CN106467032A - 驱动装置以及输送设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够有效利用具备特性不同的2个蓄电器的系统的优势并且系统的稳定性高的驱动装置。驱动装置具备：第1蓄电器；与第1蓄电器相比，能量重量密度优异且输出重量密度较差的第2蓄电器；对第1蓄电器的输出电压进行升压的升压部；通过从第1蓄电器以及所述第2蓄电器当中的至少一方得到的电力来驱动的电动机；以及连接在第1蓄电器与升压部之间的电气部件。升压部具有对第1蓄电器与电动机或第2蓄电器之间的电流路径进行开闭的开关元件。第2蓄电器的电压比电气部件的动作保证电压高。

Description

驱动装置以及输送设备
技术领域
本发明涉及具备特性不同的2个蓄电器、电动机以及电气部件的驱动装置以及输送设备。
背景技术
图9是表示专利文献1所记载的车辆的电源系统的图。专利文献1所记载的车辆的电源系统具备：第1蓄电池50；容量比第1蓄电池50大且内部电阻比第1蓄电池50大的第2蓄电池60；从车辆外部接受电力对第2蓄电池60进行充电的充电装置450；使用第1蓄电池50的电力的辅机驱动设备800；构成为能够将充电装置450对第2蓄电池60进行充电的电力的一部分供给到第1蓄电池50的转换器10；和在由充电装置450进行第2蓄电池60的充电的情况下使辅机驱动设备800运转时，对充电装置450以及转换器10进行控制以使第1蓄电池50的充电状态维持在目标值的控制装置100。另外，第1蓄电池50优选为输出密度比第2蓄电池60高的高输出型蓄电池，第2蓄电池60优选为容量密度比第1蓄电池50高的高容量型蓄电池。此外，第2蓄电池60的电压优选为比第1蓄电池50的电压高。该电源系统还具备抑制从转换器10或者电气负载(逆变器8以及第2MG5)侧向第2蓄电池60的电力供给的二极管D3。
专利文献
专利文献1：JP特开2014-143817号公报
在如上述说明的专利文献1所记载的电源系统那样具备特性不同的2个蓄电器的系统中，由于一般2个蓄电器的电压大不相同，因此若没有适当地设定电路上的各电气元件的连接位置以及电压，则其他电气元件会受1个电气元件的感应电压、耐电压限制，产生成本的增加、功能的限制等，无法有效利用该系统的优势。另外，在专利文献1的电源系统中，虽然辅机驱动设备800使用第1蓄电池50的电力，但并没有示出辅机驱动设备800的额定电压。
另外，在如专利文献1所记载的电源系统那样具备特性不同的2个蓄电器的系统中，控制转换器10使第1蓄电池50释放的电力升压来进行向电动发电机3、5的放电。此外，控制转换器10使从电动发电机3、5、第2蓄电池60供给的电力降压来进行第1蓄电池50的充电。
这样，在如专利文献1记载的电源系统那样具备特性不同的2个蓄电器的系统中，需要使输入输出到至少一个蓄电器的电力升压降压的转换器10。但是，根据2个蓄电池50、60的蓄电量的关系或者转换器10的性能的不同，上述充放电所涉及的控制存在失败的危险。因此，能够调整2个蓄电池50、60的蓄电量的手段(充电路径)越多样就越能保证系统的稳定性。
若从这样的充电路径的观点出发来评价专利文献1所记载的电源系统，则仅为以下的4个路径，为了提高系统的稳定性，需要具备更多的充电路径的电源系统。
1)基于充电装置450的不经由转换器10的第2蓄电池60的充电
2)基于充电装置450的经由转换器10的第1蓄电池50的充电
3)基于电动发电机3、5的再生电力的第1蓄电池50的充电
4)基于从第2蓄电池60向第1蓄电池50的电力融通的第1蓄电池50的充电
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够有效利用具备特性不同的2个蓄电器的系统的优势并且系统的稳定性高的驱动装置以及输送设备。
为了达成上述目的，第1方面记载的发明是一种驱动装置，该驱动装置具备：第1蓄电器(例如，后述的实施方式中的高输出型蓄电池ES-P)；与所述第1蓄电器相比，能量重量密度优异且输出重量密度差的第2蓄电器(例如，后述的实施方式中的高容量型蓄电池ES-E)；对所述第1蓄电器的输出电压进行升压的升压部(例如，后述的实施方式中的VCU101)；通过从所述第1蓄电器以及所述第2蓄电器当中的至少一方得到的电力来驱动的电动机(例如，后述的实施方式中的电动发电机MG)；以及连接在所述第1蓄电器与所述升压部之间的电气部件(例如，后述的实施方式中的电气部件113)，所述升压部具有对所述第1蓄电器与所述电动机或者所述第2蓄电器之间的电流路径进行开闭的开关元件(例如，后述的实施方式中的开关元件Q1)，所述第2蓄电器的电压比所述电气部件的动作保证电压高。
