CN111016685A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆，对于对电压的使用范围不同的两个蓄电装置，能防止充电电流或放电电流流向未意图的蓄电装置。车辆包括逆变器(3)、第一电池(B1)、第一电力线(21)、第二电池(B2)、第二电力线(22)及电压转换器(4)。对开路电压的使用范围在第一电池与第二电池中不重复，对闭路电压的使用范围在第一电池与第二电池中重复。ECU(7)在将从逆变器(3)向第一电力线(21)输出的再生电力经由电压转换器(4)而供给至第二电力线(22)，以对第二电池进行充电时，基于第一电池的开路电压来算出相对于从逆变器向第一电力线(21)输出的再生电力的最大再生电力，并控制逆变器及电压转换器，以使得再生电力不会超过最大再生电力。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种电动车辆。更详细而言，本发明涉及一种包括两个蓄电装置和电压转换器的电动车辆，所述两个蓄电装置对电压的使用范围不同，所述电压转换器在设有这两个蓄电装置的电路之间转换电压。

背景技术

电动车辆是通过将蓄积在二次电池或电容器(capacitor)等蓄电装置中的电力供给至驱动马达，使驱动轮旋转而行驶。而且，电动车辆在减速时，使驱动马达作为发电机发挥功能，由此，对驱动轮赋予再生制动力而使电动车辆减速，并且利用由驱动马达发出的再生电力来对蓄电装置进行充电。

专利文献1的电动车辆中，鉴于在剩余容量高时蓄电装置不接纳再生电力的情况，在剩余容量高且目标再生制动力与实际再生制动力的偏差大的情况下，通过操作机械刹车(brake)来弥补制动力的不足。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本专利特开2011-63145号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

此外，近年来，提出了一种电动车辆，其具备电压的使用范围不同的两个以上的蓄电装置，根据状态来分开使用蓄电装置。像这样具备多个蓄电装置的电动车辆中，多利用至少一个电压转换器来连接设有这些蓄电装置的电压不同的电路，利用所述电压转换器来调整各电路间的电压，从而控制各蓄电装置的充放电。

而且，蓄电装置的闭路电压会根据蓄电装置的剩余容量、或流经蓄电装置的充电电流或放电电流的大小而变化。因此，即使在对各蓄电装置的开路电压的使用范围不重复的情况下，对闭路电压的使用范围也有时会重复。因此，例如若在两个蓄电装置的闭路电压接近的状态下进行充电或放电，则有时电压转换器会无法适当地工作，从而导致充电电流或放电电流流向未意图的蓄电装置。但是，在专利文献1中，对于此种问题并未充分探讨。

本发明的目的在于提供一种电动车辆，对于对电压的使用范围不同的两个蓄电装置，能够防止充电电流或放电电流流向未意图的蓄电装置。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明的电动车辆包括：电动机，连结于驱动轮；电力转换器，与所述电动机之间进行电力的授受；第一电路，连接有所述电力转换器及第一蓄电装置；第二电路，连接有第二蓄电装置；电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；以及控制装置，控制所述电力转换器及所述电压转换器。在下列状况，即对所述第一蓄电装置的开路电压即第一开路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的开路电压即第二开路电压的使用范围不重复，且对所述第一蓄电装置的闭路电压即第一闭路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的闭路电压即第二闭路电压的使用范围重复，所述控制装置更以下面的方式控制所述电力转换器及所述电压转换器：将所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者设为充电对象蓄电装置而将另一者设为非充电对象蓄电装置，将从所述电力转换器向所述第一电路输出的再生电力供给至所述充电对象蓄电装置，而对所述充电对象蓄电装置进行充电时，基于所述非充电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于从所述电力转换器向所述第一电路输出的再生电力的上限电力，并控制所述电力转换器及所述电压转换器，以使得所述再生电力不会超过所述上限电力。

(2)此时，优选的是，所述控制装置是以充电时的所述充电对象蓄电装置的闭路电压成为所述非充电对象蓄电装置的开路电压以下的方式，来算出所述上限电力。

(3)此时，优选的是，所述控制装置是以充电时的所述充电对象蓄电装置的闭路电压与所述非充电对象蓄电装置的开路电压相等的方式，来算出所述上限电力。

(4)此时，优选的是，对所述第一开路电压的使用范围高于对所述第二开路电压的使用范围，所述充电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述非充电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述控制装置包括：劣化上限电压计算部件，基于所述第二蓄电装置的状态，以所述第二蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于充电时的所述第二闭路电压的上限电压即劣化上限电压；以及上限电力计算部件，在将所述第二闭路电压设为所述劣化上限电压及所述第一开路电压中的任一较低者即充电时上限电压，且对所述第二蓄电装置供给跟所述充电时上限电压与所述第二开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对所述第二蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出所述上限电力。

(5)此时，优选的是，对所述第二开路电压的使用范围高于对所述第一开路电压的使用范围，所述充电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述非充电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述控制装置包括：劣化上限电压计算部件，基于所述第一蓄电装置的状态，以所述第一蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于充电时的所述第一闭路电压的上限电压即劣化上限电压；以及上限电力计算部件，将所述第一闭路电压设为所述劣化上限电压及所述第二开路电压中的任一较低者即充电时上限电压，且对所述第一蓄电装置供给跟所述充电时上限电压与所述第一开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对所述第一蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出所述上限电力。

(6)此时，优选的是，所述电动车辆包括：机械制动装置(例如后述的机械制动装置5)，对所述驱动轮赋予机械制动力。所述控制装置获取相对于对所述驱动轮赋予的制动力的需求制动力，所述控制装置在表示所述需求制动力大小的需求参数比表示所述上限电力大小的上限参数大的情况下，控制所述机械制动装置，以使所述机械制动力成为跟所述需求参数与所述上限参数之差相应的大小。

此处“表示所述需求制动力大小的需求参数”只要是需求制动力越大则变得越大的物理量，便不论其维度而为任何物理量皆可。例如需求参数既可为需求制动力其自身，也可为需求再生电力，所述需求再生电力是将需求制动力换算成电力的物理量，即，是欲仅利用由电动发电机赋予至驱动轮的再生制动力来达成需求制动力的情况下，从电力转换器向第一电路输出的再生电力。而且，所谓“表示所述上限电力大小的上限参数”，是上限电力越大则变得越大的物理量且与需求参数具有相同维度的物理量。例如，上限参数是上限电力其自身或者上限再生制动力，所述上限再生制动力是将上限电力换算成力的物理量，即，是以从电力转换器向第一电路输出的再生电力成为上限电力的方式来控制电力转换器时，从电动发电机对驱动轮赋予的再生制动力。例如，在将需求参数设为需求制动力的情况下，上限参数为上限再生制动力，在将需求参数设为需求再生电力的情况下，上限参数为上限电力。

(7)本发明的电动车辆(例如后述的车辆V)包括：电动机，连结于驱动轮；电力转换器，与所述电动机之间进行电力的授受；第一电路，连接有所述电力转换器及第一蓄电装置；第二电路，连接有第二蓄电装置；电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；以及控制装置，控制所述电力转换器及所述电压转换器。在下列状况，即对所述第一蓄电装置的开路电压即第一开路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的开路电压即第二开路电压的使用范围不重复，且对所述第一蓄电装置的闭路电压即第一闭路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的闭路电压即第二闭路电压的使用范围重复，所述控制装置更以下面的方式控制所述电力转换器及所述电压转换器：将所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者设为放电对象蓄电装置而将另一者设为非放电对象蓄电装置，将从所述放电对象蓄电装置输出的电力供给至所述电力转换器，而驱动所述电动机时，基于所述非放电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于从所述第一电路向所述电力转换器输出的驱动电力的上限电力，并控制所述电力转换器及所述电压转换器，以使得所述驱动电力不会超过所述上限电力。

(8)此时，优选的是，所述控制装置是以放电时的所述放电对象蓄电装置的闭路电压成为所述非放电对象蓄电装置的开路电压以上的方式，来算出所述上限电力。

(9)此时，优选的是，所述控制装置是以放电时的所述放电对象蓄电装置的闭路电压与所述非放电对象蓄电装置的开路电压相等的方式，来算出所述上限电力。

(10)此时，优选的是，对所述第一开路电压的使用范围高于对所述第二开路电压的使用范围，所述放电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述非放电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述控制装置包括：劣化下限电压计算部件，基于所述第一蓄电装置的状态，以所述第一蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于放电时的所述第一闭路电压的下限电压即劣化下限电压；以及上限电力计算部件，在将所述第一闭路电压设为所述劣化下限电压及所述第二开路电压中的任一较高者即放电时下限电压，且对所述电力转换器供给跟所述放电时下限电压与所述第一开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动所述电动机而消耗的电力来算出所述上限电力。

(11)此时，优选的是，对所述第二开路电压的使用范围高于对所述第一开路电压的使用范围，所述放电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述非放电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述控制装置包括：劣化下限电压计算部件，基于所述第二蓄电装置的状态，以所述第二蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于放电时的所述第二闭路电压的下限电压即劣化下限电压；以及上限电力计算部件，在将所述第二闭路电压设为所述劣化下限电压及所述第一开路电压中的任一较高者即放电时下限电压，且对所述电力转换器供给跟所述放电时下限电压与所述第二开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动所述电动机而消耗的电力来算出所述上限电力。

