CN110920760A - 尾翼机构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种尾翼机构，包括尾翼上板、尾翼下板、定风翼和运动单元，所述尾翼上板与所述尾翼下板上下扣合并且两者之间形成安装空腔，所述运动单元安装在所述安装空腔中，所述运动单元与所述定风翼连接，并带动所述定风翼伸出或缩回。本发明通过定风翼的伸出，改善车辆行驶过程中的后端流场，空气经定风翼扰流，基于CAE验证，能够减少对后端部品的冲击。定风翼在行驶过程中伸出或收回使车辆的动感科技感十足。由于定风翼只需要沿线性方向伸出或缩回的运动，因此运动单元占用空间小、重量轻、成本低，能够用于中低端车型中。

Description

尾翼机构

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种尾翼机构。

背景技术

目前的SUV尾翼大多是固定式的，尾翼安装于后背门或车顶上，受限于本身造型尺寸大小的限制，对空气动力性能改善量较小。而一些跑车、赛车等三厢车的可动尾翼只能通过售后加装的方式使用螺栓在钣金上钻孔进行安装，既不美观，同时暴雨环境有漏水至车厢的风险。

而对于SUV车型，如图1-图2所示，目前有的豪华车型通过四连杆机构连接尾翼的定风板1′，在车辆高速情况下电机启动，带动四连杆机构使定风板1′翻转，从而提高下压力并增加迎风面积，以辅助制动，缩短刹车距离。但是这种尾翼存在成本昂贵无法导入中低端车型，而且因为使用连杆机构整体重量较重、所占空间大、需要电机功率大等问题。

因此，有必要设计一种能够用于中低端车型的成本低、占用空间小、重量轻、造型美观的尾翼机构。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种能够用于中低端车型的成本低、占用空间小、重量轻、造型美观的尾翼机构。

本发明的技术方案提供一种尾翼机构，包括尾翼上板、尾翼下板、定风翼和运动单元，所述尾翼上板与所述尾翼下板上下扣合并且两者之间形成安装空腔，所述运动单元安装在所述安装空腔中，所述运动单元与所述定风翼连接，并带动所述定风翼伸出或缩回。

进一步地，所述运动单元包括滑套、滑轨和微电机，所述滑套与所述定风翼固定连接，所述滑轨与所述尾翼下板固定连接，所述微电机带动所述滑套沿所述滑轨来回滑动。

进一步地，所述滑套包括左滑套、右滑套和中央滑套，所述滑轨包括左滑轨、右滑轨和中央滑轨，所述左滑套和所述左滑轨安装在所述定风翼的左侧，所述右滑套和所述右滑轨安装在所述定风翼的右侧，所述中央滑套和所述中央滑轨安装在所述定风翼的中心，所述微电机带动所述中央滑套沿所述中央滑轨来回移动，所述定风翼带动所述左滑套和所述右滑套分别沿所述左滑轨和所述右滑轨来回移动。

进一步地，所述运动单元还包括定滑轮、动滑轮和钢丝，所述钢丝绕制在所述微电机的转子、所述定滑轮和所述动滑轮上，所述中央滑套内安装有连接柱，所述钢丝带动所述连接柱移动，使得所述连接柱带动所述中央滑套沿所述中央滑轨滑动。

进一步地，所述尾翼机构还包括控制单元，所述控制单元与行车电脑连接；

当车速小于第一设定速度时，所述微电机不工作，所述定风翼处于缩回状态；

当车速达到第一设定速度时，所述控制单元控制所述微电机正转，所述定风翼伸出；

当所述车速小于第二设定速度时，所述控制单元控制所述微电机反转，所述定风翼缩回，所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

进一步地，所述滑轨与所述尾翼下板之间连接有固定柱，当所述滑套滑动到所述滑轨的外端时，所述固定柱向上移动，使得所述滑轨的外端向下偏移，进而所述定风翼相对于所述尾翼上板向下偏移。

进一步地，所述定风翼伸出后与所述尾翼上板之间的夹角为-60°～60°。

进一步地，所述尾翼上板上开设有安装槽，所述定风翼缩回状态时位于所述安装槽中，所述安装槽中，所述定风翼的下方安装有内衬板，所述定风翼伸出时所述内衬板遮挡所述运动单元。

