CN111465757B - 压缩端压力控制装置和发动机系统 - Google Patents

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Abstract

一种控制可变压缩装置的工作流体的供给量的压缩端压力控制装置(300)，可变压缩装置通过将升压的工作流体供给至流体室(R3)从而提高燃烧室(R1)的压缩比，压缩端压力控制装置具有：压缩比设定部(305)，其在燃烧室(R1)中的压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，控制可变压缩装置而使燃烧室(R1)的压缩比下降；和可变压缩装置调整部(306)，其基于由压缩比设定部(305)决定的压缩比而控制工作流体的供给量。

Description

压缩端压力控制装置和发动机系统
技术领域
本公开涉及压缩端压力控制装置和发动机系统。本申请基于2017年12月19日在日本申请的日本特愿2017-243275号而主张优先权，将其内容引用于此。
背景技术
例如，在专利文献1中，公开了具有十字头的大型往复活塞燃烧发动机。专利文献1的大型往复活塞燃烧发动机是能够利用重油等液体燃料和天然气等气体燃料两者来开动的双燃料发动机。专利文献1的大型往复活塞燃烧发动机应对适于利用液体燃料的开动的压缩比和适于利用气体燃料的开动的压缩比两者。因此，将通过利用液压使活塞杆移动从而使压缩比变更的调整机构设于十字头部分。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-020375号公报。
发明内容
发明要解决的课题
可是，在多缸的发动机中，为了抑制各缸的压缩端压力(上止点处的燃烧室压力)的偏差，进行使排气阀的闭阀时机变化，从而调整压缩端压力。在具备可变压缩装置的发动机系统中，也通过使排气阀的闭阀时机变化而调整多个缸之间的压缩端压力。然而，如果为了使压缩端压力下降而使排气阀的闭阀时机延迟，则从燃烧室内排出许多的空气。因此，燃烧室内的空气填充量减少，燃料气体相对于燃烧室内的气体的浓度增加。由此，有时候在燃烧室中发生异常燃烧。
本公开是鉴于上述的问题点而作出的，其目的在于防止控制压缩端压力时的异常燃烧。
用于解决课题的方案
本公开作为用于解决上述课题的第一方式，采用压缩端压力控制装置这一方案，其是用于控制可变压缩装置的工作流体的供给量的压缩端压力控制装置，可变压缩装置通过将升压的工作流体供给至流体室从而提高燃烧室的压缩比，该压缩端压力控制装置具有：压缩比设定部，其设定压缩比，以便在燃烧室中的压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，控制取得的可变压缩装置而使燃烧室的压缩比下降；和可变压缩装置调整装置，其基于由压缩比设定装置决定的压缩比而控制工作流体的供给量。
本公开作为第二方式，采用压缩端压力控制装置这一方案，其在上述第一方式中还具有排气阀调整装置，排气阀调整装置在上述压缩端压力比上述基准范围更低的情况下，使将上述燃烧室内的排气端口开闭的排气阀装置的闭阀时机比现行的闭阀时机更提前。
本公开作为第三方式，采用可变压缩装置这一方案，其在上述第一或第二方式中还具有异常燃烧推测装置，异常燃烧推测装置在燃烧室中的压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，基于供给至燃烧室的燃料的组成而推测在压缩端压力下是否发生异常燃烧，压缩比设定装置基于异常燃烧推测器件的推测结果而决定压缩比。