[发明的效果]

(1)本发明的电动车辆包括：第一蓄电装置及第二蓄电装置，对开路电压的使用范围不重复而对闭路电压的使用范围重复；第一电路，设有电力转换器及第一蓄电装置；第二电路，设有第二蓄电装置；以及电压转换器，在所述电压不同的两个电路之间转换电压。此种电动车辆中，例如存在下述情况：当利用从电力转换器向第一电路输出的再生电力来对第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者即充电对象蓄电装置进行充电时，充电对象蓄电装置的闭路电压与非充电对象蓄电装置的开路电压接近，充电电流流向非充电对象蓄电装置，导致非充电对象蓄电装置发生劣化。因此，控制装置在将从电力转换器向第一电路输出的再生电力供给至充电对象蓄电装置，以对此充电对象蓄电装置进行充电时，基于非充电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于再生电力的上限电力，并控制电力转换器及电压转换器，以使再生电力不会超过所述上限电力。由此，在电动车辆中，当车辆减速时，能够抑制未意图的充电电流流向非充电对象蓄电装置，并且能够利用由电动机产生的再生电力来对充电对象蓄电装置进行充电。

(2)本发明的电动车辆中，控制装置以充电时的充电对象蓄电装置的闭路电压为非充电对象蓄电装置的开路电压以下的方式来算出上限电力。由此，在电动车辆中，当车辆减速时，能够抑制未意图的充电电流流向非充电对象蓄电装置，并且能够利用由电动机产生的再生电力来对充电对象蓄电装置进行充电。

(3)本发明的电动车辆中，控制装置以充电时的充电对象蓄电装置的闭路电压与非充电对象蓄电装置的开路电压相等的方式来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的充电电流流向非充电对象蓄电装置，并且，能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对充电对象蓄电装置进行充电。

(4)本发明的电动车辆中，使对第一开路电压的使用范围高于对第二开路电压的使用范围，将充电对象蓄电装置设为第二蓄电装置，将非充电对象蓄电装置设为第一蓄电装置。劣化上限电压计算部件以第二蓄电装置不会劣化的方式，来算出相对于充电时的第二闭路电压的上限电压即劣化上限电压。而且，上限电力计算部件将劣化上限电压及第一开路电压中的任一较低者定义为充电时上限电压，并且将充电时的第二闭路电压设为所述充电时上限电压且对第二蓄电装置供给跟充电时上限电压与第二开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对第二蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的充电电流流向第一蓄电装置，并且能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对第二蓄电装置进行充电。而且，第二蓄电装置在充电时的第二闭路电压为劣化上限电压以下，因此也能够抑制因充电引起的第二蓄电装置的劣化。

(5)本发明的电动车辆中，使对第二开路电压的使用范围高于对第一开路电压的使用范围，将充电对象蓄电装置设为第一蓄电装置，将非充电对象蓄电装置设为第二蓄电装置。劣化上限电压计算部件以第一蓄电装置不会劣化的方式，来算出相对于充电时的第一闭路电压的上限电压即劣化上限电压。而且，上限电力计算部件将劣化上限电压及第二开路电压中的任一较低者定义为充电时上限电压，并且将第一闭路电压设为所述充电时上限电压且对第一蓄电装置供给跟充电时上限电压与第一开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对第一蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的充电电流流向第二蓄电装置，并且能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对第一蓄电装置进行充电。而且，第一蓄电装置在充电时的第一闭路电压为劣化上限电压以下，因此也能够抑制因充电引起的第一蓄电装置的劣化。

(6)本发明的电动车辆中，获取相对于对驱动轮赋予的制动力的需求制动力，在表示需求制动力大小的需求参数比表示上限电力大小的上限参数大的情况下，控制机械制动装置，以使机械制动装置带来的机械制动力成为跟需求参数与上限参数之差相应的大小。由此，能够在减速时利用尽可能大的再生电力来对充电对象蓄电装置进行充电，并且能够控制机械制动装置，以将与需求相应的制动力赋予至驱动轮。

(7)本发明的电动车辆包括：第一蓄电装置及第二蓄电装置，对开路电压的使用范围不重复而对闭路电压的使用范围重复；第一电路，设有电力转换器及第一蓄电装置；第二电路，设有第二蓄电装置；以及电压转换器，在所述电压不同的两个电路之间转换电压。此种电动车辆中，例如存在下述情况：当将从第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者即放电对象蓄电装置输出的电力供给至电力转换器，以驱动电动机时，放电对象蓄电装置的闭路电压与非放电对象蓄电装置的开路电压接近，未意图的放电电流从非放电对象蓄电装置流出。因此，控制装置在抑制来自非放电对象蓄电装置的放电，并利用从放电对象蓄电装置输出的电力来驱动电动机时，基于非放电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于从第一电路向电力转换器输出的驱动电力的上限电力，并控制电力转换器及电压转换器，以使驱动电力不会超过所述上限电力。由此，在电动车辆中，当加速时或定速行驶时，能够抑制未意图的放电电流从非放电对象蓄电装置流出，并且能够利用从放电对象蓄电装置放出的电力来对电动机进行驱动。

(8)本发明的电动车辆中，控制装置以放电时的放电对象蓄电装置的闭路电压为非放电对象蓄电装置的开路电压以上的方式来算出上限电力。由此，在电动车辆中，当加速时或定速行驶时，能够抑制未意图的放电电流从非放电对象蓄电装置流出，并且能够利用从放电对象蓄电装置放出的电力来驱动电动机。

(9)本发明的电动车辆中，控制装置以放电时的放电对象蓄电装置的闭路电压与非放电对象蓄电装置的开路电压相等的方式来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的放电电流从非放电对象蓄电装置流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至电力转换器，以驱动电动机。

(10)本发明的电动车辆中，使对第一开路电压的使用范围高于对第二开路电压的使用范围，将放电对象蓄电装置设为第一蓄电装置，将非放电对象蓄电装置设为第二蓄电装置。劣化下限电压计算部件以第一蓄电装置不会劣化的方式，来算出相对于放电时的第一闭路电压的下限电压即劣化下限电压。而且，上限电力计算部件将劣化下限电压及第二开路电压中的任一较高者定义为放电时下限电压，并且将第一闭路电压设为此放电时下限电压且对电力转换器供给跟放电时下限电压与第一开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动电动机而消耗的电力来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的放电电流从第二蓄电装置流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至电力转换器，并利用此电力来驱动电动机。而且，第一蓄电装置在放电时的第一闭路电压为劣化下限电压以上，因此也能够抑制因放电引起的第一蓄电装置的劣化。

(11)本发明的电动车辆中，使对第二开路电压的使用范围高于对第一开路电压的使用范围，将放电对象蓄电装置设为第二蓄电装置，将非放电对象蓄电装置设为第一蓄电装置。劣化下限电压计算部件以第二蓄电装置不会劣化的方式，来算出相对于放电时的第二闭路电压的下限电压即劣化下限电压。而且，上限电力计算部件将劣化下限电压及第一开路电压中的任一较高者定义为放电时下限电压，并且将第二闭路电压设为此放电时下限电压且对电力转换器供给跟放电时下限电压与第二开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动电动机而消耗的电力来算出上限电力。由此，在电动车辆中，能够抑制未意图的放电电流从第一蓄电装置流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至电力转换器，并利用此电力来驱动电动机。而且，第二蓄电装置在放电时的第二闭路电压为劣化下限电压以上，因此也能够抑制因放电引起的第二蓄电装置的劣化。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的电动车辆的结构的图。

图2是对第一电池及第二电池的电压使用范围进行比较的图。

图3是表示电压转换器的电路结构的图。

图4是表示机械制动力与再生制动力的协调控制处理的具体流程的流程图。

图5是表示算出最大再生电力的流程的流程图。

图6是表示驱动控制处理的具体流程的流程图。

图7是表示算出最大驱动电力的流程的流程图。

图8是表示本发明的第二实施方式的电动车辆的结构的图。

图9是对电源系统中的第一电池及第二电池的电压使用范围进行比较的图。

图10是表示电压转换器的电路结构的图。

图11是表示算出最大再生电力的流程的流程图。

图12是表示算出最大驱动电力的流程的流程图。

[符号的说明]

V、VA：车辆(电动车辆)

W：驱动轮

M：驱动马达(电动发电机)

B1、BA1：第一电池(第一蓄电装置)

B2、BA2：第二电池(第二蓄电装置)

H、HA：车辆辅助装置(电气负载)

1、1A：电源系统

2：电力电路

21：第一电力线(第一电路)

22：第二电力线(第二电路)

3：逆变器(电力转换器)

4、4A：电压转换器

5：机械制动装置

7、7A：ECU(控制装置、劣化上限电压计算部件、上限电力计算部件、需求制动力获取部件、劣化下限电压计算部件、上限电力计算部件)

81：第一电池传感器单元

82：第二电池传感器单元

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，参照附图来说明本发明的第一实施方式。

图1是表示本实施方式的电动车辆V(以下简称作“车辆”)的结构的图。车辆V包括电源系统1、作为电动机的驱动马达M、机械制动装置5、驱动轮W以及电子控制装置7(以下使用“ECU”这一简称)、所述电子控制装置7对这些电源系统1、驱动马达M及机械制动装置5进行控制。电子控制装置7(ECU)可以包括处理器(或处理电路，CPU等)及其偕同处理构件或电路，如内存(ROM、RAM等)，以执行控制车辆V的各构件的操作的控制程序并且执行下述的控制流程。

