内侧即第一滑轨2211的朝逃生通道的一侧，而第二滑轨2221的外侧即第二滑轨2221上背离逃生通道的一侧。

进一步地，第二滑轨2221的内侧面为竖向平面，第二滑轨2221的第二折边2207相对于第二滑轨2221的内侧面向外折弯的角度在15°到60°的范围内，或者说，第二滑轨2221的第二折边2207相对于第二滑轨2221的内侧面向外折弯的角度为15°到60，且第二折边2207的内侧面设有第二导向槽且外侧面设有第二导向轨2208。

其中，第二折边2207的折弯角度在15°到60°的范围内，例如将第二折边2207的折弯角度设置为15°、25°、42°、60°等，当然，这仅仅是本实用新型的一些示例，而且，这些设置的角度可以在保证对相邻两个第二滑轨2221进行定位的同时，还可以降低对第二滑轨2221宽度的影响，例如，如果将第二折边2207的折弯角度设置成大于90°的形式，则不同的第二滑轨2221的宽度将会受到很大的影响，例如，由于需要局部套接，在第二折边2207的折弯角度大于90°时，套接处内的第二滑轨2221的宽度必然会小于外部的第二滑轨2221的宽度，经过多重套接之后，最大的第二滑轨2221的宽度比最小的第二滑轨2221的宽度将大很多，不仅造成了材料的浪费或者无法满足强度要求，而且还不利于提高空间利用率。

当然，第二折边2207的折弯角度也可以设置成小于15°或大于60°，例如，将第二折边2207的折弯角度设置为5°、7°、13°等；又例如将第一折边2204的折弯角度设置为65°、90°、106°等。

前述第二折边2207的折弯角度是相对于平板形状的第二滑轨2221进行折弯的角度，例如，第二滑轨2221的本体部为沿前后方向和上下方向延伸的平板，将第二滑轨2221的本体部的整体或上下端沿进行折弯，折弯角度就是指第二折弯相对于第二滑轨2221的本体部折弯的角度。其中，第二滑轨2221的本体部为一个平板，折弯完成后，第二滑轨2221的本体部并非一定是真实存在的，例如，将第二滑轨2221的主体部的整体进行折弯形成弧形或其它形状的第二滑轨2221。

在本实用新型中，设置踏板224的主要目的是为了脚踏，也就是说，在逃生通道内，为了使得逃生更加有序安全，设置多个脚踏(或者说成是楼梯)，从而方便人们有序的撤离。

其中，结合图4到图6，在一个示例中，至少一个滑轨组中的两个第一滑轨2211的之间连接有踏板224，且踏板224连接于对应的第一滑轨2211的上端。也就是说，至少一个滑轨组连接有同一个踏板224，而且这个踏板224连接在这个滑轨组的两个第一滑轨2211之间。

另外，为了方便相邻的两个第一滑轨2211之间的伸缩，本实用新型将踏板224连接于第一滑轨2211的上端，在相邻的两个第一滑轨2211伸缩滑动时，可以实现最大的收缩率。

当然，将踏板224连接于对应的第一滑轨2211的下端也是被允许的。

优选地，连杆223的上端与一个第二滑轨2221的前端可转动地连接，连杆223的下端与一个第一滑轨2211的前端可转动地连接。连杆223与对应的第二滑轨2221、第一滑轨2211可转动地连接，从而使得伸缩部221与扶手222之间的相对位置可改变，在伸缩部221、扶手222的后端与对应的部件(例如车身1)铰接时，连杆223与第二滑轨2221、第一滑轨2211可转动地连接不会限制伸缩部221与扶手222之间的相对位置，伸缩部221与扶手222可以在上下方向上转动。

本实用新型还提供了一种车载逃生装置2。

结合图1至图8，根据本实用新型的车载逃生装置2，包括：安装支架21和逃生梯22。安装支架21用于连接车身1。逃生梯22为根据前述实施例的逃生梯22，逃生梯22的伸缩部221和扶手222均沿上下可转动地与安装支架21相连。

根据本实用新型实施例的车载逃生装置2，设置了根据前述实施例的逃生梯22，逃生梯22可以伸缩，在需要使用时可以将逃生梯22展开形成逃生的通道，而不需要使用时，可以将逃生梯22折叠以供逃生时使用，从而提高空间的利用率。

