CN110945224B - 可变压缩装置和发动机系统 - Google Patents

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Abstract

可变压缩装置具备：活塞杆(6)；连接部件(7a)，与活塞杆连接；流体室(R3)，设于连接部件与活塞杆之间，通过供给升压的工作流体，从而使活塞杆相对于连接部件沿提高压缩比的方向移动；以及限制部件(15)，能够与活塞杆抵接和分离，在活塞杆沿提高压缩比的方向移动时抵接于活塞杆，限制活塞杆的移动，以便维持压缩比。

Description

可变压缩装置和发动机系统
技术领域
本公开涉及可变压缩装置和发动机系统。
本申请基于2017年8月22日在日本申请的日本特愿2017-159610号而主张优先权，将其内容引用于此。
背景技术
例如，在专利文献1中公开了具有十字头的大型往复活塞燃烧发动机。专利文献1的大型往复活塞燃烧发动机是能够利用重油等液体燃料和天然气等气体燃料两者来开动的双燃料式发动机。专利文献1的大型往复活塞燃烧发动机为了应对适于利用液体燃料的开动的压缩比和适于利用气体燃料的开动的压缩比两者，将能够变更压缩比的调整机构设于十字头部分。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-20375号公报。
发明内容
发明要解决的课题
专利文献1的调整机构通过设于十字头的液压室将活塞杆沿高压缩比方向提起，从而提高压缩比。然而，在通过液压将活塞杆提起时，从燃烧室传送的燃烧压力施加到工作油，工作油弹性压缩，每一循环，压缩比瞬间地下降。另外，在使活塞杆沿低压缩比方向下降时，如果燃烧室内的压力未上升，则由于活塞杆的惯性力，有可能压缩比非预期地上升。由于在这样的高压缩运转时的压缩比的非预期变动，有可能发动机性能下降，或活塞杆中的密封部件的性能下降。
本公开是鉴于上述的问题点而作出的，其目的在于，防止非预期的压缩比的变化，维持压缩比。
用于解决课题的方案
本公开的一个方式的可变压缩装置是变更发动机的燃烧室中的压缩比的可变压缩装置，具备：活塞杆；连接部件，与上述活塞杆连接；流体室，设于上述连接部件与上述活塞杆之间，通过供给升压的工作流体，从而使上述活塞杆相对于上述连接部件沿提高压缩比的方向移动；以及限制部件，能够与上述活塞杆抵接和分离，在上述活塞杆沿提高压缩比的方向移动时抵接于上述活塞杆，限制上述活塞杆的移动，以便维持压缩比。
在上述一个方式的可变压缩装置中，也可以是，上述限制部件具有限制销，该限制销能够在与上述活塞杆的伸展方向交叉的交叉方向上朝向上述活塞杆移动，上述活塞杆具有上述限制销能够插入的凹部。
在上述一个方式的可变压缩装置中，也可以是，上述限制部件具有支撑部，该支撑部能够沿着上述活塞杆的伸展方向移动，从下方支撑上述活塞杆。
在上述一个方式的可变压缩装置中，也可以是，上述活塞杆具有上述限制部件能够插入的开口，上述限制部件具有支撑部，该支撑部插入至上述活塞杆的上述开口，从上方悬挂支撑上述活塞杆。
本公开的一个方式的发动机系统具备上述一个方式的可变压缩装置。
发明的效果
依据本公开，限制部件在活塞杆沿提高压缩比的方向移动时，抵接于活塞杆而限制活塞杆的移动。由此，在流体室内的工作流体通过燃烧压力而弹性压缩时，或在燃烧室内的压力未上升的情况下，能够限制活塞杆的移动，防止压缩比的下降或上升，维持压缩比。
附图说明