第2方面记载的发明在第1方面记载的发明中，所述开关元件对所述第1蓄电器与所述电动机之间的电流路径进行开闭，所述电气部件具有比所述动作保证电压高的耐电压，在所述电动机的最大转速下产生的反向感应电压比所述耐电压高。
第3方面记载的发明在第1或者第2方面记载的发明中，具备：进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制的控制部(例如，后述的实施方式中的ECU111)，所述第2蓄电器的电压比所述第1蓄电器的电压高，所述控制部进行在所述第1蓄电器与所述第2蓄电器之间融通电力的第1方式的控制。
第4方面记载的发明在第3方面记载的发明中，所述控制部进行经由所述升压部从所述第1蓄电器向所述第2蓄电器供给电力的控制。
第5方面记载的发明在第1至第4方面的任一方面记载的发明中，具备：进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制的控制部，所述电气部件包含与所述第1蓄电器以及所述升压部连接的第1充电器(例如，后述的实施方式中的普通充电器)，所述控制部进行不经由所述升压部而通过从所述第1充电器得到的电力对所述第1蓄电器进行充电的第2方式的控制。
第6方面记载的发明在第5方面记载的发明中，所述控制部进行经由所述升压部通过从所述第1充电器得到的电力对所述第2蓄电器进行充电的第3方式的控制。
第7方面记载的发明在第1至第6方面的任一方面记载的发明中，所述电气部件包含对所述第1蓄电器进行加温的发热部(例如，后述的实施方式中的加热器)。
第8方面记载的发明在第1至第7方面的任一方面记载的发明中，具备进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制的控制部，具备与所述第2蓄电器并联连接并且与所述第2蓄电器的电压对应的第2充电器(例如，后述的实施方式中的急速充电器115)，所述控制部进行通过从所述第2充电器得到的电力对所述第2蓄电器进行充电的第4方式的控制。
第9方面记载的发明是一种具有第1方面至第8方面的任一方面记载的驱动装置的输送设备。
发明效果
根据第1方面的发明以及第9方面的发明，通过升压部所具有的开关元件将第1蓄电器与第2蓄电器之间的电流路径打开，从而第2蓄电器的电压不会被施加到电气部件，因此能够将第2蓄电器的电压设定得比电气部件的动作保证电压高。即，第2蓄电器的电压与电气部件的动作保证电压能够分别独立地进行设定。因此，即使累计增加第2蓄电器而使第2蓄电器的电压变高，也不需要更换成动作保证电压不同的其他电气部件。这样，能够有效利用具备特性不同的2个蓄电器的系统的优势，因而能够将本发明涉及的驱动装置应用于要求性能不同的各种车辆。进一步地，由于对电气部件不要求过度的耐压性能，因此能够实现电气部件的成本降低以及小型化和轻量。
根据第2方面的发明，通过升压部所具有的开关元件将第1蓄电器与电动机之间的电流路径打开，从而在电动机的最大转速下产生的反向感应电压不会被施加到电气部件，因此能够将电气部件的耐电压设定得比在电动机的最大转速下产生的反向感应电压低。这样，电气部件的耐电压和在电动机中产生的反向感应电压能够分别独立地进行设定，因此在本发明涉及的驱动装置的设计阶段，选择电动机时的自由度增加。进一步地，由于对电气部件不要求过度的耐压性能，因此能够更进一步地实现电气部件的成本降低以及小型化和轻量化。
根据第3方面的发明以及第4方面的发明，能够确保各蓄电器间的电力的融通这样的充电路径，能够调整各蓄电器的剩余容量。
根据第5方面的发明，能够增加基于第1充电器的不经由升压部的第1蓄电器的充电这样的充电路径，能够无在升压部的能量损失地高效地对第1蓄电器进行充电。
根据第6方面的发明，能够进一步增加基于第1充电器的经由升压部的第2蓄电器的充电这样的充电路径，若经由升压部则也能够通过从第1充电器得到的电力对第2蓄电器进行充电，因此能够通过第1充电器对第1蓄电器以及第2蓄电器双方进行充电。