另外，逃生梯22可以上下转动，从而可以方便讲逃生梯22放置于预定的位置。

在本实用新型的一个实施例中，安装支架21包括：板体211和两个支撑杆212，板体211用于连接车身1。两个支撑杆212均与板体211相连并向上延伸，且两个支撑杆212沿左右方向间隔布置，其中，两个伸缩部221分别沿上下可转动地与对应的支撑杆212相连，扶手222沿上下可转动地与对应的支撑杆212相连。从而方便了逃生梯22与逃生装置的连接。

当然，安装支架21适用于将逃生梯22安装到车辆上，采用其它形式的安装支架21同样可以完成，例如仅设置两个支撑杆212。

本实用新型还提供了一种车辆。

根据本实用新型的车辆，包括：车身1和逃生装置，逃生装置为前述实施例的逃生装置，逃生装置安装于车身1上。

根据本实用新型实施例的车辆，安装有前述实施例的逃生装置，可以提高空间利用率。

在本实用新型的一个实施例中，车身1的地板上设有至少一个螺栓11，安装支架21包括：板体211和支撑杆212，板体211上设有至少一个的弧形滑槽201，弧形滑槽可滑动地套在螺栓11上以使板体211相对于车身1至少可向左侧或右侧摆动；支撑杆212与板体211相连并向上延伸，其中，两个伸缩部221以及扶手222均沿上下可转动地与支撑杆212相连。通过螺栓11与安装支架21的配合，可以方便逃生梯22的左右摆动，进一步地方便讲逃生梯22放置于预定的位置。

进一步地，弧形滑槽包括左右相对的两个滑槽，且车身1的地板上设有两个用于定位板体211的螺栓11，两个螺栓11分别对应地与弧形滑槽滑动配合以使板体211相对于车身1左右可摆动。

优选地，两个螺栓11中至少一个在地板上可移动。进一步地，两个弧形槽中每一个弧形槽均为以另一个弧形槽的后端为中心的圆弧。

另外，车身1上还可以设置自动驱动逃生梯22展开的装置，例如弹簧等等。

本设计方案为跟随车辆的逃生梯22来解决跟随线路来布置固定逃生梯22的弊端。本方案采用可伸缩和折叠的逃生梯22，布置在车辆逃生门侧。

需要逃生时，首先打开遮挡内饰，露出逃生梯22和逃生门，乘员手持逃生梯22两侧的扶手222，用脚踩下逃生门上的安全锁直柄，打开逃生门。逃生梯22在弹簧的作用在及时推出到安全梯与地面接触的最后角度。

逃生梯22在自重的作用下向下伸出，乘员手持逃生梯22护手控制逃生梯22下降的方向让最下面一节逃生梯22与救援通道地面接触，乘员即可通过逃生梯22走到救援平台实现逃生。

具体而言，本实用新型中的车辆可以运行于双轨轨道上，在两个轨道梁210之间设有逃生的通道，整个车辆跨坐在两个轨道梁210上并且包裹(可以是部分包裹)轨道梁210；逃生梯适于伸入到逃生的通道(两个轨道梁210之间)，在放下逃生梯22时，乘客可以从逃生梯进入到两个轨道梁210之间用于逃生的通道，便于逃生。

本实用新型中逃生梯22设置在头尾救生门3两侧或者根据需要设置在任意车门下侧位置，并始终跟随车辆，正常运营时藏在车体内部、需要使用时展开。

另外，本实用新型中的车辆可以为铁路、地铁、跨坐式单轨等，优选为跨坐式单轨。

如前所述，本实用新型提供的轨道交通中，所述轨道车辆跨坐在轨道梁210上，可以理解的是，所述“跨坐”是对轨道车辆进行限定，即轨道车辆的车体骑跨在轨道梁210上运行，而对于转向架中的水平轮与轨道梁210的相对位置则没有特殊限定。例如，所述水平轮可自由配合于轨道梁210的外侧壁或内侧壁，以适应不同尺寸的轨道梁210结构。换言之，本实用新型提供的轨道交通系统中，所述轨道车辆可以跨坐在轨道梁210上，即为车体包裹轨道梁210结构，车身宽度尺寸可以大于轨道梁210宽度尺寸。

其中，车辆100的其他结构，对于现有技术中可以获知的，本申请不进行详细说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种逃生梯，其特征在于，包括：