图1是本公开的一个实施方式中的发动机系统的截面图。
图2是本公开的一个实施方式中的发动机系统的部分截面图。
图3是示出本公开的一个实施方式中的可变压缩装置的一部分的部分截面图。
图4是示出本公开的一个实施方式中的可变压缩装置的变形例的部分截面图。
图5是示出本公开的一个实施方式中的可变压缩装置的变形例的部分截面图。
图6是示出本公开的一个实施方式中的可变压缩装置的变形例的部分截面图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开中的发动机系统100的一个实施方式进行说明。
本实施方式的发动机系统100搭载于例如大型油轮等船舶，如图1所示，具备发动机1、增压器200以及控制部300。此外，在本实施方式中，将增压器200视为辅机，与发动机1(主机)分体地说明。但是，也能够将增压器200作为发动机1的一部分而构成。
发动机1是多缸的单流式扫气柴油发动机。发动机1具有：气体运转模式，使天然气等气体燃料与重油等液体燃料一起燃烧；和柴油运转模式，使重油等液体燃料燃烧。此外，在气体运转模式下，也可以仅使气体燃料燃烧。如图1和图2所示，发动机1具备构架2、汽缸部3、活塞4、排气阀单元5、活塞杆6、十字头7、液压部8、连杆9、曲柄角传感器10、曲柄轴11、扫气积存部12、排气积存部13、空气冷却器14以及移动限制部15(限制部件)。另外，由汽缸部3、活塞4、排气阀单元5以及活塞杆6构成缸。
构架2是支撑发动机1整体的强度部件，容纳十字头7、液压部8以及连杆9。另外，十字头7的后述十字头销7a能够在构架2的内部往复运动。
汽缸部3具备圆筒状的汽缸盖3a、汽缸衬里3b、汽缸头3c以及汽缸套3d。汽缸衬里3b是容纳于汽缸盖3a的圆筒状部件。在汽缸衬里3b的内侧(内周面)，形成有与活塞4滑动的滑动面。被汽缸衬里3b的内周面和活塞4包围的空间成为燃烧室R1。另外，在汽缸衬里3b的下部，形成有多个扫气端口S。扫气端口S是沿着汽缸衬里3b的周面排列的开口，将汽缸套3d内部的扫气室R2与汽缸衬里3b的内侧连通。汽缸头3c是设于汽缸盖3a的上端部的盖部件。在汽缸头3c的俯视下的中央部形成有排气端口H，与排气积存部13连接。另外，在汽缸头3c，设有未图示的燃料喷射阀。汽缸套3d设于构架2与汽缸盖3a之间，是汽缸衬里3b的下端部所插入的圆筒状部件。在汽缸套3d的内部形成有扫气室R2。另外，汽缸套3d的扫气室R2与扫气积存部12连接。
活塞4为大致圆柱状，与后述的活塞杆6连接而配置于汽缸衬里3b的内侧。另外，在活塞4的外周面，设有未图示的活塞环，由活塞环将活塞4与汽缸衬里3b的间隙封闭。通过燃烧室R1中的压力的变动，活塞4伴随着活塞杆6在汽缸衬里3b内滑动。
排气阀单元5具备排气阀5a、排气阀壳5b以及排气阀驱动部5c。排气阀5a设于汽缸头3c的内侧，通过排气阀驱动部5c而将汽缸部3内的排气端口H闭塞。排气阀壳5b是容纳排气阀5a的端部的圆筒形壳体。排气阀驱动部5c是使排气阀5a在沿着活塞4的冲程方向的方向上移动的致动器。
活塞杆6是一端与活塞4连接且另一端与十字头销7a联接的长尺寸状的部件。活塞杆6的端部插入至十字头销7a，以连杆9能够旋转的方式联接。在活塞杆6的十字头销7a侧的端部的一部分，具有直径较粗地形成的粗径部。另外，在活塞杆6中的配设于后述的液压室R3内的部位的外周，设有密封部件。