根据第7方面的发明，由于在第1蓄电器与升压部之间连接发热部，因此能够不使升压部动作就对第1蓄电器进行加温。即，能够高效率地驱动发热部。
根据第8方面的发明，能够丰富地设置基于第2充电器的第2蓄电器的充电这样的蓄电器的剩余容量的调整手段，能够通过从与第2蓄电器的电压对应的第2充电器得到的电力对第2蓄电器进行充电，因此能够高效地对第2蓄电器进行充电。
附图说明
图1是表示电动车辆的内部构成的框图。
图2是表示高容量型蓄电池、高输出型蓄电池、VCU、PDU、电动发电机、电气部件以及急速充电器的关系的电路图。
图3是表示在高容量型蓄电池与高输出型蓄电池之间融通电力时的电流的流动的图。
图4是表示使用电气部件所包含的普通充电器对高输出型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
图5是表示使用电气部件所包含的普通充电器对高容量型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
图6是表示使用急速充电器对高容量型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
图7是表示通过来自电动发电机的再生电力对高容量型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
图8是表示通过来自电动发电机的再生电力对高输出型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
图9是表示专利文献1所记载的车辆的电源系统的图。
图10是表示使用急速充电器对高输出型蓄电池进行充电时的电流的流动的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。
图1是表示电动车辆的内部构成的框图。图1所示的1MOT型的电动车辆具备：电动发电机MG、高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池ES-P、VCU(Vlotage Control Unit，电压控制单元)101、PDU(Power Drive Unit，动力驱动单元)103、V2传感器105、V1传感器107、开关组109、ECU111、电气部件113、急速充电器115。另外，图1中的粗实线表示机械连结，二重点线表示电力布线，细实线表示控制信号。
电动发电机MG通过从高容量型蓄电池ES-E以及高输出型蓄电池ES-P当中的至少一方得到的电力来驱动，产生用于电动车辆行驶的动力。由电动发电机MG产生的转矩经由包含变速级或者固定级的齿轮箱GB以及减速器D被传递到驱动轮W。此外，电动发电机MG在电动车辆减速时作为发电机进行动作，输出电动车辆的制动力。另外，通过使电动发电机MG作为发电机进行动作而产生的再生电力被蓄积到高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P当中的任意一者。
高容量型蓄电池ES-E具有锂离子电池、镍氢电池等这样的多个蓄电单元，对电动发电机MG供给高电压的电力。此外，高输出型蓄电池ES-P也具有锂离子电池、镍氢电池等这样的多个蓄电单元，经由VCU101对电动发电机MG供给高电压的电力。高输出型蓄电池ES-P经由VCU101相对于PDU103与高容量型蓄电池ES-E并联连接。此外，高输出型蓄电池ES-P的电压比高容量型蓄电池ES-E的电压低。因此，高输出型蓄电池ES-P的电力在借助VCU101升压到与高容量型蓄电池ES-E的电压相同等级后，经由PDU103供给到电动发电机MG。
另外，高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池ES-P并不限定为前述的镍氢电池、锂离子电池这样的二次电池、需要从电池外部供给活性物质的燃料电池、空气电池。例如，也可以将虽然蓄电容量少但能在短时间内充放大量电力的电容器、蓄电器用作高输出型蓄电池ES-P。