进一步地，所述定风翼安装在所述尾翼上板与所述尾翼下板之间，所述定风翼缩回状态时缩回到所述安装空腔中，所述定风翼伸出时从所述尾翼上板边缘与所述尾翼下板边缘之间的缝隙伸出。

进一步地，所述运动单元包括电机和推杆，所述推杆与所述定风翼连接，所述电机带动所述推杆推动所述定风翼伸出或缩回。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本发明通过定风翼的伸出，改善车辆行驶过程中的后端流场，空气经定风翼扰流，基于CAE验证，能够减少对后端部品的冲击。定风翼在行驶过程中伸出或收回使车辆的动感科技感十足。由于定风翼只需要沿线性方向伸出或缩回的运动，因此运动单元占用空间小、重量轻、成本低，能够用于中低端车型中。

附图说明

参见附图，本发明的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围构成限制。图中：

图1是现有的尾翼的定风板展开前的示意图；

图2是现有的尾翼的定风板展开后的示意图；

图3是本发明实施例一中尾翼机构的伸出前的立体图；

图4是本发明实施例一中尾翼机构的伸出后的立体图；

图5是本发明实施例一中尾翼机构的爆炸图；

图6是图3中A-A处的截面图；

图7是本发明实施例一中尾翼机构的省略了定风翼后的俯视图；

图8是本发明实施例一中尾翼机构的运动单元的结构示意图；

图9是本发明实施例一中尾翼机构的中央滑套和中央滑轨处的截面图；

图10是本发明实施例一中尾翼机构的伸出前后的示意图；

图11是本发明实施例一的变形例中尾翼机构的伸出前后的示意图；

图12是本发明实施例一的变形例中尾翼机构的伸出过程中的示意图；

图13是本发明实施例一的变形例中尾翼机构的伸出后的示意图；

图14是本发明实施例二中尾翼机构的伸出前的立体图；

图15是本发明实施例二中尾翼机构的伸出后的立体图；

图16是本发明实施例二中尾翼机构的爆炸图；

图17是本发明实施例二中尾翼机构的伸出前的示意图；

图18是本发明实施例二中尾翼机构的伸出后的示意图；

图19是本发明实施例二中尾翼机构的定风翼的背面图；

图20是图19中B-B的截面图；

图21是本发明实施例三中尾翼机构的运动单元的示意图。

附图标记对照表：

定风板1′；

尾翼上板1、尾翼下板2、定风翼3、运动单元4、内衬板6；

安装槽11、槽21、加强筋31、滑套41、滑轨42、微电机43、定滑轮44、动滑轮45、钢丝46、固定柱47、电机48、推杆49；

左滑套411、中央滑套413、连接柱414、左滑轨421、中央滑轨423。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本发明的具体实施方式。

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或视为对发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图5所示，尾翼机构包括尾翼上板1、尾翼下板2、定风翼3和运动单元4，尾翼上板1与尾翼下板2上下扣合并且两者之间形成安装空腔，运动单元4安装在安装空腔中，运动单元4与定风翼3连接，并带动定风翼3伸出或缩回。

本实施例中通过定风翼3的伸出，改善车辆行驶过程中的后端流场，空气经定风翼3扰流，基于CAE验证，能够减少对后端部品的冲击。定风翼3在行驶过程中伸出或收回使车辆的动感科技感十足。由于定风翼3只需要沿线性方向伸出或缩回的运动，因此运动单元4占用空间小、重量轻、成本低，能够用于中低端车型中。

进一步地，如图6所示，运动单元4包括滑套41、滑轨42和微电机43，滑套41与定风翼3固定连接，滑轨42与尾翼下板2固定连接，微电机43带动滑套41沿滑轨42来回滑动。

由于滑轨42沿线性布置，滑套41在滑轨42上线性移动，带动定风翼3也沿线性移动。滑套41、滑轨42和微电机43的布置方式，相比于现有的连杆机构，占用空间小、重量轻、成本低，能够用于中低端车型中。

进一步地，如图6和图8-图9所示，滑套41包括左滑套411、右滑套(图未示)和中央滑套413，滑轨42包括左滑轨421、右滑轨(图未示)和中央滑轨423，左滑套411和左滑轨421安装在定风翼3的左侧，右滑套和右滑轨安装在定风翼3的右侧，中央滑套413和中央滑轨423安装在定风翼3的中心，微电机43带动中央滑套413沿中央滑轨423来回移动，定风翼3带动左滑套411和右滑套412分别沿左滑轨421和右滑轨422来回移动。