十字头7具备十字头销7a(连接部件)、导靴7b以及盖部件7c。十字头销7a是将活塞杆6与连杆9可移动地联接的圆柱状部件。在十字头销7a的、活塞杆6的端部所插入的插入空间，形成有进行工作油(工作流体)的供给和排出的液压室R3(流体室)。在比十字头销7a的中心更靠下侧，形成有沿着十字头销7a的轴方向贯通的出口孔O。出口孔O是通过活塞杆6的未图示的冷却流路的冷却油被排出的开口。另外，在十字头销7a，设有：供给流路R4，将液压室R3与后述的柱塞泵8c连接；和泄放流路R5，将液压室R3与后述的泄放阀8f连接。而且，在十字头7形成有辅助流路R6，辅助流路R6将十字头销7a与盖部件7c连通，在盖部件7c的周面和十字头销7a的周面开口。
导靴7b可转动地支撑十字头销7a。导靴7b伴随着十字头销7a而沿着活塞4的冲程方向在未图示的导轨上移动。导靴7b沿着导轨移动，由此十字头销7a的旋转运动和沿着活塞4的冲程方向的除了向直线方向移动以外的移动被限制。盖部件7c是固定于十字头销7a的上部且活塞杆6的端部所插入的环状部件。十字头7将活塞4的直线运动传递到连杆9。
如图2所示，液压部8具备供给泵8a、摇动管8b、柱塞泵8c、柱塞泵8c具有的第一止回阀8d和第二止回阀8e、以及泄放阀8f。另外，活塞杆6、十字头7、液压部8、移动限制部15以及控制部300作为本公开中的可变压缩装置而起作用。而且，供给泵8a、摇动管8b、柱塞泵8c、第一止回阀8d以及第二止回阀8e相当于本公开中的升压流体供给部。
供给泵8a基于来自控制部300的指示，将从未图示的工作油罐供给的工作油升压而供给到柱塞泵8c。供给泵8a由船舶的电池的电力驱动，能够在液体燃料被供给至燃烧室R1之前开动。摇动管8b将供给泵8a与各缸的柱塞泵8c连接。摇动管8b能够在伴随着十字头销7a移动的柱塞泵8c与被固定的供给泵8a之间摇动。
柱塞泵8c固定于十字头销7a。柱塞泵8c具备杆状的柱塞8c1、可滑动地容纳柱塞8c1的筒状的汽缸8c2、以及柱塞驱动部8c3。柱塞泵8c中，柱塞8c1与未图示的驱动部连接从而在汽缸8c2内滑动，将工作油升压而供给到液压室R3。另外，在设于汽缸8c2的端部的工作油的吐出侧的开口，设有第一止回阀8d，在设于汽缸8c2的侧周面的工作油的吸入侧的开口，设有第二止回阀8e。柱塞驱动部8c3连接至柱塞8c1，基于来自控制部300的指示而使柱塞8c1往复运动。
第一止回阀8d为通过朝向汽缸8c2的内侧偏压阀体而闭阀的构造，防止供给至液压室R3的工作油逆流到汽缸8c2。另外，第一止回阀8d中，如果汽缸8c2内的工作油的压力成为第一止回阀8d的偏压部件的偏压力(开阀压力)以上，则阀体被工作油推动从而开阀。第二止回阀8e朝向汽缸8c2的外侧被偏压，防止供给至汽缸8c2的工作油逆流到供给泵8a。另外，第二止回阀8e中，如果从供给泵8a供给的工作油的压力成为第二止回阀8e的偏压部件的偏压力(开阀压力)以上，则阀体被工作油推动从而开阀。此外，在第一止回阀8d的开阀压力比第二止回阀8e的开阀压力更高并以预先设定的压缩比运转的稳定运转时，第一止回阀8d不会通过从供给泵8a供给的工作油的压力而开阀。
泄放阀8f设于十字头销7a。泄放阀8f具备主体部8f1和泄放阀驱动部8f2。主体部8f1是连接至液压室R3和未图示的工作油罐的阀。泄放阀驱动部8f2连接至主体部8f1的阀体，基于来自控制部300的指示而将主体部8f1开闭。泄放阀8f通过泄放阀驱动部8f2而开阀，从而存积于液压室R3的工作油返回至工作油罐。