本公开作为第四方式，采用发动机系统这一方案，发动机系统具备：多个缸，其具有燃烧室；可变压缩装置，其具有流体室，流体室被供给升压的工作流体，从而活塞杆沿提高上述燃烧室的压缩比的方向移动；以及上述第一至第三的任一个方式所记载的压缩端压力控制装置。
发明的效果
依据本公开，在压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，通过降低燃烧室的压缩比从而使压缩端压力下降。因此，由于燃烧室内的气体的排出量不变化，因而不使燃烧室内的填充空气量减少，就能够使压缩端压力下降。因此，不使燃烧室内的气体燃料的浓度上升，就能够防止异常燃烧。
附图说明
图1是本公开的一个实施方式中的发动机系统的截面图。
图2是示出本公开的一个实施方式中的发动机系统的一部分的示意截面图。
图3是本公开的一个实施方式中的发动机系统的控制部的框图。
图4是本公开的一个实施方式中的控制部的压缩端压力控制的流程图。
图5是本公开的一个实施方式中的控制部的压缩比变更控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开中的发动机系统100的一个实施方式进行说明。
本实施方式的发动机系统100搭载于例如大型油轮等船舶，如图1所示，具有发动机1、增压器200、控制部300(压缩端压力控制装置)、筒内压传感器400、以及气相色谱仪500。此外，在本实施方式中，将发动机1视为主机，将增压器200视为辅机，将发动机1(主机)与增压器200(辅机)分体地说明。但是，也能够将增压器200作为发动机1的一部分而构成。
发动机1是多缸的单流扫气柴油发动机，能够执行使天然气等气体燃料与重油等液体燃料一起燃烧的气体运转模式、和使重油等液体燃料燃烧的柴油运转模式。此外，在气体运转模式下，也可以仅使气体燃料燃烧。这样的发动机1具有构架2、汽缸部3、活塞4、排气阀单元5、活塞杆6、十字头7、液压部8(升压机构)、连杆9、曲柄角传感器10、曲柄轴11、扫气积存部12、排气积存部13以及空气冷却器14。另外，由汽缸部3、活塞4、排气阀单元5以及活塞杆6构成缸。此外，在图1中，有时候将设有排气阀单元5的一侧称为上侧，将设有后述曲柄轴11的一侧称为下侧。有时候将从活塞杆6的中心轴方向观察的图称为俯视。
构架2是支撑发动机1整体的强度部件，容纳有十字头7、液压部8以及连杆9。另外，十字头7的后述十字头销7a可往复运动地设于构架2的内部。
汽缸部3具有圆筒状的汽缸衬3a、汽缸头3b以及汽缸套3c。汽缸衬3a是圆筒状的部件，在内侧形成有活塞4滑动的滑动面。被这样的汽缸衬3a的内周面和活塞4包围的空间成为燃烧室R1。另外，在汽缸衬3a的下部，形成有沿着周向方向排列的多个扫气端口S。各扫气端口S具备在汽缸衬3a的内周面和外周面开口的开口，将汽缸套3c内部的扫气室R2与汽缸衬3a的内侧连通。汽缸头3b是盖部件，设于汽缸衬3a的上端部。汽缸头3b具备在俯视下形成于中央部的排气端口H，与排气积存部13连接。另外，在汽缸头3b，设有未图示的燃料喷射阀。进而，在汽缸头3b的燃料喷射阀的附近，设有未图示的筒内压传感器。筒内压传感器检测燃烧室R1内的压力并发送到控制部300。汽缸套3c是圆筒状的部件，设于构架2与汽缸衬3a之间，在内部插入有汽缸衬3a的下端部，在内部形成有扫气室R2。另外，汽缸套3c的扫气室R2与扫气积存部12连接。