驱动马达M主要产生供车辆V行驶的动力。驱动马达M的输出轴经由未图示的动力传递机构而连结于驱动轮W。通过从电源系统1对驱动马达M供给电力而由驱动马达M产生的扭矩(torque)经由未图示的动力传递机构而传递至驱动轮W，使驱动轮W旋转，以使车辆V行驶。而且，驱动马达M通过在车辆V的减速时作为发电机发挥作用，从而发出再生电力，并且将与此再生电力的大小相应的再生制动力赋予至驱动轮W。由驱动马达M发出的再生电力被充电至电源系统1所具备的后述的第一电池B1或第二电池B2。

机械制动装置5包含碟刹系统(disk brake system)，所述碟刹系统对驱动轮W赋予摩擦带来的机械制动力。ECU 7进行使从驱动马达M对驱动轮W赋予的再生制动力与从机械制动装置5对驱动轮W赋予的机械制动力相协调的后述的协调控制处理(参照后述的图4)，由此来设定相对于从机械制动装置5对驱动轮W赋予的制动力的目标。机械制动装置5将与通过此协调控制处理而定的目标相应的机械制动力赋予至驱动轮W，以使车辆V减速。

电源系统1包括：作为第一蓄电装置的第一电池B1及作为第二蓄电装置的第二电池B2，对驱动马达M供给电力；作为电气负载的车辆辅助装置H，消耗电力；以及电力电路2，设有这些电池B1、电池B2与驱动马达M。

第一电池B1是能够进行将化学能转换为电能的放电、与将电能转换为化学能的充电这两者的二次电池。以下，对使用所谓的锂离子(lithium ion)蓄电池来作为所述第一电池B1的情况进行说明，所述锂离子蓄电池是通过锂离子在电极间移动来进行充放电，但本发明并不限于此。

在第一电池B1中，为了推测第一电池B1的内部状态而设有第一电池传感器单元81。第一电池传感器单元81包含多个传感器，所述多个传感器对在ECU 7中获取第一电池B1的充电率或温度等所需的物理量进行检测，并将与检测值相应的信号发送给ECU 7。更具体而言，第一电池传感器单元81包含对第一电池B1的端子电压进行检测的电压传感器、对流经第一电池B1的电流进行检测的电流传感器、及对第一电池B1的温度进行检测的温度传感器等。

ECU 7基于使用从第一电池传感器单元81发送的检测值的、已知的算法(algorithm)，算出表示第一电池B1的内部状态的各种参数，更具体而言，算出第一电池B1的内部电阻的值、第一电池B1的开路电压、第一电池B1的闭路电压、及以百分率来表示第一电池B1的蓄电量的充电率等。

第二电池B2是能够进行将化学能转换为电能的放电、与将电能转换为化学能的充电这两者的二次电池。以下，对使用所谓的锂离子蓄电池来作为所述第二电池B2的情况进行说明，所述锂离子蓄电池是通过锂离子在电极间移动来进行充放电，但本发明并不限于此。第二电池B2例如也可使用电容器。

在第二电池B2中，为了推测第二电池B2的内部状态而设有第二电池传感器单元82。第二电池传感器单元82包含多个传感器，所述多个传感器对在ECU 7中获取第二电池B2的充电率或温度等所需的物理量进行检测，并将与检测值相应的信号发送给ECU 7。更具体而言，第二电池传感器单元82包含对第二电池B2的端子电压进行检测的电压传感器、对流经第二电池B2的电流进行检测的电流传感器、及对第二电池B2的温度进行检测的温度传感器等。

ECU 7基于使用从第二电池传感器单元82发送的检测值的、已知的算法，算出表示第二电池B2的内部状态的各种参数，更具体而言，算出第二电池B2的内部电阻的值、第二电池B2的开路电压、第二电池B2的闭路电压、及以百分率来表示第二电池B2的蓄电量的充电率等。

此处，对第一电池B1的特性与第二电池B2的特性进行比较。

第一电池B1比起第二电池B2，输出重量密度低且能量重量密度高。即，第一电池B1在能量重量密度方面优于第二电池B2。而且，第二电池B2在输出重量密度方面优于第一电池B1。另外，所谓能量重量密度，是指每单位重量的电力量[Wh/kg]，所谓输出重量密度，是指每单位重量的电力[W/kg]。因此，能量重量密度优异的第一电池B1是以高容量为主要目的的容量型蓄电装置，而输出重量密度优异的第二电池B2是以高输出为主要目的的输出型蓄电装置。

图2是对电源系统1中的第一电池B1及第二电池B2的电压使用范围进行比较的图。图2中，左侧是表示第一电池B1的电压使用范围的图，右侧是表示第二电池B2的电压使用范围的图。图2中，横轴表示流经电池的电流，纵轴表示电池的电压。

如图2所示，电池B1、电池B2的开路电压有充电率越高则开路电压越高的特性。因此，电池B1、电池B2的开路电压的使用范围的上限是充电率为最大值(例如100％)时的各自的开路电压，下限是充电率为最小值(例如0％)时的各自的开路电压。如图2所示，对第一电池B1的开路电压的使用范围与对第二电池B2的开路电压的使用范围不重复。而且，本实施方式中，如图2所示，说明对第一电池B1的开路电压的使用范围比对第二电池B2的开路电压的使用范围高的情况。

如图2所示，电池B1、电池B2的闭路电压也有充电率越高则闭路电压越高的特性。而且，由于电池B1、电池B2存在内部电阻，因此所述闭路电压有放电电流越大则闭路电压越低，充电电流越大则闭路电压越高的特性。因此，电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围的上限高于各自的开路电压的使用范围的上限，下限低于各自的开路电压的使用范围的下限。换言之，电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围包含各自的开路电压的使用范围。如图2所示，对第一电池B1的闭路电压的使用范围与对第二电池B2的闭路电压的使用范围重复。更具体而言，对第二电池B2的闭路电压的使用范围与对第一电池B1的开路电压的使用范围重复。

而且，若充电电流变得过大，则会加速电池B1、电池B2的劣化，因此这些电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围的上限是基于这些电池B1、电池B2的状态，以这些电池B1、电池B2不会劣化的方式而定。以下，也将这些电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围的上限称作劣化上限电压。

而且，若放电电流变得过大，则会加速电池B1、电池B2的劣化，因此这些电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围的下限是基于这些电池B1、电池B2的状态，以这些电池B1、电池B2不会劣化的方式而定。以下，也将这些电池B1、电池B2的闭路电压的使用范围的下限称作劣化下限电压。

返回图1，电力电路2包括：逆变器(inverter)3，与驱动马达M之间进行电力的授受；作为第一电路的第一电力线21，连接所述逆变器3的直流输入/输出端子与第一电池B1；作为第二电路的第二电力线22，连接有第二电池B2及车辆辅助装置H；以及电压转换器4，连接第二电力线22与第一电力线21。

逆变器3例如是具备将多个开关元件(例如绝缘栅双极型晶体管(Insulated GateBipolar Transistor，IGBT))桥接构成的桥电路的、基于脉宽调制(Pulse WidthModulation，PWM)的PWM逆变器，具备对直流电力与交流电力进行转换的功能。逆变器3在其直流输入/输出侧连接于第一电力线21，在其交流输入/输出侧连接于驱动马达M的U相、V相、W相的各线圈。逆变器3按照从ECU 7的未图示的栅极驱动(gate drive)电路以规定的时机(timing)生成的栅极驱动信号，来对各相的开关元件进行通断(ON/OFF)驱动，由此，将第一电力线21中的直流电力转换为三相交流电力并供给至驱动马达M，或者将从驱动马达M供给的三相交流电力转换为直流电力并供给至第一电力线21。

图3是表示电压转换器4的电路结构的图。

电压转换器4将连接第一电池B1的第一电力线21、与连接第二电池B2的第二电力线22予以连接，在第一电力线21与第二电力线22之间转换电压。电压转换器4为双向直流直流(Direct Current-Direct Current，DCDC)转换器，是将电抗器(reactor)L、第一平滑电容器C1、第二平滑电容器C2、高臂(high arm)元件41H、低臂(low arm)元件41L、负母线42、低压侧端子43L、低压侧端子44L、高压侧端子43H、高压侧端子44H予以组合而构成。

低压侧端子43L、低压侧端子44L连接于第二电力线22，高压侧端子43H、高压侧端子44H连接于第一电力线21。负母线42是连接低压侧端子44L与高压侧端子44H的配线。第一平滑电容器C1的一端侧连接于低压侧端子43L，其另一端侧连接于负母线42。电抗器L的一端侧连接于低压侧端子43L，其另一端侧连接于高臂元件41H与低臂元件41L的连接节点(node)45。第二平滑电容器C2的一端侧连接于高压侧端子43H，其另一端侧连接于负母线42。

高臂元件41H包括IGBT或金属氧化物半导体场效应晶体管(Metal OxideSemiconductor Field Effect Transistor，MOSFET)等已知的功率开关元件、及并联连接于所述功率开关元件的回流二极管(diode)。低臂元件41L包括IGBT或MOSFET等已知的功率开关元件、及并联连接于所述功率开关元件的回流二极管。这些高臂元件41H及低臂元件41L是在高压侧端子43H与负母线42之间，串联地依此顺序连接。