微电机43通过中央滑套413沿中央滑轨423线性移动，从而带动定风翼3的伸缩运动，定风翼3再带动左右两侧的左滑套411和右滑套分别沿左滑轨421和右滑轨422来回移动。

可选地，滑套和滑轨的布置还可以有其他的方式。例如：可以只布置一组，或两组，或三组以上。每组可以通过一个微电机带动，或一个微电机同时带动全部的滑套运动，或一个微电机带动其中一个滑套运动。

进一步地，如图8-图9所示，运动单元4还包括定滑轮44、动滑轮45和钢丝46，钢丝46绕制在微电机43的转子、定滑轮44和动滑轮45上，中央滑套413内安装有连接柱414，钢丝46带动连接柱414移动，使得连接柱414带动中央滑套413沿中央滑轨423滑动。

进一步地，尾翼机构还包括控制单元，控制单元与行车电脑连接；

当车速小于第一设定速度时，微电机43不工作，定风翼3处于缩回状态；

当车速达到第一设定速度时，控制单元5控制微电机43正转，定风翼3伸出；

当车速小于第二设定速度时，控制单元5控制微电机43反转，定风翼3缩回，第二设定速度小于第一设定速度。

其中，第一设定速度可以为80KM/H，第二设定速度可以为60KM/H。

可选地，控制单元还可以控制微电机43正转的速度大于反转的速度，使得定风翼实现高速伸出，低速收回，科技感大幅度提升。

可选地，选择不同功率和转速的微电机43，实现伸出速度的控制，可根据实际需要调整完全伸出时间0.5～20s可调节。

进一步地，如图11-图13所示，定风翼3伸出后与尾翼上板1之间的夹角X为-60°～60°。

当夹角X为正值时，定风翼3伸出后向上偏转，此时车辆的抓地力会提升。

当夹角X为负值时，定风翼3伸出后向下偏转，此时更有利于降低油耗。

可选地，定风翼3可以是在伸出的过程中，与尾翼上板1之间的夹角逐渐过渡到最大值。也可以是在伸出的初始阶段，沿与尾翼上板1的延伸方向直线伸出；伸出的后期阶段，相对于尾翼上板1向上或向下偏转。这不同于现有技术从初始阶段开始，定风翼绕一转动轴翻转展开的方式。

定风翼3能够平顺地实现各角度的伸出，相比于现有的四连杆机构，占用空间小，且构造简单，成本低，而且从车后视角无法看到内部结构，整套机构很好的隐藏在内部，既避免了外部环境对结构的恶劣影响从而提升使用寿命，同时整体品质感大幅提升。

可选地，控制单元可以根据车辆当前的不同需求，来控制定风翼3伸出后向上或向下偏转。

进一步地，如图11-图13所示，滑轨42与尾翼下板2之间连接有固定柱47，当滑套41滑动到滑轨42的外端时，固定柱47向上移动，使得滑轨42的外端向下偏移，进而定风翼3相对于尾翼上板1向下偏移。

如图12所示，在定风翼3伸出的初始阶段，定风翼3沿滑轨42直线移动。如图13所示，当定风翼3滑动到滑轨42的外端时，控制单元控制固定柱47向上移动或向上升起，固定柱47带动滑轨42的内端向上提升，使得滑轨42的外端向下偏移，最终使得定风翼3相对于尾翼上板1向下偏移。实现了伸出后的定风翼3与尾翼上板1之间的夹角X为负值。

可选地，还可以通过设置滑轨42的走向来实现定风翼3伸出后与尾翼上板1之间的夹角X的变化。例如：滑轨42的外端向下倾斜或弯曲，伸出后的定风翼3与尾翼上板1之间的夹角X为负值；滑轨42的外端向上倾斜或弯曲，伸出后的定风翼3与尾翼上板1之间的夹角X为正值。

进一步地，如图4和图5所示，尾翼上板1上开设有安装槽11，定风翼3缩回状态时位于安装槽11中，安装槽11中定风翼3的下方安装有内衬板6，定风翼3伸出时内衬板6遮挡运动单元4。

定风翼3伸出前，内衬板6隐藏在定风翼3的下方；

当定风翼3伸出时，将内衬板6露出，内衬板6用于遮挡下方的运动单元4，运动单元4收容在内衬板6与尾翼下板2之间。

可选地，如图14-图18所示，定风翼3安装在尾翼上板1与尾翼下板2之间，定风翼3缩回状态时缩回到安装空腔中，定风翼3伸出时从尾翼上板1边缘与尾翼下板2边缘之间的缝隙伸出。