此外，高容量型蓄电池ES-E的特性与高输出型蓄电池ES-P的特性互不相同。高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P相比，输出重量密度较低而能量重量密度较高。另一方面，高输出型蓄电池ES-P与高容量型蓄电池ES-E相比，能量重量密度较低而输出重量密度较高。这样，高容量型蓄电池ES-E在能量重量密度这一点上相对出色，高输出型蓄电池ES-P在输出重量密度这一点上相对出色。另外，所谓能量重量密度，是指每单位重量的电力量(Wh/kg)，所谓输出重量密度，是指每单位重量的电力(W/kg)。因此，能量重量密度出色的高容量型蓄电池ES-E是以高容量为主要目的的蓄电器，输出重量密度出色的高输出型蓄电池ES-P是以高输出为主要目的的蓄电器。
这样的高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P的特性的差异例如是因根据电极、活性物质、电解室这种电池的构成要素的结构、材质等决定的各种参数而引起的。例如，对于作为表示可充放电的电气的总量的参数的蓄电容量而言，高容量型蓄电池ES-E比高输出型蓄电池ES-P出色，另一方面，对于作为表示对充放电的耐劣化性的参数的速率特性、作为表示对充放电的电阻值的参数的内部电阻(阻抗)而言，高输出型蓄电池ES-P比高容量型蓄电池ES-E出色。
VCU101将高输出型蓄电池ES-P的输出电压保持直流不变进行升压。此外，VCU101对在电动车辆的减速时由电动发电机MG发电并被转换成直流的电力进行降压。进一步地，VCU101对高容量型蓄电池ES-E所输出的电力进行降压。由VCU101降压后的电力被充电至高输出型蓄电池ES-P。图2是表示高容量型蓄电池ES-E、高输出型蓄电池ES-P、VCU101、PDU103以及电动发电机MG的关系的电路图。如图2所示，VCU101通过以高输出型蓄电池ES-P的电压V1作为输入电压对2个开关元件Q1、Q2进行接通断开切换动作，从而升压至与高容量型蓄电池ES-E的电压V2相同的等级。另外，不对2个开关元件Q1、Q2进行接通断开切换动作而通过将发射极与电抗器L连接的开关元件Q1设为断开状态，能够将高容量型蓄电池ES-E的V2电压级系统和高输出型蓄电池ES-P的V1电压级系统切断。
PDU103将直流电压转换成交流电压，将3相电流供给至电动发电机MG。此外，PDU103将在电动车辆的减速时由电动发电机MG发电的交流电压转换成直流电压。
V2传感器105检测高容量型蓄电池ES-E的电压V2。另外，V2传感器105所检测出的电压V2与VCU101将高输出型蓄电池ES-P的电压V1进行升压后的值相等。表示V2传感器105所检测出的电压V2的信号被送至ECU111。V1传感器107检测高输出型蓄电池ES-P的电压V1。表示V1传感器107所检测出的电压V1的信号被送至ECU111。
开关组109具有：设置在接线盒JB内的将从高容量型蓄电池ES-E至PDU103的电流路径连接和断开的开关SWe；和将从高输出型蓄电池ES-P至VCU101的电流路径连接和断开的开关SWp。各开关SWe、SWp根据ECU对蓄电池的选择结果而被接通或者断开。
ECU111进行VCU101以及PDU103的控制、高输出型蓄电池ES-P及高容量型蓄电池ES-E与电动发电机MG之间的充放电的控制、以及开关组109的接通断开控制。ECU111的详细情况后述。
电气部件113经由设置于高输出型蓄电池ES-P与VCU101之间的接线盒JB而连接在高输出型蓄电池ES-P与VCU101之间。电气部件113包含：与高输出型蓄电池ES-P以及VCU101并联连接的普通充电器、对高输出型蓄电池ES-P进行加温的加热器、以及用于空调设备和低压辅机类的DC/DC转换器。另外，空调设备主要由电动压缩机和水加热器构成。普通充电器将来自商用电源等外部的交流电力转换成高输出型蓄电池ES-P的V1电压级的直流电力。此外，加热器由于连接在高输出型蓄电池ES-P与VCU101之间，因此无需使VCU101进行动作便高效地对高输出型蓄电池ES-P进行加温。
急速充电器115经由设置在高容量型蓄电池ES-E与PDU103之间的接线盒JB与高容量型蓄电池ES-E并联连接。急速充电器115将来自商用电源等外部的交流电力转换成高容量型蓄电池ES-E的V2电压级的直流电力。此外，也可以将与高输出型蓄电池ES-P同样地对高容量型蓄电池ES-E进行加温的加热器连接设置于接线盒JB。