高臂元件41H的功率开关元件的集电极(collector)连接于高压侧端子43H，其发射极(emitter)连接于低臂元件41L的集电极。低臂元件41L的功率开关元件的发射极连接于负母线42。设于高臂元件41H的回流二极管的顺方向是从电抗器L朝向高压侧端子43H的方向。而且，设于低臂元件41L的回流二极管的顺方向是从负母线42朝向电抗器L的方向。

电压转换器4按照从ECU 7的未图示的栅极驱动电路以规定的时机生成的栅极驱动信号来对所述高臂元件41H及低臂元件41L进行通断驱动，由此，在第一电力线21与第二电力线22之间转换电压。

如参照图2所说明的，本实施方式中，对第一电池B1的开路电压的使用范围比对第二电池B2的开路电压的使用范围高且不重复。因而，基本上，第一电力线21的电压高于第二电力线22的电压。因此，ECU 7在使用从第一电池B1放电的电力与从第二电池B2放电的电力这两者来对驱动马达M进行驱动时，驱动电压转换器4而使其发挥升压功能。所谓升压功能，是指对连接有低压侧端子43L、低压侧端子44L的第二电力线22上的电力进行升压，并输出至连接有高压侧端子43H、高压侧端子44H的第一电力线21的功能，由此，电流从第二电力线22侧流向第一电力线21侧。而且，在抑制第二电池B2的放电，仅利用从第一电池B1放电的电力来对驱动马达M进行驱动时，ECU 7将电压转换器4设为断开，以免电流从第1电力线21流向第二电力线22。但是，此时，若第二电力线22的电压变得高于第一电力线21的电压，则有时第二电池B2会转为放电，电流从第二电力线22经由高臂元件41H的回流二极管而流向第一电力线21。

而且，在减速时，通过从驱动马达M向第一电力线21输出的再生电力来对第一电池B1或第二电池B2进行充电时，ECU 7使电压转换器4发挥降压功能。所谓降压功能，是指对连接有高压侧端子43H、高压侧端子44H的第一电力线21上的电力进行降压，并输出至连接有低压侧端子43L、低压侧端子44L的第二电力线22的功能，由此，电流从第一电力线21侧流向第二电力线22侧。

ECU 7为微型计算机(micro computer)，在行驶中以及使用未图示的外部充电器进行的电池B1、电池B2的外部充电时，对逆变器3、电压转换器4及机械制动装置5等进行操作，由此来控制电池B1、电池B2的充放电。

图4是表示机械制动力与再生制动力的协调控制处理的具体流程的流程图。图4所示的处理是在从驾驶员将用于启动电源系统1的启动开关(start switch)(未图示)接通，直至驾驶员为了停止电源系统1而将启动开关断开为止的期间，由ECU 7以规定的控制周期来反复执行。

首先，在S1中，ECU 7算出相对于对驱动轮W赋予的制动力的需求制动力，转向S2。更具体而言，ECU 7获取未图示的加速器踏板(accelerator pedal)的操作量及刹车踏板(brake pedal)的操作量，基于这些踏板的操作量，算出相对于驱动轮W的需求制动力。

在S2中，ECU 7判定所算出的需求制动力是否大于0。ECU 7在S2的判定结果为是(YES)的情况下，即，为减速时的情况下，转向S3，在为否(NO)的情况下，即，为加速时或定速行驶时的情况下，转向S12。在S12中，ECU 7执行后文参照图6所说明的驱动控制处理，结束图4的协调控制处理。

在S3中，ECU 7基于在S1中算出的需求制动力，算出表示此需求制动力大小的参数即需求再生电力，转向S4。所述需求再生电力相当于如下所述的再生电力，即，在欲仅利用由驱动马达M赋予至驱动轮W的再生制动力来达成在S1中算出的需求制动力的情况下，从驱动马达M的逆变器3向第一电力线21输出的再生电力。

在S4中，ECU 7算出电力分配系数的值，转向S5。所述电力分配系数相当于在减速时从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力中的、第一电池B1的充电所消耗的电力的比例。即，当设输出至第一电力线21的再生电力为Pt、电力分配系数为Rp、供给至第一电池B1的电力为P1、供给至电压转换器4及第二电力线22的电力为P2时，供给至第一电池B1的电力P1以及供给至电压转换器4及第二电力线22的电力P2分别以下述式(1)及式(2)来表示。

P1＝Rp×Pt (1)

P2＝(1-Rp)×Pt (2)

在S4中，ECU 7例如基于第一电池B1的充电率及第二电池B2的充电率等，在0至1之间算出电力分配系数的值。ECU 7例如在第一电池B1的充电率接近使用上限的情况下，为了抑制第一电池B1的充电，而将电力分配系数的值设为0。

在S5中，ECU 7按照后文参照图5所说明的流程，算出相对于从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力的上限即最大再生电力，并转向S6。

在S6中，ECU 7基于在S5中算出的最大再生电力，算出表示此最大再生电力大小的参数即最大再生制动力，转向S7。所述最大再生制动力相当于如下所述的再生制动力，即，在对逆变器3进行开关控制以使从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力成为在S5中算出的最大再生电力的情况下，从驱动马达M赋予至驱动轮W的再生制动力。

在S7中，ECU 7判断最大再生电力是否为需求再生电力以上。在S7的判定结果为是的情况下，即，在最大再生电力为需求再生电力以上，不使用机械制动装置5而仅利用使用驱动马达M的再生制动力便能够达成需求制动力的情况下，ECU 7转向S8。另外，在S7中，也可基于最大再生电力来判定在S6中算出的最大再生制动力是否为在S1中算出的需求制动力以上。

在S8中，ECU 7将需求再生电力设定为从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力的目标，执行逆变器3的开关控制以输出此目标，转向S9。由此，从驱动马达M对驱动轮W赋予与需求制动力相应的再生制动力。

在S9中，ECU 7执行电压转换器4的开关控制，以根据在S4中算出的电力分配系数而定的比例来将第一电力线21上的电力分配给第一电池B1侧与电压转换器4及第二电力线22侧，结束图4的处理。由此，对于第一电池B1，供给将从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力乘以电力分配系数的电力，对电压转换器4和连接于第二电力线22的第二电池B2以及车辆辅助装置H，供给将再生电力乘以(1-电力分配系数)的电力。

在S7的判定结果为否的情况下，即，在需求再生电力大于最大再生电力的情况下，ECU 7转向S10。在S10中，ECU 7将最大再生电力设定为从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力的目标，执行逆变器3的开关控制以输出此目标，转向S11。由此，从驱动马达M对驱动轮W赋予与最大再生制动力相应的再生制动力。而且，由此来控制逆变器3，以使从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力不会超过最大再生电力。在S11中，ECU 7将从需求制动力减去最大再生制动力所得的差设定为机械制动装置5对机械制动力的目标，转向S9。由此，机械制动装置5将与所算出的差相应的机械制动力赋予至驱动轮W。根据以上，将从驱动马达M赋予的再生制动力与从机械制动装置5赋予的机械制动力合起来，而将与需求制动力相应的制动力赋予至驱动轮W。

图5是表示算出最大再生电力的流程的流程图。

在S21中，ECU 7判定电力分配系数的值是否为0。在S21的判定结果为否的情况下，即，在第一电池B1的充电未受到抑制的情况下，ECU 7转向S22。在S22中，ECU 7例如对第一电池B1中可充入的电力、第二电池B2中可充入的电力、车辆辅助装置H中的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4时由所述电压转换器4所消耗的电力进行合计，从而算出最大再生电力。

在S21的判定结果为是的情况下，即，在想要抑制第一电池B1的充电的情况下(即，在将第二电池B2设为充电对象蓄电装置且将第一电池B1设为非充电对象蓄电装置的情况下)，ECU 7转向S23。在S23中，ECU 7算出第二电池B2的劣化上限电压，转向S24。所述劣化上限电压如参照图2所说明的，是相对于充电时的第二电池B2的闭路电压使用范围的上限电压，以在充电时抑制第二电池B2的劣化的方式而定。在S23中，ECU 7基于第二电池B2的温度或充电率等确定第二电池B2的内部状态的参数，来检索预定的映射(map)，由此来算出第二电池B2的劣化上限电压。

在S24中，ECU 7基于从第二电池传感器单元82发送的信号，利用已知的算法来算出第二电池B2的开路电压，转向S25。在S25中，ECU 7算出第二电池B2的内部电阻，转向S26。所述第二电池B2的内部电阻例如是通过基于第二电池B2的温度来检索预定的映射而算出。在S26中，ECU 7基于从第一电池传感器单元81发送的信号，利用已知的算法来算出第一电池B1的开路电压，转向S27。

在S27中，ECU 7算出相当于充电时的第二电池B2的闭路电压(即，第二电力线22的电压)的充电时上限电压，转向S28。更具体而言，ECU 7将劣化上限电压及第一电池B1的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压。