如图1所示，连杆9是与十字头销7a联接并且与曲柄轴11联接的长尺寸状的部件。连杆9将传送至十字头销7a的活塞4的直线运动变换成旋转运动。曲柄角传感器10是用于计量曲柄轴11的曲柄角的传感器，将用于算出曲柄角的曲柄脉冲信号发送到控制部300。
曲柄轴11是连接至设于缸的连杆9的长尺寸状部件，通过由各个连杆9传送的旋转运动而旋转，从而将动力传送至例如螺旋状物等。扫气积存部12设于汽缸套3d与增压器200之间，由增压器200加压的空气流入。另外，在扫气积存部12的内部设有空气冷却器14。排气积存部13是与各缸的排气端口H连接并且与增压器200连接的管状部件。从排气端口H排出的气体暂时地存积于排气积存部13，由此在抑制脉动的状态下被供给到增压器200。空气冷却器14冷却扫气积存部12内部的空气。
如图3所示，移动限制部15设于十字头销7a。移动限制部15具备驱动部15a、蜗轮部15b以及蜗杆15c(支撑部)。驱动部15a经由棘轮齿轮(ratchet gear)与蜗轮部15b连接。驱动部15a基于来自控制部300的指示，使蜗轮部15b以与活塞4的冲程方向交叉的旋转轴为中心而旋转。此外，在棘轮齿轮，设有用于切换蜗轮部15b的旋转方向的切换机构，能够将蜗轮部15b的旋转方向相对于旋转轴而在顺时针转和逆时针转中切换。另外，切换机构由能够抵接于棘轮齿轮的齿而卡止的两个卡止部件和切换抵接/未抵接于两个卡止部件中的各个的凸轮构成。蜗轮部15b通过驱动部15a而以旋转轴为中心旋转。在蜗轮部15b的液压室R3侧的端部，设有与蜗杆15c啮合的齿。蜗杆15c是活塞杆6配设于中心的圆筒状部件。在蜗杆15c的外周面，设有螺纹牙状的齿。蜗杆15c容纳于液压室R3的底面。蜗杆15c与蜗轮部15b的齿啮合，由此朝向上止点方向(提高压缩比的方向)移动。蜗杆15c在沿上止点方向移动的状态下，与活塞杆6的粗径部的下表面抵接，从下方支撑活塞杆6。
增压器200由通过从排气端口H排出的气体而旋转的涡轮，将从未图示的吸气端口吸入的空气加压而供给至燃烧室R1。
控制部300是基于船舶的舵手的操作等而控制燃料的供给量等的计算机。另外，控制部300控制液压部8，由此变更燃烧室R1中的压缩比。具体而言，控制部300控制柱塞泵8c、供给泵8a以及泄放阀8f，调整液压室R3中的工作油的量，由此使活塞杆6的位置变更而变更压缩比。另外，控制部300控制移动限制部15的驱动部15a，由此使蜗杆15c沿上止点方向上升。
发动机系统100使从未图示的燃料喷射阀喷射至燃烧室R1的燃料点火、爆炸，由此使活塞4在汽缸衬里3b内滑动，使曲柄轴11旋转。如果详细描述，则供给至燃烧室R1的燃料在与从扫气端口S流入的空气混合之后，通过活塞4朝向上止点方向移动从而被压缩，温度上升并自然点火。另外，在液体燃料的情况下，在燃烧室R1中温度上升，由此汽化并自然点火。
然后，燃烧室R1内的燃料自然点火从而急剧地膨胀，朝向下止点方向的压力施加到活塞4。由此，活塞4沿下止点方向移动，活塞杆6伴随着活塞4而移动，曲柄轴11经由连杆9而旋转。进而，活塞4移动至下止点，从而加压空气从扫气端口S流入到燃烧室R1。排气阀单元5驱动，从而排气端口H打开，燃烧室R1内的排出气体被加压空气推出到排气积存部13。