根据以上说明的本实施方式的电动车辆的构成，通过将VCU101进行升压动作时交替地进行开关动作的开关元件Q1、Q2之中的开关元件Q1设为断开状态，从而能够将高容量型蓄电池ES-E的V2电压级系统与高输出型蓄电池ES-P的V1电压级系统切断。若进行该切断，则高容量型蓄电池ES-E的V2电压不施加于电气部件113，因此能够将高容量型蓄电池ES-E的V2电压设定得比电气部件113的动作保证电压高。即，高容量型蓄电池ES-E的V2电压与电气部件113的动作保证电压能够分别独立地进行设定。因此，即使累计增加高容量型蓄电池ES-E的蓄电单元而使高容量型蓄电池ES-E的V2电压变高，也没有必要将电气部件113更换成动作保证电压不同的其他的电气部件。这样，由于能够有效利用具备特性不同的2个蓄电池的系统的优势，因此本实施方式的电动车辆能够应用于要求性能不同的各种车辆。进一步地，由于不对电气部件113要求过度的耐压性能，因此能够实现电气部件113的成本降低以及小型化与轻量化。
此外，通过将VCU101的开关元件Q1设为断开状态，从而在电动发电机MG的最大转速下产生的反向感应电压不施加于电气部件113，因此能够将电气部件113的耐电压设定得比在电动发电机MG的最大转速下产生的反向感应电压低。这样，电气部件113的耐电压与在电动发电机MG产生的反向感应电压能够分别独立地进行设定，因此在电动车辆的设计阶段，选择电动发电机MG时的自由度增加。进一步地，由于不对电气部件113要求过度的耐压性能，因此能够更进一步地实现电气部件113的成本降低以及小型化与轻量化。
接着，参照图3～图9来说明本实施方式的电动车辆中的高容量型蓄电池ES-E或者高输出型蓄电池ES-P的充电控制。
图3是表示在高容量型蓄电池ES-E与高输出型蓄电池ES-P之间融通电力时的电流的流动的图。如图3所示，通过一个蓄电池的电力对另一个蓄电池进行充电时经由VCU101来进行电力的发送与接收，因此ECU111将开关SWe、SWp一起设为接通状态，进行VCU101的控制使得进行从所述一个蓄电池得到的电压的升压或者降压，不使PDU103进行动作。根据该充电方式，能够调整各蓄电池的剩余容量(SOC：State of Charge)。
另外，在专利文献1所记载的电源系统中也能够进行从第2蓄电池60向第1蓄电池50的电力的融通。但是，由于设置了以从第2蓄电池60向电动发电机3、5的方向为正向的二极管D3，因而不能进行从第1蓄电池50向第2蓄电池60的电力的融通。因此，与专利文献1所记载的电源系统相比，本实施方式的电动车辆具备丰富的充电路径，所以系统的稳定性高。
图4是表示使用电气部件113所包含的普通充电器对高输出型蓄电池ES-P进行充电时的电流的流动的图。如图4所示，在使用电气部件113所包含的普通充电器对高输出型蓄电池ES-P进行充电时，ECU111将开关SWe设为断开状态，将开关SWp设为接通状态，不使VCU101以及PDU103进行动作。根据该充电方式，没有在VCU101的能量损失，能够高效地对高输出型蓄电池ES-P进行充电。
图5是表示使用电气部件113所包含的普通充电器对高容量型蓄电池ES-E进行充电时的电流的流动的图。如图5所示，在使用电气部件113所包含的普通充电器对高容量型蓄电池ES-E进行充电时，ECU111将开关SWe设为接通状态，将开关SWp设为断开状态，进行VCU101的控制使得进行从普通充电器得到的电压的升压，不使PDU103进行动作。根据该充电方式，若经由VCU101则也能够通过从普通充电器得到的电力对高容量型蓄电池ES-E进行充电，因此通过普通充电器也能够对高容量型蓄电池ES-E进行充电。
图6是表示使用急速充电器115对高容量型蓄电池ES-E进行充电时的电流的流动的图。如众所周知的那样，急速充电器115与普通充电器相比以高电压/大电流进行充电。如图6所示，在使用急速充电器115对高容量型蓄电池ES-E进行充电时，ECU111将开关SWe设为接通状态，将开关SWp设为断开状态，不使VCU101以及PDU103进行动作。根据该充电方式，能够通过从与高容量型蓄电池ES-E的V2电压对应的急速充电器115得到的电力对高容量型蓄电池ES-E进行充电，因此能够高效地对高容量型蓄电池ES-E进行充电。