如参照图2所说明的，第一电池B1的开路电压的使用范围与第二电池B2的闭路电压重复。因此，可能产生下述情况：第一电池B1的开路电压(参照图2中的粗一点链线2a)低于第二电池B2的劣化上限电压(参照图2中的虚线2b)。此种情况下，若优先以第二电池B2来回收尽可能多的再生电力，则可以说，充电时上限电压设定为比第一电池B1的开路电压高的劣化上限电压是理想的。但是此时，第一电力线21的电压与第二电力线22的电压接近，因此若欲驱动电压转换器4来使第二电池B2的闭路电压上升至劣化上限电压，则充电电流会从第一电力线21流向非充电对象蓄电装置即第一电池B1，从而有可能导致第一电池B1发生劣化。因此，本实施方式中，如上所述，通过将劣化上限电压及第一电池B1的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压，从而限制再生电力以免产生如上所述的问题。

在S28中，ECU 7算出第二电池B2的最大充电电力，转向S29。更具体而言，ECU 7如下述式(3)所示，通过使用充电时上限电压、第二电池B2的开路电压与第二电池B2的内部电阻，来算出最大充电电力。如下述式所示，最大充电电力相当于如下所述的电力，即，在将第二电力线22的电压设为充电时上限电压，且对充电对象蓄电装置即第二电池B2供给跟充电时上限电压与第二电池B2的开路电压之差成正比的充电电流时，为了对第二电池B2进行充电而在第二电力线22中消耗的电力。

第二电池B2的最大充电电力＝充电时上限电压×[(充电时上限电压-第二电池B2的开路电压)÷内部电阻](3)

在S29中，ECU 7通过对在S28中算出的第二电池B2的最大充电电力、对车辆辅助装置H的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4时由所述电压转换器4所消耗的电力进行合计，从而算出最大再生电力，转向图4的S6。

如上所述，在图5的处理中，ECU 7以充电对象蓄电装置即第二电池B2在充电时的闭路电压成为非充电对象蓄电装置即第一电池B1的开路电压以下的方式，来算出最大再生电力。更具体而言，ECU 7在第二电池B2的劣化上限电压低于第一电池B1的开路电压时，以充电时的第二电池B2的闭路电压与劣化上限电压相等的方式来算出最大再生电力，在第二电池B2的劣化上限电压高于第一电池B1的开路电压时，以充电时的第二电池B2的闭路电压与第一电池B1的开路电压相等的方式来算出最大再生电力。

图6是表示驱动控制处理的具体流程的流程图。图6所示的处理是在需求制动力为0以下时，即，在加速时或定速行驶时执行。

首先，在S41中，ECU 7算出相对于从驱动马达M赋予至驱动轮W的车辆驱动力的需求驱动力，转向S42。更具体而言，ECU 7获取未图示的加速器踏板的操作量，基于此加速器踏板的操作量来算出需求驱动力。

接下来，在S42中，ECU 7基于在S41中算出的需求驱动力，来算出表示所述需求驱动力大小的参数即需求驱动电力，转向S43。所述需求驱动电力相当于如下所述的电力，即，当要通过驱动马达M来产生在S41中算出的需求驱动力时，必须从第一电力线21供给至逆变器3的电力。

在S43中，ECU 7算出在车辆辅助装置H中所需求的电力即需求辅助装置电力，转向S44。

在S44中，ECU 7算出第二负担率的值，转向S45。所述第二负担率相当于在加速时或定速行驶时从第二电池B2放电的电力相对于从第一电池B1及第二电池B2放电的总放电电力的比例。即，所谓第二负担率为0的情况，相当于从第二电池B2的放电受到抑制的状态。在S44中，ECU 7例如基于第一电池B1的充电率及第二电池B2的充电率等，在0至1之间算出第二负担率的值。ECU 7例如在第二电池B2的充电率接近使用下限的情况或第一电池B1的充电率接近使用上限的情况下，为了抑制第二电池B2的放电而将第二负担率的值设为0。

在S45中，ECU 7按照后文参照图7所说明的流程，算出相对于从第一电力线21向逆变器3供给的驱动电力的上限电力即最大驱动电力，转向S46。

在S46中，ECU 7判定在S45中算出的最大驱动电力是否为在S42中算出的需求驱动电力以上。在S46的判定结果为是的情况下，即，在最大驱动电力为需求驱动电力以上，能够将与驱动器的需求相应的驱动电力供给至逆变器3的情况下，ECU 7转向S47。

在S47中，ECU 7将在S42中算出的需求驱动电力设定为从第一电力线21向逆变器3输出的驱动电力的目标，且将在S43中算出的需求辅助装置电力设定为从第二电力线22向车辆辅助装置H输出的辅助装置电力的目标，执行逆变器3及电压转换器4的开关控制以输出这些目标，结束图6的处理。另外，在S47中，ECU 7执行电压转换器4的开关控制，以根据在S44中算出的第二负担率而定的比例来从第一电池B1及第二电池B2放出电力。由此，从第一电池B1及第二电池B2，以根据第二负担率而定的比例来放出电力，而且，对驱动马达M及车辆辅助装置H供给与需求相应的电力。

在S46的判定结果为否的情况下，即，在需求驱动电力大于最大驱动电力，而无法将与需求相应的电力供给至逆变器3的情况下，ECU 7转向S48。在S48中，将在S45中算出的最大驱动电力设定为从第一电力线21向逆变器3输出的驱动电力的目标，且将在S43中算出的需求辅助装置电力设定为从第二电力线22向车辆辅助装置H输出的辅助装置电力的目标，执行逆变器3及电压转换器4的开关控制以输出这些目标，结束图6的处理。另外，在S48中，ECU 7执行电压转换器4的开关控制，以根据在S44中算出的第二负担率而定的比例来从第一电池B1及第二电池B2放出电力。由此，从第一电池B1及第二电池B2，以根据第二负担率而定的比例来放出电力，对驱动马达M供给比需求驱动电力小的最大驱动电力，对车辆辅助装置H供给需求辅助装置电力。

图7是表示算出最大驱动电力的流程的流程图。

在S51中，ECU 7判定第二负担率的值是否为0。在S51的判定结果为否的情况下，即，在第二电池B2的放电未受抑制的情况下，ECU 7转向S52。在S52中，ECU 7例如从可由第一电池B1放出的电力与可由第二电池B2放出的电力之和，减去在S43中算出的需求辅助装置电力与驱动电压转换器4时由所述电压转换器4所消耗的电力，由此来算出最大驱动电力。

在S51的判定结果为是的情况下，即，在想要抑制第二电池B2的放电的情况下(即，将第一电池B1设为放电对象蓄电装置且将第二电池B2设为非放电对象蓄电装置的情况下)，ECU 7转向S53。在S53中，ECU 7算出第一电池B1的劣化下限电压，转向S54。所谓所述劣化下限电压，如参照图2所说明的，是指相对于放电时的第一电池B1的闭路电压使用范围的下限电压，以在放电时抑制第一电池B1的劣化的方式而定。在S53中，ECU 7基于第一电池B1的温度或充电率等确定第一电池B1的内部状态的参数，来检索预定的映射，由此来算出第一电池B1的劣化下限电压。

在S54中，ECU 7基于从第一电池传感器单元81发送的信号，利用已知的算法来算出第一电池B1的开路电压，转向S55。在S55中，ECU 7算出第一电池B1的内部电阻，转向S56。所述第一电池B1的内部电阻例如是通过基于第一电池B1的温度来检索预定的映射而算出。在S56中，ECU 7基于从第二电池传感器单元82发送的信号，利用已知的算法来算出第二电池B2的开路电压，转向S57。

在S57中，ECU 7算出相对于放电时的第一电池B1的闭路电压(即，第一电力线21的电压)的放电时下限电压，转向S58。更具体而言，ECU 7将劣化下限电压及第二电池B2的开路电压中的任一较高者设为放电时下限电压。

如参照图2所说明的，第二电池B2的开路电压的使用范围与第一电池B1的闭路电压重复。因此，可能产生下述情况，即：第二电池B2的开路电压(参照图2中的粗一点链线2c)高于第一电池B1的劣化下限电压(参照图2中的虚线2d)。此种情况下，若优先从第一电池B1放出尽可能多的电力，则可以说，放电时下限电压设定为比第二电池B2的开路电压低的第一电池B1的劣化下限电压是理想的。但是此时，第一电力线21的电压与第二电力线22的电压接近，因此有时第二电池B2会转为放电而流出放电电流。因此，本实施方式中，如上所述，通过将劣化下限电压及第二电池B2的开路电压中的任一较高者设为放电时下限电压，从而限制驱动电力以免产生如上所述的问题。

在S58中，ECU 7算出第一电池B1的最大输出电力，转向S59。更具体而言，ECU 7如下述式(4)所示，通过使用放电时下限电压、第一电池B1的开路电压与第一电池B1的内部电阻，从而算出第一电池B1的最大输出电力。如下述式所示，第一电池B1的最大输出电力相当于如下所述的电力，即，在将第一电力线21的电压设为放电时下限电压，且对逆变器3供给跟放电时下限电压与第一电池B1的开路电压之差成正比的放电电流时，为了使驱动马达M驱动而消耗的电力。

第一电池B1的最大输出电力＝放电时下限电压×[(放电时下限电压-第一电池B1的开路电压)÷内部电阻](4)

在S59中，ECU 7从在S58中算出的第一电池B1的最大输出电力，减去在S43中算出的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4时由所述电压转换器4所消耗的电力，由此来算出最大驱动电力，转向图6的S46。