在增大压缩比的情况下，由控制部300驱动供给泵8a，工作油被供给至柱塞泵8c。然后，控制部300驱动柱塞泵8c而将工作油加压，直到成为能够将活塞杆6提起的压力，并将工作油供给到液压室R3。通过液压室R3的工作油的压力，活塞杆6的端部提起，与此相伴的是，活塞4的上止点位置向上方(排气端口H侧)移动。然后，控制部300在通过工作油使活塞杆6向高压缩比方向移动的同时，控制驱动部15a而使蜗杆15c上升，直到与活塞杆6抵接。由此，在活塞杆6移动至高压缩比的位置时，蜗杆15c支撑活塞杆6的载荷的一部分。
在减小压缩比的情况下，由控制部300驱动泄放阀8f，液压室R3和未图示的工作油罐成为连通状态。然后，活塞杆6的载荷施加到液压室R3的工作油，液压室R3内的工作油经由泄放阀8f被推出到工作油罐。由此，液压室R3的工作油减少，活塞杆6向下方(曲柄轴11侧)移动，与此相伴的是，活塞4的上止点位置向下方移动。然后，控制部300在通过工作油使活塞杆6向低压缩比方向移动的同时，控制驱动部15a而使蜗杆15c下降，直到从活塞杆6分离而完全容纳于液压室R3的底部。
依据本实施方式中的可变压缩装置，在高压缩比的运转时，移动限制部15从下方支撑活塞杆6，由此限制活塞杆6沿低压缩比方向(下方)移动，能够防止非预期的压缩比的下降，维持压缩比。因此，依据本实施方式中的可变压缩装置，能够防止发动机1的性能的下降，并且防止设于活塞杆6的密封部件的性能的下降。
以上，参照附图同时对本公开的合适实施方式进行了说明，但本公开不限定于上述实施方式。上述实施方式中示出的各构成部件的各种形状或组合等是一个示例，在不脱离本公开的宗旨的范围内，能够基于设计要求等而进行各种变更。
如图4所示，移动限制部15也可以具备驱动部15a、蜗轮部15b以及蜗杆15d(支撑部)。蜗杆15d是在配置于液压室R3下方的活塞杆6的端部的下方设置的圆筒状部件。与上述实施方式的蜗杆15c同样地，蜗杆15d通过与蜗轮部15b的齿啮合从而能够与活塞杆6抵接和分离。在这样的构成的情况下，也与上述实施方式同样地，能够由蜗杆15d从下方支撑活塞杆6，限制活塞杆6沿低压缩比方向(下方)移动，防止压缩比的下降。
另外，如图5所示，移动限制部15也可以具备驱动部15a、棘轮齿轮15e以及支撑杆15f(支撑部、限制销)。另外，在此情况下，在活塞杆6的粗径部的周面，形成有沿周向方向延伸的槽6a(凹部)。棘轮齿轮15e设于驱动部15a与支撑杆15f之间，将驱动部15a的动力传送到支撑杆15f。在支撑杆15f的周面形成有螺纹槽。支撑杆15f以支撑杆15f的顶端部在高压缩运转时与活塞杆6的槽6a啮合的方式配置。支撑杆15f能够通过驱动部15a而沿相对于活塞4的冲程方向交叉的方向移动，能够与活塞杆6抵接和分离。在这样的构成的情况下，能够由支撑杆15f从侧方支撑活塞杆6，从而限制活塞杆6沿低压缩比方向(下方)和高压缩比方向(上方)移动，防止非预期的压缩比的下降和上升。
另外，如图6所示，移动限制部15也可以具备驱动部15a、棘轮齿轮15g、蜗杆15h、蜗轮15i以及悬挂杆15j(支撑部)。另外，在此情况下，在活塞杆6的粗径部的上表面部形成有螺纹孔。蜗杆15h通过棘轮齿轮15g而旋转，将旋转运动传递至蜗轮15i。蜗轮15i设于盖部件7c与活塞杆6之间。悬挂杆15j插入固定于蜗轮15i的内侧。在悬挂杆15j的周面形成有螺纹槽。悬挂杆15j以悬挂杆15j的螺纹槽在高压缩比运转时与活塞杆6的螺纹孔螺纹接合的方式配置。悬挂杆15j能够通过驱动部15a而沿活塞4的冲程方向移动，能够与活塞杆6抵接和分离。在这样的构成的情况下，能够由悬挂杆15j从上方支撑活塞杆6，从而限制活塞杆6沿低压缩比方向(下方)和高压缩比方向(上方)移动，防止压缩比的下降。