活塞4是大致圆柱状的部件，与后述的活塞杆6连接而配置于汽缸衬3a的内侧。另外，在活塞4的外周面设有未图示的活塞环，由活塞环将活塞4与汽缸衬3a的间隙封闭。由于燃烧室R1中的压力的变动，活塞4伴随着活塞杆6而在汽缸衬3a内滑动。
排气阀单元5具有排气阀5a、排气阀壳5b以及排气阀驱动部5c。排气阀5a设于汽缸头3b的内侧，通过排气阀驱动部5c而将汽缸部3内的排气端口H闭塞。排气阀壳5b是圆筒形的壳体，容纳有排气阀5a的远离汽缸部3的端部。排气阀驱动部5c是使排气阀5a在沿着活塞4的冲程方向的方向上移动的致动器。
活塞杆6是长尺寸状部件，一端部与活塞4连接，另一端部与十字头销7a联接。活塞杆6的另一端部插入至十字头销7a，连杆9可旋转地联接至十字头销7a。另外，活塞杆6具有另一端部的一部分的直径比活塞杆6的其它部分的直径更粗的粗直径部。
十字头7具有十字头销7a、导靴7b以及盖部件7c。如图2所示，十字头销7a是圆柱状部件，将活塞杆6与连杆9可移动地联接。十字头销7a具备活塞杆6的另一端部所插入的插入空间。在该插入空间中，在与活塞杆6的粗直径部之间，形成有进行工作油(工作流体)的供给和排出的液压室R3(流体室)。活塞杆6的凸缘的下表面与成为液压室R3底面的插入空间的底面是彼此平行的。在十字头销7a，在比中心更靠下侧，形成有沿着十字头销7a的轴向方向贯通的出口孔O。出口孔O是通过活塞杆6的未图示的冷却流路的冷却油(润滑流体)流通并被排出的开口。另外，在十字头销7a设有：供给流路R4，其将液压室R3与后述的柱塞泵8c连接；和泄放流路R5，其将液压室R3与后述的泄放阀8f连接。
导靴7b是可转动地支撑十字头销7a的部件，伴随着十字头销7a而沿着活塞4的冲程方向在未图示的导轨上移动。导靴7b沿着导轨移动，从而十字头销7a的旋转运动被限制，沿着沿活塞4的冲程方向的除了直线方向以外的方向的移动也被限制。盖部件7c是环状部件，固定于十字头销7a的上部，插入有活塞杆6的远离汽缸部3的端部。这样的十字头7将活塞4的直线运动传递到连杆9。
如图2所示，液压部8具有供给泵8a、摇动管8b、柱塞泵8c、柱塞泵8c具有的第一止回阀8d和第二止回阀8e、以及泄放阀8f。另外，活塞杆6、十字头7、液压部8以及控制部300作为本公开中的可变压缩装置起作用。
供给泵8a是基于从控制部300收到的指示将从未图示的工作油罐供给的工作油升压而供给到柱塞泵8c的泵。供给泵8a由船舶的电池的电力驱动，能够在液体燃料被供给至燃烧室R1之前开动。摇动管8b是将供给泵8a与各缸的柱塞泵8c连接的配管，以能够在伴随着十字头销7a移动的柱塞泵8c与被固定而不移动的供给泵8a之间摇动的方式设置。
柱塞泵8c固定于十字头销7a，具有：棒状的柱塞8c1；筒状的汽缸8c2，其可滑动地容纳柱塞8c1；以及柱塞驱动部8c3。柱塞泵8c中，柱塞8c1与未图示的驱动部连接，由此在汽缸8c2内滑动，将工作油升压而供给到液压室R3。另外，在设于汽缸8c2的接近供给流路R4端部的吐出工作油的开口，设有第一止回阀8d。另外，在设于汽缸8c2的侧周面的吸入工作油的开口，设有第二止回阀8e。柱塞驱动部8c3连接至柱塞8c1，基于从控制部300接收的指示而使柱塞8c1往复运动。