如上所述，在图7的处理中，ECU 7以放电对象蓄电装置即第一电池B1在放电时的闭路电压成为非放电对象蓄电装置即第二电池B2的开路电压以上的方式，来算出最大驱动电力。更具体而言，ECU 7在第一电池B1的劣化下限电压高于第二电池B2的开路电压的情况下，以放电时的第一电池B1的闭路电压与劣化下限电压相等的方式来算出最大驱动电力，在第一电池B1的劣化下限电压低于第二电池B2的开路电压的情况下，以放电时的第一电池B1的闭路电压与第二电池B2的开路电压相等的方式来算出最大驱动电力。

本实施方式的车辆V中，在将第一电池B1设为非充电对象蓄电装置且将第二电池B2设为充电对象蓄电装置的情况下，起到以下效果。

(1)ECU 7在车辆减速时将从逆变器3向第一电力线21输出的再生电力供给至充电对象蓄电装置即第二电池B2，以对此第二电池B2进行充电时，基于非充电对象蓄电装置即第一电池B1的开路电压来算出相对于再生电力的上限电力即最大再生电力，并控制逆变器3及电压转换器4，以使再生电力不会超过所述最大再生电力。由此，在车辆V中，当车辆减速时，能够抑制未意图的充电电流流向第一电池B1，并且能够利用由驱动马达M产生的再生电力来对第二电池B2进行充电。

(2)ECU 7以充电时的第二电池B2的闭路电压成为第一电池B1的开路电压以下的方式来算出最大再生电力。由此，在车辆V中，当车辆减速时，能够抑制未意图的充电电流流向第一电池B1，并且能够利用由驱动马达M产生的再生电力来对第二电池B2进行充电。

(3)ECU 7以充电时的第二电池B2的闭路电压与第一电池B1的开路电压相等的方式来算出最大再生电力。由此，在车辆V中，能够抑制未意图的充电电流流向第一电池B1，并且，能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对第二电池B2进行充电。

(4)ECU 7以第二电池B2不会劣化的方式，来算出相对于充电时的第二电池B2的闭路电压的上限电压即劣化上限电压。而且，ECU 7将劣化上限电压及第一电池B1的开路电压中的任一较低者定义为充电时上限电压。而且，ECU 7在将充电时的第二电池B2的闭路电压设为所述充电时上限电压且对第二电池B2供给跟充电时上限电压与第二电池B2的开路电压之差相应的充电电流时，将为了对第二电池B2进行充电而消耗的电力设为最大充电电力，基于此最大充电电力来算出最大再生电力。由此，在车辆V中，能够抑制未意图的充电电流流向第一电池B1，并且能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对第二电池B2进行充电。而且，第二电池B2在充电时的第二闭路电压成为劣化上限电压以下，因此也能够抑制因充电引起的第二蓄电装置的劣化。

(5)在车辆V中，获取相对于对驱动轮W赋予的制动力的需求制动力，在表示需求制动力大小的需求再生电力大于最大再生电力的情况下，控制机械制动装置5，以使机械制动装置5带来的机械制动力成为跟需求再生电力与最大再生电力之差相应的大小，更具体而言，成为对这些维度进行换算所得的需求制动力与最大再生制动力之差。由此，能够在减速时利用尽可能大的再生电力来对第二电池B2进行充电，并且能够控制机械制动装置5，以将与需求相应的制动力赋予至驱动轮W。

本实施方式的车辆V中，在将第一电池B1设为放电对象蓄电装置且将第二电池B2设为非放电对象蓄电装置的情况下，起到以下的效果。

(6)ECU 7在抑制来自非放电对象蓄电装置即第二电池B2的放电，并利用从放电对象蓄电装置即第一电池B1输出的电力来对驱动马达M进行驱动时，基于第二电池B2的开路电压来算出相对于从第一电力线21向逆变器3输出的驱动电力的上限电力即最大驱动电力，并控制逆变器3及电压转换器4，以使驱动电力不会超过所述最大驱动电力。由此，在车辆V中，当加速时或定速行驶时，能够抑制未意图的放电电流从第二电池B2流出，并且能够利用从第一电池B1放出的电力来对驱动马达M进行驱动。

(7)ECU 7以放电时的第一电池B1的闭路电压成为第二电池B2的开路电压以上的方式来算出最大驱动电力。由此，在车辆V中，当加速时或定速行驶时，能够抑制未意图的放电电流从第二电池B2流出，并且能够利用从第一电池B1放出的电力来对驱动马达M进行驱动。

(8)ECU 7以放电时的第一电池B1的闭路电压与第二电池B2的开路电压相等的方式来算出最大驱动电力。由此，在车辆V中，能够抑制未意图的放电电流从第二电池B2流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至逆变器3，以对驱动马达M进行驱动。

(9)ECU 7以第一电池B1不会劣化的方式，来算出相对于放电时的第一电池B1的闭路电压的下限电压即劣化下限电压。而且，ECU 7将劣化下限电压及第二电池B2的开路电压中的任一较高者定义为放电时下限电压，并且在将第一电池B1的闭路电压设为所述放电时下限电压且对逆变器3供给跟放电时下限电压与第一电池B1的开路电压之差相应的放电电流时，算出为了使驱动马达M驱动而消耗的电力(第一电池B1的最大输出电力)，基于所述最大输出电力来算出最大驱动电力。由此，在车辆V中，能够抑制未意图的放电电流从第二电池B2流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至逆变器3，并利用此电力来对驱动马达M进行驱动。而且，第一电池B1在放电时的第一电池B1的闭路电压成为劣化下限电压以上，因此也能够抑制因放电引起的第一电池B1的劣化。

以上，对本发明的第一实施方式进行了说明，但本发明并不限于此。也可在本发明的主旨的范围内适当变更细节的结构。

例如，所述实施方式中，将劣化上限电压及第一电池B1的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压(参照图5的S27)，基于所述充电时上限电压来算出第二电池B2的最大充电电力(参照S28)，但本发明并不限于此。根据本实施方式，例如在劣化上限电压高于第一电池B1的开路电压的情况下，由于充电时上限电压与第一电池B1的开路电压变得相等，因此第二电池B2的最大充电电力是以充电时的第二电池B2的闭路电压与第一电池B1的开路电压相等的方式而定。

因此，例如，第二电池B2的最大充电电力也可以充电时的第二电池B2的闭路电压始终低于第一电池B1的开路电压的方式而定。这能够通过在S27的处理中对第一电池B1的开路电压设定规定的容限(margin)电压而实现。即，在S27中，将劣化上限电压、与从第一电池B1的开路电压减去正的容限电压所得的电压中的任一较低者设为充电时上限电压。由此，能够使充电时上限电压始终低于第一电池B1的开路电压。

＜第二实施方式＞

以下，参照附图来说明本发明的第二实施方式的车辆。

图8是表示本实施方式的车辆VA的结构的图。本实施方式的车辆VA与第一实施方式的车辆V的不同之处在于电源系统1A的结构。更详细而言，车辆辅助装置HA的连接位置、第一电池BA1及第二电池BA2的使用范围、电压转换器4A及ECU 7A的结构不同。以下的本实施方式的说明中，对于与第一实施方式相同的结构标注相同的符号并省略详细说明，对与第一实施方式的不同点进行说明。本实施方式中，车辆辅助装置HA连接于第一电力线21中的第二电力线22与第一电池BA1之间。

图9是对电源系统1A中的第一电池BA1及第二电池BA2的电压使用范围进行比较的图。图9中，左侧是表示第一电池BA1的电压使用范围的图，右侧是表示第二电池BA2的电压使用范围的图。在图9中，横轴表示流经电池的电流，纵轴表示电池的电压。

如图9所示，对第一电池BA1的开路电压的使用范围与对第二电池BA2的开路电压的使用范围不重复，对第一电池BA1的闭路电压的使用范围与对第二电池BA2的闭路电压的使用范围重复。更具体而言，对第一电池BA1的闭路电压的使用范围与对第二电池BA2的开路电压的使用范围重复。而且，本实施方式中，说明对第二电池BA2的开路电压的使用范围比对第一电池BA1的开路电压的使用范围高的情况。

图10是表示电压转换器4A的电路结构的图。

电压转换器4A将连接第一电池BA1的第一电力线21、与连接第二电池BA2的第二电力线22予以连接，在第一电力线21与第二电力线22之间转换电压。如参照图9所说明的，本实施方式中，对第二电池BA2的开路电压的使用范围比对第一电池BA1的开路电压的使用范围高且不重复。因此，基本上，第二电力线22的电压高于第一电力线21的电压。因此，本实施方式中，电压转换器4A的低压侧端子43L、低压侧端子44L连接于第一电力线21，高压侧端子43H、高压侧端子44H连接于第二电力线22。

而且，ECU 7A在使用从第一电池BA1放出的电力与从第二电池BA2放出的电力这两者来对驱动马达进行驱动时，驱动电压转换器4A来发挥降压功能。所谓降压功能，是指对连接有高压侧端子43H、高压侧端子44H的第二电力线22上的电力进行降压，并输出至连接有低压侧端子43L、低压侧端子44L的第一电力线21的功能，由此，电流从第二电力线22侧流向第一电力线21侧。