可选地，如图21所示，运动单元4包括电机48和推杆49，推杆49与定风翼3连接，电机48带动推杆49推动定风翼3伸出或缩回。

采用推杆49来替代滑套和滑轨，电机48带动推杆49线性移动，推杆49带动定风翼3伸出或缩回。

实施例一：

如图3-10所示，为本发明实施例一中尾翼机构的结构示意图。

如图3-图5所示，尾翼机构包括尾翼上板1、尾翼下板2、定风翼3、运动单元4和内衬板6，尾翼上板1与尾翼下板2上下扣合并且两者之间形成安装空腔，运动单元4安装在安装空腔中，运动单元4与定风翼3连接，并带动定风翼3伸出或缩回。

如图4所示，尾翼上板1上开设有安装槽11，定风翼3缩回状态时位于安装槽11中，安装槽11中定风翼3的下方安装有内衬板6，定风翼3伸出时内衬板6遮挡运动单元4。内衬板6确保定风翼3开启后无雨雪、灰尘等杂物侵入整个机构内部，影响使用寿命和正常工作。

实施例一中，运动单元4包括三组滑套41和滑轨42，其中滑套41包括左滑套411、右滑套(图未示)和中央滑套413，滑轨42包括左滑轨421、右滑轨(图未示)和中央滑轨423，左滑套411和左滑轨421安装在定风翼3的左侧，右滑套和右滑轨安装在定风翼3的右侧，中央滑套413和中央滑轨423安装在定风翼3的中心，微电机43带动中央滑套413沿中央滑轨423来回移动，定风翼3带动左滑套411和右滑套412分别沿左滑轨421和右滑轨422来回移动。

具体为，如图6所示，左滑轨421有一根直轨，沿车身的前后方向布置。左滑轨421的横截面呈U型。左滑套411有两个，分别与左滑轨421的两侧边扣合，并且保持一定的间隙。

左滑套411可以为金属件或塑料件，定风翼3左右各注塑两个定位柱32，组立后通过热熔或卡夹将左滑套和右滑套固定在定风翼3上；

左滑轨421可以是金属件，尾翼下板2左右各注塑4个定位柱22，组立后通过热熔设备或卡夹将滑轨固定在尾翼下板2上；

考虑整个尾翼机构需保证在车辆生涯周期内正常运行，滑轨42可选取耐腐蚀材质，如镀锌板或铝合金等，而在运行过程中为防止金属滑轨和金属滑套产生异音或长期互相磨损，滑套可选用塑料材质成型或金属材质+柔性体阻隔(如橡胶、无纺布或硅胶等材质)。

如图6所示，定风翼3和尾翼上板1的安装槽11配合，考虑冷热循环对塑料材质的影响，兼顾造型美观，设定定风翼3的边缘与安装槽11的边缘之间保留的间隙2～5mm，运动单元4整体隐藏在尾翼上板1、尾翼下板2和定风翼3之间，安装到车身上后，在初始状态外观与固定式尾翼基本无差异。

右滑套和右滑轨的结构与左滑套和左滑轨的结构相同，不再赘述。

如图7-图9所示，安装在定风翼中央的中央滑套413和中央滑轨423的结构具体如下：

如图8-图9所示，运动单元4还包括定滑轮44、动滑轮45和钢丝46，钢丝46绕制在微电机43的转子、定滑轮44和动滑轮45上，中央滑套413内安装有连接柱414，钢丝46带动连接柱414移动，使得连接柱414带动中央滑套413沿中央滑轨423滑动。将动滑轮45固定在中央导轨423靠近车头方向，定滑轮44固定在中央导轨423远离车头方向。

其中，中央滑套413与定风翼3的中部固定连接，中央滑套413的中部凹槽中设有连接柱414，钢丝46穿过连接柱414并且固定连接，连接柱414与中央滑套413也固定连接。

中央滑套413的右侧边形成滑槽，中央滑轨423的右侧边插入到滑槽中，中央滑轨423的左侧边包覆中央滑套413的左侧边。

当微电机43驱动时，带动钢丝46在动滑轮45和定滑轮44上移动，钢丝46带动连接柱414移动，连接柱414带动中央滑套413沿中央滑轨423直线移动，实现定风翼3的伸缩运动。