第一止回阀8d为通过对阀体朝向汽缸8c2的内侧偏压从而闭阀的构造，防止供给至液压室R3的工作油逆流到汽缸8c2。另外，第一止回阀8d中，如果汽缸8c2内的工作油的压力比对第一止回阀8d的阀体偏压的偏压部件的偏压力(开阀压力)更大，则阀体被汽缸8c2内的工作油推动，从而开阀。第二止回阀8e为通过对阀体朝向汽缸8c2的外侧偏压从而闭阀的构造，防止供给至汽缸8c2的工作油逆流到供给泵8a。另外，第二止回阀8e中，如果从供给泵8a供给的工作油的压力比对第二止回阀8e的阀体偏压的偏压部件的偏压力(开阀压力)更大，则阀体被从供给泵8a供给的工作油推动，从而开阀。此外，第一止回阀8d具备比第二止回阀8e的开阀压力更高的开阀压力。因此，在发动机系统以预先设定的压缩比运转的稳定运转时，未通过从供给泵8a供给的工作油的压力而开阀。
泄放阀8f设于十字头销7a，具有主体部8f1和泄放阀驱动部8f2。主体部8f1是连接至液压室R3和未图示的工作油罐的阀体。泄放阀驱动部8f2连接至主体部8f1，基于从控制部300接收的指示而使主体部8f1开闭阀。泄放阀8f通过泄放阀驱动部8f2而开阀，从而存积于液压室R3内的工作油返回至工作油罐。
如图1所示，连杆9是长尺寸状部件，一端部与十字头销7a联接，另一端部与曲柄轴11联接。连杆9将传送至十字头销7a的活塞4的直线运动变换成旋转运动。曲柄角传感器10是用于计量曲柄轴11的曲柄角的传感器，将用于算出曲柄角的曲柄脉冲信号发送到控制部300。
曲柄轴11是长尺寸状部件，连接至设于各缸的连杆9，通过由连杆9传送的旋转运动而旋转。由此，将动力传送至例如螺旋件等。扫气积存部12设于汽缸套3c与增压器200之间，通过增压器200加压的空气流入该扫气积存部12。另外，在扫气积存部12，在内部设有空气冷却器14。排气积存部13是管状部件，与各缸的排气端口H连接并且与增压器200连接。从排气端口H排出的气体暂时地存积于排气积存部13，从而在抑制脉动的状态下被供给到增压器200。空气冷却器14冷却位于扫气积存部12内部的空气。
增压器200通过利用从排气端口H排出的气体来旋转的涡轮，将从未图示的吸气端口吸入的空气加压并经由扫气端口S供给至燃烧室R1。
控制部300是基于船舶的操纵者所作出的操作等而控制各缸的燃料的供给量等的计算机。控制部300由CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)或ROM(Read Only Memory，只读存储器)这样的存储器、以及SSD(Solid State Drive，固态驱动器)或HDD(Hard Disk Drive，硬盘驱动器)这样的存储装置等构成。另外，控制部300通过控制液压部8从而变更燃烧室R1中的压缩比。
具体地，控制部300如图3所示具有压缩端压力判定部301、自燃时机算出部302、异常燃烧推测部303(异常燃烧推测装置)、排气阀调整部304(排气阀调整装置)、压缩比设定部305(压缩比设定装置)以及液压调整部306(可变压缩装置调整装置)。压缩端压力判定部301将从筒内压传感器400取得的压缩端压力与预先存储的基准范围比较。预先存储的基准范围从例如基于发动机转速、发动机负荷、压缩端压力的映射等来确定。
自燃时机算出部302基于通过气相色谱仪500取得的包括气体燃料的组成的信息，参照预先存储的自燃时机映射，算出自燃时机(关于异常燃烧的信息)。在自燃时机映射中，存储有气体燃料的各成分的含有比率的组合的多个模式中从燃料喷射开始直至自燃的时间。即，自燃时机算出部302参照自燃时机映射，从与检测到的燃料组成最接近的气体燃料的各成分的含有比率的组合的模式中的从燃料喷射开始直至自燃的时间，算出自燃时机。