而且，当在减速时通过从驱动马达向第一电力线21输出的再生电力来对第一电池BA1或第二电池BA2进行充电时，ECU 7A使电压转换器4A发挥升压功能。所谓升压功能，是指对连接有低压侧端子43L、低压侧端子44L的第一电力线21上的电力进行升压，并输出至连接有高压侧端子43H、高压侧端子44H的第二电力线22的功能，由此，电流从第一电力线21侧流向第二电力线22侧。而且，在抑制第二电池BA2的充电，而仅利用从驱动马达向第一电力线21输出的再生电力来对第一电池BA1进行充电时，ECU 7A将电压转换器4A设为断开，以免电流从第一电力线21流向第二电力线22。但是，此时存在下述情况：若第一电力线21的电压高于第二电力线22的电压，则电流会从第一电力线21经由高臂元件41H的回流二极管流向第二电力线22，而对第二电池BA2进行充电。

图11是表示算出最大再生电力的流程的流程图。

在S71中，ECU 7A判定电力分配系数的值是否为1。在S71的判定结果为否的情况下，即，在第二电池BA2的充电未受抑制的情况下，ECU 7A转向S72。在S72中，ECU 7A例如对第一电池BA1中可充入的电力、第二电池BA2中可充入的电力、车辆辅助装置HA中的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4A时由所述电压转换器4A所消耗的电力进行合计，从而算出最大再生电力。

在S71的判定结果为是的情况下，即，在想要抑制第二电池BA2的充电的情况下(即，在将第一电池BA1设为充电对象蓄电装置且将第二电池BA2设为非充电对象蓄电装置的情况下)，ECU 7A转向S73。在S73中，ECU 7A基于第一电池BA1的温度或充电率等确定第一电池BA1的内部状态的参数，来检索预定的映射，由此，以抑制第一电池BA1的劣化的方式来算出第一电池BA1的劣化上限电压，转向S74。

在S74中，ECU 7A基于从第一电池传感器单元发送的信号，利用已知的算法来算出第一电池BA1的开路电压，转向S75。在S75中，ECU 7A算出第一电池BA1的内部电阻，转向S76。所述第一电池BA1的内部电阻例如是通过基于第一电池BA1的温度来检索预定的映射而算出。在S76中，ECU 7A基于从第二电池传感器单元发送的信号，利用已知的算法来算出第二电池BA2的开路电压，转向S77。

在S77中，ECU 7A算出相对于充电时的第一电池BA1的闭路电压(即，第一电力线的电压)的充电时上限电压，转向S78。更具体而言，ECU 7A将劣化上限电压及第二电池BA2的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压。

如参照图9所说明的，第二电池BA2的开路电压的使用范围与第一电池BA1的闭路电压重复。因此，可能产生第二电池BA2的开路电压(参照图9中的粗一点链线9a)低于第一电池BA1的劣化上限电压(参照图9中的虚线9b)的情况。此种情况下，若优先以第一电池BA1来回收尽可能多的再生电力，则可以说，充电时上限电压设定为比第二电池BA2的开路电压高的劣化上限电压是理想的。但是此时，第一电力线的电压与第二电力线的电压接近，因此若欲驱动电压转换器4A来使第一电池BA1的闭路电压上升至劣化上限电压，则充电电流会从第二电力线流向非充电对象蓄电装置即第二电池BA2，从而有可能导致第二电池BA2发生劣化。因此，本实施方式中，如上所述，通过将劣化上限电压及第二电池BA2的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压，从而限制再生电力以免产生如上所述的问题。

在S78中，ECU 7A算出第一电池BA1的最大充电电力，转向S79。更具体而言，ECU 7A如下述式(5)所示，通过使用充电时上限电压、第一电池BA1的开路电压与第一电池BA1的内部电阻，来算出最大充电电力。如下述式所示，最大充电电力相当于如下所述的电力，即，在将第一电力线的电压设为充电时上限电压，且对充电对象蓄电装置即第一电池BA1供给跟充电时上限电压与第一电池BA1的开路电压之差成正比的充电电流时，为了对第一电池BA1进行充电而在第一电力线中消耗的电力。

第一电池BA1的最大充电电力＝充电时上限电压×[(充电时上限电压-第一电池BA1的开路电压)÷内部电阻] (5)

在S79中，ECU 7A通过对在S78中算出的第一电池BA1的最大充电电力、对车辆辅助装置HA的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4A时由所述电压转换器4A所消耗的电力进行合计，从而算出最大再生电力，转向图4的S6。

如上所述，在图11的处理中，ECU 7A以充电对象蓄电装置即第一电池BA1在充电时的闭路电压成为非充电对象蓄电装置即第二电池BA2的开路电压以下的方式，来算出最大再生电力。更具体而言，ECU 7A在第一电池BA1的劣化上限电压低于第二电池BA2的开路电压的情况下，以充电时的第一电池BA1的闭路电压与劣化上限电压相等的方式来算出最大再生电力，在第一电池BA1的劣化上限电压高于第二电池BA2的开路电压时，以充电时的第一电池BA1的闭路电压与第二电池BA2的开路电压相等的方式来算出最大再生电力。

图12是表示算出最大驱动电力的流程的流程图。

在S91中，ECU 7A判定第二负担率的值是否为1。在S91的判定结果为否的情况下，即，在第一电池BA1的放电未受抑制的情况下，ECU 7A转向S92。在S92中，ECU 7A例如从可由第一电池BA1放出的电力与可由第二电池BA2放出的电力之和，减去在S93中算出的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4A时由所述电压转换器4A所消耗的电力，由此来算出最大驱动电力。

在S91的判定结果为是的情况下，即，在想要抑制第一电池BA1的放电的情况下(即，在将第二电池BA2设为放电对象蓄电装置且将第一电池BA1设为非放电对象蓄电装置的情况下)，ECU 7A转向S93。在S93中，ECU 7A基于第二电池BA2的温度或充电率等确定第二电池BA2的内部状态的参数，来检索预定的映射，由此来算出第二电池BA2的劣化下限电压，转向S94。

在S94中，ECU 7A基于从第二电池传感器单元发送的信号，利用已知的算法来算出第二电池BA2的开路电压，转向S95。在S95中，ECU 7A算出第二电池BA2的内部电阻，转向S96。所述第二电池BA2的内部电阻例如是通过基于第二电池BA2的温度来检索预定的映射而算出。在S96中，ECU 7A基于从第一电池传感器单元发送的信号，利用已知的算法来算出第一电池BA1的开路电压，转向S97。

在S97中，ECU 7A算出相对于放电时的第二电池BA2的闭路电压(即，第二电力线的电压)的放电时下限电压，转向S98。更具体而言，ECU 7A将劣化下限电压及第一电池BA1的开路电压中的任一较高者设为放电时下限电压。

如参照图9所说明的，第一电池BA1的开路电压的使用范围与第二电池BA2的闭路电压重复。因此，可能产生第一电池BA1的开路电压(参照图9中的粗一点链线9c)高于第二电池BA2的劣化下限电压(参照图9中的虚线9d)的情况。此种情况下，若优先从第二电池BA2放出尽可能多的电力，则可以说，放电时下限电压设定为比第一电池BA1的开路电压低的第二电池BA2的劣化下限电压是理想的。但是此时，第一电力线的电压与第二电力线的电压接近，因此有时第一电池BA1会转为放电而流出放电电流。因此，本实施方式中，如上所述，通过将劣化下限电压及第一电池BA1的开路电压中的任一较高者设为放电时下限电压，从而限制驱动电力以免产生如上所述的问题。

在S98中，ECU 7A算出第二电池BA2的最大输出电力，转向S99。更具体而言，ECU 7A如下述式(6)所示，通过使用放电时下限电压、第二电池BA2的开路电压与第二电池BA2的内部电阻，来算出第二电池BA2的最大输出电力。如下述式所示，第二电池BA2的最大输出电力相当于如下所述的电力，即，在将第二电力线的电压设为放电时下限电压，且对逆变器供给跟放电时下限电压与第二电池BA2的开路电压之差成正比的放电电流时，为了使驱动马达驱动而消耗的电力。

第二电池BA2的最大输出电力＝放电时下限电压×[(放电时下限电压-第二电池BA2的开路电压)÷内部电阻] (6)

在S99中，ECU 7A从在S98中算出的第二电池BA2的最大输出电力，减去在S43中算出的需求辅助装置电力、与驱动电压转换器4A时由所述电压转换器4A所消耗的电力，由此来算出最大驱动电力，转向图6的S46。

如上所述，在图12的处理中，ECU 7A以放电对象蓄电装置即第二电池BA2在放电时的闭路电压成为非放电对象蓄电装置即第一电池BA1的开路电压以上的方式，来算出最大驱动电力。更具体而言，ECU 7A在第二电池BA2的劣化下限电压高于第一电池BA1的开路电压的情况下，以放电时的第二电池BA2的闭路电压与劣化下限电压相等的方式来算出最大驱动电力，在第二电池BA2的劣化下限电压低于第一电池BA1的开路电压的情况下，以放电时的第二电池BA2的闭路电压与第一电池BA1的开路电压相等的方式来算出最大驱动电力。