如图10所示，初始状态时，定风翼3缩回在尾翼上板1的安装槽11中。伸出状态时，定风翼3从安装槽11中伸出。

本实施例中，微电机43的扭矩需要能保证带动定风翼3沿滑轨42自由滑行，同时微电机43通过控制模块与行车电脑连接，实现在规定速度自动伸出和收回的命令，或驾驶者手动控制开关实现伸出或收回；

滑套41在中央滑轨423滑行的行程通过限位块进行物理控制，同时通过控制模块进行软件控制。

如图11-图13所示，为实施例一的变形例的结构示意图。

该变形例中，定风翼3不是沿尾翼上板1的延伸方向直线伸出或缩回。而是先沿尾翼上板1的延伸方向直线伸出，然后相对于尾翼上板1向下偏转一定角度后完全伸出。

该变形例中，滑轨42与尾翼下板2之间连接有固定柱47，当滑套41滑动到滑轨42的外端时，固定柱47向上移动，使得滑轨42的外端向下偏移，进而定风翼3相对于尾翼上板1向下偏移。

如图12所示，在定风翼3初始伸出过程中，定风翼3沿滑轨42直线移动。

如图13所示，当定风翼3滑动到滑轨42的外端时，控制单元控制固定柱47向上移动或向上升起，固定柱47带动滑轨42的内端向上提升，使得滑轨42的外端向下偏移，最终使得定风翼3相对于尾翼上板1向下偏移。实现了伸出后的定风翼3与尾翼上板1之间的夹角X为负值，以实现更大限度的改善气流和油耗降低。

为防止固定柱47向上移动的时候，定风翼3的内端与尾翼下板2干涉，定风翼3与尾翼下板2之间的初始间隙设定≥2mm。

通过实施实施例一，只需要使用单个微电机即可实现定风翼的伸出功能；在定风翼伸出后可以大幅度降低Cd值，有效降低油耗；对内部空间要求大幅度降低，规避了连杆机构的空间占用和重量增加；仅需左右导轨、微电机、动滑轮、定滑轮，钢丝等部件，成本相对于翻转式尾翼降低70％左右。

实施例二：

如图14-图20所示，为本发明实施例二中尾翼机构的结构示意图。

与实施例一相比，实施例二中的尾翼上板1没有开设安装槽11，定风翼3位于尾翼上板1与尾翼下板2之间。定风翼3缩回状态时缩回到安装空腔中，定风翼3伸出时从尾翼上板1边缘与尾翼下板2边缘之间的缝隙伸出。

如图16所示，实施例二中尾翼下板2上开设有槽21，内衬板6位于定风翼3的上方对应槽21的位置，运动单元4位于内侧板6与尾翼上板1之间。

当定风翼3伸出时，露出内衬板6，用于遮挡运动单元4，防止灰尘或雨雪从尾翼下板2的槽21进入安装空腔中。

可选地，也可以不设置内衬板6，尾翼下板2上不开设槽21，尾翼上板1与尾翼下板2之间形成从外部不能看到内部的壳体，仅在尾端留出供定风翼3伸出的缝隙。

进一步地，如图19-图20所示，定风翼3在高速情况会长时间处于伸出状态，考虑到满足刚性和恶劣环境影响，如滑动机构结冰、定风翼上覆盖厚厚的积雪等情况，尾翼机构仍能正常运行，对定风翼3的设计有特殊的要求，如选择材料PC+ABS，厚度需要控制在3～4.5mm，在不影响运行轨迹的部位通过加强筋31或加长玻纤来提升刚性。在左右导轨和中央导轨区域外，通过在定风翼的背面(下表面)布置加强筋31来提升整体的刚性，设置加强筋31的具体设置如下：

a.为防止外观面因为背面的加强筋31缩水，加强筋31的厚度t设定建议0.5～1.5mm，推荐值0.8mm；

b.加强筋31的高度，需要考虑与其配合的内衬板和尾翼下板，为了不影响定风翼正常运行，加强筋31的高度设定后与内衬板6之间的间隙为d1≥2mm；

c.因为考察的是整个定风翼的刚性，加强筋31的布置尽量均匀设置，推荐两两配合的横纵栈的间距d2设定25mm～75mm,可根据CAE分析和实际实验进行调整；

d.关于加强筋31的横纵栈的角度设置，需要考虑浇口的位置布置，确保加强筋31的方向与料流方向一致，根据实际浇口布置，偏差推荐控制在-30°～30°。

考虑高速风压对定风翼的影响，通过伯努利方程和作用面积计算下压力，计算在重力和下压力作用下各局部薄弱点(如左右滑轨与中央滑轨中间悬空区域的刚性)，在规定测量力、规定尺寸压子，定风翼的变形量，比如147N用Φ30mm的橡胶压子，用尺子测量变形量小于7mm以下。