图10是表示使用急速充电器115对高输出型蓄电池ES-P进行充电时的电流的流动的图。如众所周知的那样，急速充电器115与普通充电器相比以高电压/大电流进行充电。如图10所示，在使用急速充电器115对高输出型蓄电池ES-P进行充电时，ECU111将开关SWe设为断开状态，将开关SWp设为接通状态，进行VCU101的控制使得进行从急速充电器115得到的电压的降压，不使PDU103进行动作。根据该充电方式，若经由VCU101则也能够通过从急速充电器115得到的电力对高输出型蓄电池ES-P进行充电，因此通过急速充电器115也能够对高输出型蓄电池ES-P进行充电。
另外，为了进行使用了该急速充电器115的高输出型蓄电池ES-P的充电，需要VCU101对应于急速充电器115所输出的高电压/大电流。与高电压/大电流对应的VCU101会导致成本增加且重量增加。因此，在谋求系统整体的成本以及重量的削减的情况下，可以通过不设置图10所示的充电路径，来抑制VCU101的成本以及重量。即，图10所示的充电路径能够通过电动车辆的设计阶段来选择性地进行采用或者不采用。
图7是表示通过来自电动发电机MG的再生电力对高容量型蓄电池ES-E进行充电时的电流的流动的图。如图7所示，当在电动车辆的减速时等通过由电动发电机MG产生的再生电力对高容量型蓄电池ES-E进行充电时，ECU111将开关SWe设为接通状态，将开关SWp没为接通状态，控制PDU103使得将从电动发电机MG得到的交流电压转换成直流电压，不使VCU101进行动作。根据该充电方式，没有在VCU101的能量损失，能够高效地对高容量型蓄电池ES-E进行充电。
另外，在专利文献1所记载的电源系统中，由于设置了以从第2蓄电池60向电动发电机3、5方向为正向的二极管D3，因而不能进行电动发电机3、5所产生的再生电力对第1蓄电池50的充电。因此，与专利文献1所记载的电源系统相比，本实施方式的电动车辆具备丰富的充电路径，所以系统的稳定性高。
图8是表示通过来自电动发电机MG的再生电力对高输出型蓄电池ES-P进行充电时的电流的流动的图。如图8所示，当在电动车辆的减速时等通过由电动发电机MG产生的再生电力对高输出型蓄电池ES-P进行充电时，ECU111将开关SWe设为断开状态，将开关SWp设为接通状态，控制PDU103使得将从电动发电机MG得到的交流电压转换成直流电压，进行VCU101的控制使得进行由PDU103转换的直流电压的降压。根据该充电方式，若经由VCU101则也能够通过再生电力对高输出型蓄电池ES-P进行充电，因此在再生时也能够对高输出型蓄电池ES-P进行充电。
在如本实施方式的电动车辆这样具备特性不同的2个蓄电池的系统中，基于各蓄电池的剩余容量(SOC：State of Charge)来进行能量管理。因此，能够对各蓄电池的SOC进行调整的充电路径越多，便越能够提高系统的稳定性，能够有效利用该系统的优势。将图3～图8以及图10所示的本实施方式中能够利用的充电路径整理成以下8个。
1)图3所示的从高容量型蓄电池ES-E向高输出型蓄电池ES-P的电力融通
2)图3所示的从高输出型蓄电池ES-P向高容量型蓄电池ES-E的电力融通
3)图4所示的基于普通充电器的不经由VCU101向高输出型蓄电池ES-P的充电
4)图5所示的基于普通充电器的经由VCU101向高容量型蓄电池ES-S的充电
5)图6所示的基于急速充电器115的不经由VCU101的高容量型蓄电池ES-E的充电
6)图10所示的基于急速充电器115的经由VCU101的高输出型蓄电池ES-P的充电
7)图7所示的基于电动发电机MG所产生的再生电力的高容量型蓄电池ES-E的充电
8)图8所示的基于电动发电机MG所产生的再生电力的高输出型蓄电池ES-P的充电
此外，高容量型蓄电池ES-E的充电路径有4个，高输出型蓄电池ES-P的充电路径是4个，因此各蓄电池的充电机会无偏重，系统的稳定性进一步得到提高。
另外，在上述说明的专利文献1所记载的电源系统中，第2蓄电池60的充电借助充电装置450通过来自车辆外部的电力来进行，第1蓄电池50的充电通过从第2蓄电池60供给的电力、充电装置450对第2蓄电池60充电的电力的一部分或者电力再生时产生的经由转换器10的电力来进行，因此充电路径是以下4个。