异常燃烧推测部303基于气体燃料的喷射量和取得的压缩端压力，算出燃烧室R1中的气体燃料的燃烧气体的分布，算出燃烧气体遍及燃烧室R1的时机(燃烧完成时机)。然后，异常燃烧推测部303将燃烧完成时机与自燃时机比较，判定自燃时机是否比燃烧完成时机更早，由此判定是否发生异常燃烧。在自燃时机比燃烧完成时机更早的情况下，判定为发生异常燃烧的可能性高，在自燃时机与燃烧完成时机相同的情况下和在自燃时机比燃烧完成时机更晚的情况下，判定为未发生异常燃烧的可能性高。
排气阀调整部304控制排气阀驱动部5c，从而将排气阀5a开闭。另外，排气阀调整部304基于压缩端压力判定部301的判定结果而控制排气阀驱动部5c，使得在压缩端压力比基准范围更低的情况下，排气阀5a的闭阀时机提早(提前)。
压缩比设定部305基于来自外部的输入，根据燃料的种类而算出最适合的压缩比。进而，压缩比设定部305基于由自燃时机算出部302算出的自燃时机，参照预先存储的压缩比设定映射而决定压缩比，使得在气体燃料在压缩端处自燃的范围内变得最大。还将这样的压缩比称为压缩比设定值。在压缩比设定映射中，存储有自燃时机与这样的压缩比的相关性。
液压调整部306基于从压缩比设定部305取得的压缩比(压缩比设定值)，控制液压部8的柱塞泵8c和泄放阀8f，从而调整工作油向液压室R3的供给量。
筒内压传感器400是计量燃烧室R1内的压力的传感器，设于燃烧室R1的内壁。气相色谱仪500在气体燃料被供给至燃烧室R1时，取得供给至燃烧室R1的气体燃料的组成，检测气体燃料的每种组成的分布。气相色谱仪500以例如一天一次或者一小时一次程度的频度进行气体燃料的组成分布的检测。
这样的发动机系统100使从未图示的燃料喷射阀喷射至燃烧室R1的燃料着火、爆炸，由此使活塞4在汽缸衬3a内滑动，使曲柄轴11旋转。详细而言，在供给至燃烧室R1的燃料与从扫气端口S流入的加压空气混合之后，活塞4沿冲程方向中的朝向上止点的方向移动，由此燃料被压缩，温度上升并自然着火。另外，在燃料是液体燃料的情况下，在燃烧室R1中，液体燃料温度上升，汽化并自然着火。
然后，燃烧室R1内的燃料自然着火而急剧地膨胀，从而压力沿冲程方向中的朝向下止点的方向施加到活塞4。由此，活塞4伴随着活塞杆6沿朝向下止点的方向移动，曲柄轴11经由连杆9而旋转。进而，活塞4移动至下止点，由此加压空气从扫气端口S流入到燃烧室R1。排气阀单元5驱动，从而排气端口H打开。由此，燃烧室R1内的排出气体被加压空气经由排气端口H推出到排气积存部13。
在为了使用气体燃料而增大压缩比的情况下，由控制部300的压缩比设定部305算出最适合的压缩比，由液压调整部306驱动供给泵8a，将工作油供给至柱塞泵8c。然后，控制部300的液压调整部306驱动柱塞泵8c，将工作油加压，直到成为能够将活塞杆6提起的压力为止，并将工作油供给至液压室R3。通过供给至液压室R3的工作油的压力，活塞杆6的端部(粗直径部)从液压室R3的底面提起。与此相伴的是，活塞杆6向上方移动，活塞4的上止点向上方(即，排气端口H的附近)移动。
在为了使用液体燃料而减小压缩比的情况下，由控制部300的压缩比设定部305算出最适合的压缩比，由液压调整部306驱动泄放阀8f，液压室R3与未图示的工作油罐成为连通状态。然后，活塞杆6的载荷施加到液压室R3的工作油，液压室R3内的工作油经由泄放阀8f被推出到工作油罐。由此，液压室R3内的工作油减少，活塞杆6向下方(即，曲柄轴11的附近)移动。与此相伴的是，活塞4的上止点位置向下方移动。