产业上的可利用性
依据本公开，能够防止非预期的压缩比的变化，维持压缩比。
符号说明
1　 发动机
2　 构架
3　 汽缸部
3a　 汽缸盖
3b　 汽缸衬里
3c　 汽缸头
3d　 汽缸套
4　 活塞
5　 排气阀单元
5a　 排气阀
5b　 排气阀壳
5c　 排气阀驱动部
6　 活塞杆
6a　 槽
7　 十字头
7a　 十字头销(连接部件)
7b　 导靴
7c　 盖部件
8　 液压部
8a　 供给泵
8b　 摇动管
8c　 柱塞泵
8c1　柱塞
8c2　汽缸
8c3　柱塞驱动部
8d　 第一止回阀
8e　 第二止回阀
8f　 泄放阀
8f1　主体部
8f2　泄放阀驱动部
8g　 升压泵
9　 连杆
10　 曲柄角传感器
11　 曲柄轴
12　 扫气积存部
13　 排气积存部
14　 空气冷却器
15　 移动限制部(限制部件)
15a　驱动部
15b　蜗轮部
15c　蜗杆(支撑部)
15d　蜗杆(支撑部)
15e　棘轮齿轮
15f　支撑杆(支撑部)
15g　棘轮齿轮
15h　蜗杆
15i　蜗轮
15j　悬挂杆(支撑部)
100　发动机系统
200　增压器
300　控制部
H　 排气端口
O　 出口孔
R1　 燃烧室
R2　 扫气室
R3　 液压室(流体室)
R4　 供给流路
R5　 泄放流路
R6　 辅助流路
S　 扫气端口。

Claims (4)

1.一种可变压缩装置，是变更发动机的燃烧室中的压缩比的可变压缩装置，具备：
活塞杆；
连接部件，与所述活塞杆连接；
流体室，设于所述连接部件与所述活塞杆之间，通过供给升压的工作流体，从而使所述活塞杆相对于所述连接部件沿提高压缩比的方向移动；以及
限制部件，能够与所述活塞杆抵接和分离，在所述活塞杆沿提高压缩比的方向移动时抵接于所述活塞杆，限制所述活塞杆的移动，以便维持压缩比，
所述限制部件具有限制销，所述限制销能够在与所述活塞杆的伸展方向交叉的交叉方向上朝向所述活塞杆移动，
所述活塞杆具有所述限制销能够插入的凹部。
2.一种可变压缩装置，是变更发动机的燃烧室中的压缩比的可变压缩装置，具备：
活塞杆；
连接部件，与所述活塞杆连接；
流体室，设于所述连接部件与所述活塞杆之间，通过供给升压的工作流体，从而使所述活塞杆相对于所述连接部件沿提高压缩比的方向移动；以及
限制部件，能够与所述活塞杆抵接和分离，在所述活塞杆沿提高压缩比的方向移动时抵接于所述活塞杆，限制所述活塞杆的移动，以便维持压缩比，
所述限制部件具有支撑部，所述支撑部从上方悬挂支撑所述活塞杆。
3.一种可变压缩装置，是变更发动机的燃烧室中的压缩比的可变压缩装置，具备：
活塞杆；
连接部件，与所述活塞杆连接；
流体室，设于所述连接部件与所述活塞杆之间，通过供给升压的工作流体，从而使所述活塞杆相对于所述连接部件沿提高压缩比的方向移动；以及
限制部件，能够与所述活塞杆抵接和分离，在所述活塞杆沿提高压缩比的方向移动时抵接于所述活塞杆，限制所述活塞杆的移动，以便维持压缩比，
所述活塞杆具有所述限制部件能够插入的开口，
所述限制部件具有支撑部，所述支撑部插入至所述活塞杆的所述开口，从上方悬挂支撑所述活塞杆。
4.一种发动机系统，具备根据权利要求1至3中的任一项所述的可变压缩装置。
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