实施例三：

如图21所示，为本发明实施例三中尾翼机构的结构示意图。

实施例三中，运动单元4包括电机48和两个推杆49，推杆49之间通过转换头连接，其中一根推杆49与定风翼3之间固定连接。

电机48带动推杆49线性移动，推杆49带动定风翼3伸出或缩回。

可选地，还可以通过滚珠丝杆的方式来带动定风翼3伸出或缩回。

以上所述的仅是本发明的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本发明原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种尾翼机构，其特征在于，包括尾翼上板、尾翼下板、定风翼和运动单元，所述尾翼上板与所述尾翼下板上下扣合并且两者之间形成安装空腔，所述运动单元安装在所述安装空腔中，所述运动单元与所述定风翼连接，并带动所述定风翼伸出或缩回。

2.根据权利要求1所述的尾翼机构，其特征在于，所述运动单元包括滑套、滑轨和微电机，所述滑套与所述定风翼固定连接，所述滑轨与所述尾翼下板固定连接，所述微电机带动所述滑套沿所述滑轨来回滑动。

3.根据权利要求2所述的尾翼机构，其特征在于，所述滑套包括左滑套、右滑套和中央滑套，所述滑轨包括左滑轨、右滑轨和中央滑轨，所述左滑套和所述左滑轨安装在所述定风翼的左侧，所述右滑套和所述右滑轨安装在所述定风翼的右侧，所述中央滑套和所述中央滑轨安装在所述定风翼的中心，所述微电机带动所述中央滑套沿所述中央滑轨来回移动，所述定风翼带动所述左滑套和所述右滑套分别沿所述左滑轨和所述右滑轨来回移动。

4.根据权利要求3所述的尾翼机构，其特征在于，所述运动单元还包括定滑轮、动滑轮和钢丝，所述钢丝绕制在所述微电机的转子、所述定滑轮和所述动滑轮上，所述中央滑套内安装有连接柱，所述钢丝带动所述连接柱移动，使得所述连接柱带动所述中央滑套沿所述中央滑轨滑动。

5.根据权利要求2所述的尾翼机构，其特征在于，所述尾翼机构还包括控制单元，所述控制单元与行车电脑连接；

当车速小于第一设定速度时，所述微电机不工作，所述定风翼处于缩回状态；

当车速达到第一设定速度时，所述控制单元控制所述微电机正转，所述定风翼伸出；

当所述车速小于第二设定速度时，所述控制单元控制所述微电机反转，所述定风翼缩回，所述第二设定速度小于所述第一设定速度。

6.根据权利要求2所述的尾翼机构，其特征在于，所述滑轨与所述尾翼下板之间连接有固定柱，当所述滑套滑动到所述滑轨的外端时，所述固定柱向上移动，使得所述滑轨的外端向下偏移，进而所述定风翼相对于所述尾翼上板向下偏移。

7.根据权利要求1所述的尾翼机构，其特征在于，所述定风翼伸出后与所述尾翼上板之间的夹角为-60°～60°。

8.根据权利要求1所述的尾翼机构，其特征在于，所述尾翼上板上开设有安装槽，所述定风翼缩回状态时位于所述安装槽中，所述安装槽中所述定风翼的下方安装有内衬板，所述定风翼伸出时所述内衬板遮挡所述运动单元。

9.根据权利要求1所述的尾翼机构，其特征在于，所述定风翼安装在所述尾翼上板与所述尾翼下板之间，所述定风翼缩回状态时缩回到所述安装空腔中，所述定风翼伸出时从所述尾翼上板边缘与所述尾翼下板边缘之间的缝隙伸出。

10.根据权利要求1所述的尾翼机构，其特征在于，所述运动单元包括电机和推杆，所述推杆与所述定风翼连接，所述电机带动所述推杆推动所述定风翼伸出或缩回。

Images