另外，参照图4和图5而对压缩端压力的调整进行说明。在取决于燃料的种类(液体燃料或气体燃料)而变更压缩比的动作完成之后，控制部300通过压缩端压力判定部301而取得压缩端压力(步骤S1)，将取得的压缩端压力与预先确定的基准范围比较(步骤S2)。在取得的压缩端压力比基准范围更低的情况下，控制部300通过排气阀调整部304而控制排气阀驱动部5c，使排气阀5a的闭阀时机提早(步骤S3)。另外，在取得的压缩端压力为基准范围内的情况下，控制部300结束流程。另外，在取得的压缩端压力比基准范围更高的情况下，控制部300通过可变压缩装置变更压缩比(步骤S4)。通过这样的控制，使整缸的压缩端压力成为基准范围内，从而防止各缸中的压缩端压力的偏差。
参照图5对步骤S4的动作详细描述。首先，在气体燃料被供给至燃烧室R1时，控制部300从气相色谱仪500取得供给至燃烧室R1的气体燃料的组成(步骤S11)，通过自燃时机算出部302根据自燃时机映射算出自燃时机(步骤S12)。
然后，控制部300通过异常燃烧推测部303，基于气体燃料的喷射量和燃烧速度算出燃烧完成时机(步骤S13)。接着，控制部300通过异常燃烧推测部303，在取得的压缩端压力下判定算出的自燃时机是否比算出的燃烧完成时机更早(步骤S14)。
在步骤S14的判定为是的情况下，即在自燃时机比燃烧完成时机更早的情况下，与燃烧气体遍及燃烧室R1相比，混合气体更早地自燃，发生异常燃烧的可能性高。因此，控制部300通过压缩比设定部305根据压缩比设定映射决定压缩比，以便与目前的燃烧室R1的压缩比相比而降低压缩比(步骤S15)。然后，控制部300为了将压缩比降低成与所决定的压缩比(压缩比设定值)一致，通过液压调整部306使供给至液压室R3的工作油的供给量减少(步骤S16)。
另外，在步骤S14的判定为否的情况下，即在自燃时机比燃烧完成时机更晚或者燃烧完成时机与自燃时机同时的情况下，结束流程。
此外，伴随着取决于燃料的种类变更压缩比的活塞杆6的移动量比伴随着通过调整压缩端压力变更压缩比的活塞杆6的移动量更大得多。因此，在进行取决于燃料的种类的压缩比的变更之后，进行通过压缩端压力的调整作出的压缩比的变更，从而能够成为最适合于各燃料的压缩比。
依据这样的本实施方式，在取得的压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，降低燃烧室R1的压缩比，从而使压缩端压力下降。因此，由于燃烧室R1内的气体的排出量不变化，因而不使燃烧室R1内的填充空气量减少，就能够使压缩端压力下降。因此，不使燃烧室R1内的气体燃料的浓度上升，就能够防止异常燃烧。
另外，依据本实施方式，在取得的压缩端压力比预先确定的基准范围更低的情况下，使排气阀5a的闭阀时机提前，从而使压缩端压力上升。因此，不使燃烧室R1内的填充空气量减少，就能够使压缩端压力上升。因此，不使燃烧室R1内的气体燃料的浓度上升，就能够防止异常燃烧。
另外，依据本实施方式，能够通过自燃时机算出部302基于燃料的组成而算出自燃时机，通过压缩比设定部305基于自燃时机而决定燃烧室R1的压缩比，以便成为不发生异常燃烧的压缩比。因此，能够基于取决于气体燃料的组成而不同的异常燃烧的发生容易度来决定压缩比，防止异常燃烧。
以上，参照附图同时对本公开的合适实施方式进行了说明，但本公开不限定于上述实施方式。在上述的实施方式中示出的各构成部件的诸多形状或组合等是一个示例，在不脱离本公开的宗旨的范围内，能够基于设计要求等而进行各种变更。
另外，在上述实施方式中，发动机系统100为具有气相色谱仪500的构成，但本发明不限定于此。在预先明确气体燃料的组成的情况下，也可以不具有气相色谱仪500。另外，组成取得装置也可以作为除了气相色谱仪500以外的构成。