本实施方式的车辆VA中，在将第一电池BA1设为充电对象蓄电装置且将第二电池BA2设为非充电对象蓄电装置的情况下，起到以下的效果。

(10)ECU 7A以第一电池BA1不会劣化的方式，来算出相对于充电时的第一电池BA1的闭路电压的上限电压即劣化上限电压。而且，ECU 7A将劣化上限电压及第二电池BA2的开路电压中的任一较低者定义为充电时上限电压，并且在将第一电池BA1的闭路电压设为所述充电时上限电压且对第一电池BA1供给跟充电时上限电压与第一电池BA1的开路电压之差成正比的充电电流时，将为了对第一电池BA1进行充电而消耗的电力设为最大充电电力，并基于所述最大充电电力来算出上限电力。由此，在车辆VA中，能够抑制未意图的充电电流流向第二电池BA2，并且能够在减速时产生尽可能大的再生电力，并利用此再生电力来对第一电池BA1进行充电。而且，第一电池BA1在充电时的第一电池BA1的闭路电压成为劣化上限电压以下，因此也能够抑制因充电引起的第一电池BA1的劣化。

本实施方式的车辆VA中，在将第二电池BA2设为放电对象蓄电装置且将第一电池BA1设为非放电对象蓄电装置的情况下，起到以下的效果。

(11)ECU 7A以第二电池BA2不会劣化的方式，来算出相对于放电时的第二电池BA2的闭路电压的下限电压即劣化下限电压。而且，ECU 7A将劣化下限电压及第一电池BA1的开路电压中的任一较高者定义为放电时下限电压，并且在将第二电池BA2的闭路电压设为所述放电时下限电压且对逆变器供给跟放电时下限电压与第二电池BA2的开路电压之差相应的放电电流时，将为了使驱动马达M驱动而消耗的电力设为最大输出电力，并基于所述最大输出电力来算出最大驱动电力。由此，在车辆VA中，能够抑制未意图的放电电流从第一电池BA1流出，并且能够在加速时或定速行驶时将尽可能大的电力供给至逆变器，并利用此电力来对驱动马达M进行驱动。而且，第二电池BA2在放电时的第二电池BA2的闭路电压成为劣化下限电压以上，因此也能够抑制因放电引起的第二电池BA2的劣化。

以上，对本发明的第二实施方式进行了说明，但本发明并不限于此。也可在本发明的主旨的范围内适当变更细节的结构。

例如，所述实施方式中，将劣化上限电压及第二电池BA2的开路电压中的任一较低者设为充电时上限电压(参照图11的S77)，基于此充电时上限电压来算出第一电池BA1的最大充电电力(参照S78)，但本发明并不限于此。根据本实施方式，例如在劣化上限电压高于第二电池BA2的开路电压的情况下，充电时上限电压与第二电池BA2的开路电压相等，因此第一电池BA1的最大充电电力是以充电时的第一电池BA1的闭路电压与第二电池BA2的开路电压相等的方式而定。

因此，例如，第一电池BA1的最大充电电力也可以充电时的第一电池BA1的闭路电压始终低于第二电池BA2的开路电压的方式而定。这能够通过在S77的处理中对第二电池BA2的开路电压设定规定的容限电压而实现。即，在S77中，将劣化上限电压、与从第二电池BA2的开路电压减去正的容限电压所得的电压中的任一较低者设为充电时上限电压。由此，能够使充电时上限电压始终低于第二电池BA2的开路电压。

Claims (11)

1.一种电动车辆，包括：

电动机，连结于驱动轮；

电力转换器，与所述电动机之间进行电力的授受；

第一电路，连接有所述电力转换器及第一蓄电装置；

第二电路，连接有第二蓄电装置；

电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；以及

控制装置，控制所述电力转换器及所述电压转换器，

所述电动车辆的特征在于，

在下列状况，即对所述第一蓄电装置的开路电压即第一开路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的开路电压即第二开路电压的使用范围不重复，且对所述第一蓄电装置的闭路电压即第一闭路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的闭路电压即第二闭路电压的使用范围重复，

所述控制装置更以下面的方式控制所述电力转换器及所述电压转换器：将所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者设为充电对象蓄电装置而将另一者设为非充电对象蓄电装置，将从所述电力转换器向所述第一电路输出的再生电力供给至所述充电对象蓄电装置，而对所述充电对象蓄电装置进行充电时，基于所述非充电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于从所述电力转换器向所述第一电路输出的再生电力的上限电力，并控制所述电力转换器及所述电压转换器，以使得所述再生电力不会超过所述上限电力。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置是以充电时的所述充电对象蓄电装置的闭路电压成为所述非充电对象蓄电装置的开路电压以下的方式，来算出所述上限电力。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置是以充电时的所述充电对象蓄电装置的闭路电压与所述非充电对象蓄电装置的开路电压相等的方式，来算出所述上限电力。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，

对所述第一开路电压的使用范围高于对所述第二开路电压的使用范围，

所述充电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述非充电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，

所述控制装置包括：

劣化上限电压计算部件，基于所述第二蓄电装置的状态，以所述第二蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于充电时的所述第二闭路电压的上限电压即劣化上限电压；以及

上限电力计算部件，在将所述第二闭路电压设为所述劣化上限电压及所述第一开路电压中的任一较低者即充电时上限电压，且对所述第二蓄电装置供给跟所述充电时上限电压与所述第二开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对所述第二蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出所述上限电力。

5.根据权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，

对所述第二开路电压的使用范围高于对所述第一开路电压的使用范围，

所述充电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述非充电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，

所述控制装置包括：

劣化上限电压计算部件，基于所述第一蓄电装置的状态，以所述第一蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于充电时的所述第一闭路电压的上限电压即劣化上限电压；以及

上限电力计算部件，将所述第一闭路电压设为所述劣化上限电压及所述第二开路电压中的任一较低者即充电时上限电压，且对所述第一蓄电装置供给跟所述充电时上限电压与所述第一开路电压之差相应的充电电流时，基于为了对所述第一蓄电装置进行充电而消耗的电力来算出所述上限电力。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其特征在于包括：

机械制动装置，对所述驱动轮赋予机械制动力；以及

其中所述控制装置获取相对于对所述驱动轮赋予的制动力的需求制动力，

所述控制装置在表示所述需求制动力大小的需求参数比表示所述上限电力大小的上限参数大的情况下，控制所述机械制动装置，以使所述机械制动力成为跟所述需求参数与所述上限参数之差相应的大小。

7.一种电动车辆，包括：

电动机，连结于驱动轮；

电力转换器，与所述电动机之间进行电力的授受；

第一电路，连接有所述电力转换器及第一蓄电装置；

第二电路，连接有第二蓄电装置；

电压转换器，在所述第一电路与所述第二电路之间转换电压；以及

控制装置，控制所述电力转换器及所述电压转换器，

所述电动车辆的特征在于，

在下列状况，即对所述第一蓄电装置的开路电压即第一开路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的开路电压即第二开路电压的使用范围不重复，且对所述第一蓄电装置的闭路电压即第一闭路电压的使用范围与对所述第二蓄电装置的闭路电压即第二闭路电压的使用范围重复，

所述控制装置更以下面的方式控制所述电力转换器及所述电压转换器：将所述第一蓄电装置及第二蓄电装置的其中任一者设为放电对象蓄电装置而将另一者设为非放电对象蓄电装置，将从所述放电对象蓄电装置输出的电力供给至所述电力转换器，而驱动所述电动机时，基于所述非放电对象蓄电装置的开路电压来算出相对于从所述第一电路向所述电力转换器输出的驱动电力的上限电力，并控制所述电力转换器及所述电压转换器，以使得所述驱动电力不会超过所述上限电力。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置是以放电时的所述放电对象蓄电装置的闭路电压成为所述非放电对象蓄电装置的开路电压以上的方式，来算出所述上限电力。

9.根据权利要求8所述的电动车辆，其特征在于，

所述控制装置是以放电时的所述放电对象蓄电装置的闭路电压与所述非放电对象蓄电装置的开路电压相等的方式，来算出所述上限电力。

10.根据权利要求9所述的电动车辆，其特征在于，

对所述第一开路电压的使用范围高于对所述第二开路电压的使用范围，

所述放电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，所述非放电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，

所述控制装置包括：

劣化下限电压计算部件，基于所述第一蓄电装置的状态，以所述第一蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于放电时的所述第一闭路电压的下限电压即劣化下限电压；以及

上限电力计算部件，在将所述第一闭路电压设为所述劣化下限电压及所述第二开路电压中的任一较高者即放电时下限电压，且对所述电力转换器供给跟所述放电时下限电压与所述第一开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动所述电动机而消耗的电力来算出所述上限电力。

11.根据权利要求9所述的电动车辆，其特征在于，

对所述第二开路电压的使用范围高于对所述第一开路电压的使用范围，

所述放电对象蓄电装置为所述第二蓄电装置，所述非放电对象蓄电装置为所述第一蓄电装置，

所述控制装置包括：

劣化下限电压计算部件，基于所述第二蓄电装置的状态，以所述第二蓄电装置不会劣化的方式，算出相对于放电时的所述第二闭路电压的下限电压即劣化下限电压；以及

上限电力计算部件，在将所述第二闭路电压设为所述劣化下限电压及所述第一开路电压中的任一较高者即放电时下限电压，且对所述电力转换器供给跟所述放电时下限电压与所述第二开路电压之差相应的放电电流时，基于为了驱动所述电动机而消耗的电力来算出所述上限电力。

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