两个伸缩部，两个所述伸缩部左右间隔布置，每个所述伸缩部均包括从后向前依次相接的多个第一滑轨且至少一处的相邻两个第一滑轨相对可滑动地连接，其中一个伸缩部中的多个第一滑轨与另一个伸缩部中的多个第一滑轨一一对应，相互对应的两个第一滑轨左右相对并间隔开以构成一个滑轨组，至少一个滑轨组中的两个第一滑轨连接同一个踏板；

至少一个所述伸缩部上方设置有可伸缩的扶手，所述扶手包括从后向前依次相接的多个第二滑轨且至少一处的相邻两个第二滑轨相对可滑动地连接，所述扶手中的多个第二滑轨与对应的伸缩部中的多个第一滑轨一一对应；

连杆，所述连杆分别与相互对应的第一滑轨和第二滑轨相连。

2.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，相对可滑动的两个所述第一滑轨中一个的表面上设有燕尾槽，且相对可滑动的两个所述第一滑轨中另一个的表面上设有燕尾导轨，且相对可滑动的两个所述第一滑轨中所述燕尾导轨可滑动地与所述燕尾槽配合。

3.根据权利要求2所述的逃生梯，其特征在于，每个所述第一滑轨的内侧面上设有所述燕尾槽且外侧面上设有所述燕尾导轨。

4.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，每个所述第一滑轨沿上下方向的两侧均设有第一折边，相邻的两个所述第一滑轨中一个的第一折边的表面上设有第一导向槽，且相邻的两个所述第一滑轨中另一个的第一折边的表面上设有第一导向轨，相邻的两个所述第一滑轨中所述第一导向轨可滑动地与所述第一导向槽配合。

5.根据权利要求4所述的逃生梯，其特征在于，所述第一滑轨的内侧面为竖向平面，所述第一滑轨的第一折边相对于所述第一滑轨的内侧面向外折弯的角度为15°到60°，且所述第一折边的内侧面设有所述第一导向槽且外侧面设有第一导向轨。

6.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，每个所述第二滑轨沿上下方向的两侧均设有第二折边，相对可滑动的两个所述第二滑轨中一个的第二折边的表面上设有第二导向槽，且相对可滑动的两个所述第二滑轨中另一个的第二折边的表面上设有第二导向轨，相对可滑动的两个所述第二滑轨中所述第二导向轨可滑动地与所述第二导向槽配合。

7.根据权利要求6所述的逃生梯，其特征在于，所述第二滑轨的内侧面为竖向平面，所述第二滑轨的第二折边相对于所述第二滑轨的内侧面向外折弯的角度为15°到60°，且所述第二折边的内侧面设有所述第二导向槽且外侧面设有第二导向轨。

8.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，至少一个所述滑轨组中的两个第一滑轨的之间连接有所述踏板，且所述踏板连接于对应的所述第一滑轨的上端。

9.根据权利要求1所述的逃生梯，其特征在于，所述连杆的上端与一个所述第二滑轨的前端可转动地连接，所述连杆的下端与一个所述第一滑轨的前端可转动地连接。

10.一种车载逃生装置，其特征在于，包括：

安装支架，所述安装支架用于连接车身；

逃生梯，所述逃生梯为根据权利要求1-9中任一项所述的逃生梯，所述逃生梯的伸缩部和扶手均沿上下可转动地与所述安装支架相连。

11.根据权利要求10所述的车载逃生装置，其特征在于，所述安装支架包括：

板体，所述板体用于连接车身；

两个支撑杆，两个所述支撑杆均与所述板体相连并向上延伸，且两个所述支撑杆沿左右方向间隔布置，

其中，两个所述伸缩部分别沿上下可转动地与对应的所述支撑杆相连，所述扶手沿上下可转动地与对应的所述支撑杆相连。

12.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

根据权利要求10所述的逃生装置，所述逃生装置安装于所述车身上。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车身的地板上设有至少一个螺栓，所述安装支架包括：

板体，所述板体上设有至少一个的弧形滑槽，所述弧形滑槽可滑动地套在所述螺栓上以使所述板体相对于所述车身至少可向左侧或右侧摆动；

支撑杆，所述支撑杆与所述板体相连并向上延伸，

其中，两个所述伸缩部以及所述扶手均沿上下可转动地与所述支撑杆相连。

14.根据权利要求13所述的车辆，其特征在于，所述弧形滑槽包括左右相对的两个滑槽，且两个螺栓分别对应地与所述弧形滑槽滑动配合以使所述板体相对于所述车身左右可摆动。