1)基于充电装置450的不经由转换器10的第2蓄电池60的充电
2)基于充电装置450的经由转换器10的第1蓄电池50的充电
3)基于电动发电机3、5的再生电力的第1蓄电池50的充电
4)基于从第2蓄电池60向第1蓄电池50的电力融通的第1蓄电池50的充电
此外，第1蓄电池50的充电路径是3个，而第2蓄电池60的充电路径仅为1个。因此，系统的稳定性与本实施方式相比明显较差。
本发明并不限定于前述的实施方式，能够适当地进行变形、改良等。例如，上述说明的电动车辆是1MOT型的EV(Electrical Vehicle)，但也可以是搭载了多个电动发电机的EV，又可以是与至少1个电动发电机一起搭载了内燃机的HEV(Hybrid ElectricalVehicle)，还可以是FCV(Fuel Cell Vehicle)。
符号说明
101 VCU
103 PDU
105 V2传感器
107 V1传感器
109 开关组
111 ECU
113 电气部件
115 急速充电器
ES-E 高容量型蓄电池
ES-P 高输出型蓄电池
MG 电动发电机
SWe、SWp 开关

Claims (9)

1.一种驱动装置，具备：
第1蓄电器；
第2蓄电器，其与所述第1蓄电器相比，能量重量密度优异并且输出重量密度较差；
升压部，其对所述第1蓄电器的输出电压进行升压；
电动机，其通过从所述第1蓄电器以及所述第2蓄电器当中的至少一方得到的电力来驱动；以及
电气部件，其连接在所述第1蓄电器与所述升压部之间，
所述升压部具有对所述第1蓄电器与所述电动机或所述第2蓄电器之间的电流路径进行开闭的开关元件，
所述第2蓄电器的电压比所述电气部件的动作保证电压高。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其中，
所述开关元件对所述第1蓄电器与所述电动机之间的电流路径进行开闭，
所述电气部件具有比所述动作保证电压高的耐电压，
在所述电动机的最大转速下产生的反向感应电压比所述耐电压高。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其中，
所述驱动装置具备：控制部，其进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制，
所述第2蓄电器的电压比所述第1蓄电器的电压高，
所述控制部进行在所述第1蓄电器与所述第2蓄电器之间融通电力的第1方式的控制。
4.根据权利要求3所述的驱动装置，其中，
所述控制部进行经由所述升压部从所述第1蓄电器向所述第2蓄电器供给电力的控制。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的驱动装置，其中，
所述驱动装置具备：控制部，其进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制，
所述电气部件包含与所述第1蓄电器以及所述升压部连接的第1充电器，
所述控制部进行不经由所述升压部而通过从所述第1充电器得到的电力对所述第1蓄电器进行充电的第2方式的控制。
6.根据权利要求5所述的驱动装置，其中，
所述控制部进行经由所述升压部通过从所述第1充电器得到的电力对所述第2蓄电器进行充电的第3方式的控制。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的驱动装置，其中，
所述电气部件包含对所述第1蓄电器进行加温的发热部。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的驱动装置，其中，
所述驱动装置具备：控制部，其进行所述第1蓄电器或者所述第2蓄电器的充电的控制，
所述驱动装置具备：第2充电器，其与所述第2蓄电器并联连接，并且与所述第2蓄电器的电压对应，
所述控制部进行通过从所述第2充电器得到的电力对所述第2蓄电器进行充电的第4方式的控制。
9.一种输送设备，具有权利要求1～8中任一项所述的驱动装置。
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