在上述实施方式中，基于从筒内压传感器400输入的信息而判定是否发生异常燃烧，但本公开不限定于此。例如，也可以通过在燃烧室R1设置振动传感器，从而基于从振动传感器输入的信息而判定是否发生异常燃烧。
另外，在上述实施方式中，在提高压缩端压力的情况下，进行由排气阀调整部304作出的调整，但本发明不限定于此。在提高压缩端压力的情况下，例如也可以是，液压调整部306进行压缩端压力的调整。
产业上的可利用性
依据本公开，在压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，通过降低燃烧室的压缩比从而使压缩端压力下降。因此，由于燃烧室内的气体的排出量不变化，因而不使燃烧室内的填充空气量减少，就能够使压缩端压力下降。因此，不使燃烧室内的气体燃料的浓度上升，就能够防止异常燃烧。
符号说明
1 发动机
2 构架
3 汽缸部
3a 汽缸衬
3b 汽缸头
3c 汽缸套
4 活塞
5 排气阀单元
5a 排气阀
5b 排气阀壳
5c 排气阀驱动部
6 活塞杆
7 十字头
7a 十字头销
7b 导靴
7c 盖部件
8 液压部
8a 供给泵
8b 摇动管
8c 柱塞泵
8c1 柱塞
8c2 汽缸
8c3 柱塞驱动部
8d 第一止回阀
8e 第二止回阀
8f 泄放阀
8f1 主体部
8f2 泄放阀驱动部
9 连杆
10 曲柄角传感器
11 曲柄轴
12 扫气积存部
13 排气积存部
14 空气冷却器
100 发动机系统
200 增压器
300 控制部(压缩端压力控制装置)
301 压缩端压力判定部
302 自燃时机算出部
303 异常燃烧推测部(异常燃烧推测装置)
304 排气阀调整部(排气阀调整装置)
305 压缩比设定部(压缩比设定装置)
306 液压调整部(可变压缩装置调整装置)
400 筒内压传感器
500 气相色谱仪
H 排气端口
O 出口孔
R1 燃烧室
R2 扫气室
R3 液压室(流体室)
R4 供给流路
R5 泄放流路
S 扫气端口。

Claims (3)

1.一种用于控制可变压缩装置的工作流体的供给量的压缩端压力控制装置，所述可变压缩装置通过将升压的工作流体供给至流体室从而提高燃烧室的压缩比，所述压缩端压力控制装置具有：
压缩比设定装置，其决定压缩比，以便在取得的所述燃烧室中的压缩端压力比预先确定的基准范围更高的情况下，控制所述可变压缩装置而使所述燃烧室的压缩比下降；和
可变压缩装置调整装置，其基于由所述压缩比设定装置决定的压缩比而控制所述工作流体的供给量，
还具有异常燃烧推测装置，其在所述燃烧室中的所述压缩端压力比所述基准范围更高的情况下，基于供给至所述燃烧室的燃料的组成而推测在所述压缩端压力下是否发生异常燃烧，
所述压缩比设定装置基于所述异常燃烧推测装置的推测结果而决定所述压缩比。
2.根据权利要求1所述的压缩端压力控制装置，其特征在于，
还具有排气阀调整装置，其在所述压缩端压力比所述基准范围更低的情况下，使将所述燃烧室内的排气端口开闭的排气阀装置的闭阀时机比现行的闭阀时机更提前。
3.一种发动机系统，具有：
多个缸，其具有燃烧室；
可变压缩装置，其具有流体室，所述流体室被供给升压的工作流体，从而活塞杆沿提高所述燃烧室的压缩比的方向移动；以及
根据权利要求1或2所述的压缩端压力控制装置。
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