CN113443026B - 一种汽车主动式气坝结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车配件技术领域，特别是涉及一种汽车主动式气坝结构及汽车。该汽车主动式气坝结构包括驱动件、气坝本体以及导轨支架；驱动件安装在导轨支架上，导轨支架内部设有滑动槽；气坝本体在驱动件的驱动下沿滑动槽滑动以伸出或缩回滑动槽；在接收到缩回指令时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体缩回至所述滑动槽；在接收到伸出指令时，控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽。本发明的主动式气坝结构结构简单，体积小，便于安装在汽车的前车轮前方，且不会干涉汽车低速时的最大转向角，可以满足汽车在颠簸等复杂路况的通过性。

Description

一种汽车主动式气坝结构及汽车

技术领域

本发明属于汽车配件技术领域，特别是涉及一种汽车主动式气坝结构及汽车。

背景技术

随着汽车排放法规的日益趋严，汽车行业对节能减排的要求越来越高。当车速达到60km/h时，空气阻力约占整车行驶阻力的50%，此时汽车要花费较多的动力在抵抗空气阻力上面，不利于汽车行业的燃油经济性，且汽车的排放量较大。现有技术中，通常是在车轮前方区域加装特殊形状的气坝来改善车底及轮胎区域的流场分布，该方案的不足之处在于：汽车的底板的前保零部件容易与加装在车轮前方区域的气坝容易形成干涉，从而影响整车的通过性。

发明内容

本发明解决了现有技术中汽车降风阻装置只能改善车轮前方的气流，而不能改善车轮前方的气流，提供了一种汽车主动式气坝结构和汽车。

鉴于以上问题，本发明实施例提供的一种汽车主动式气坝结构，包括驱动件、气坝本体以及安装在所述汽车的前车轮前方的导轨支架；所述驱动件安装在所述导轨支架上，所述导轨支架内部设有滑动槽；所述气坝本体在所述驱动件的驱动下沿所述滑动槽滑动以伸出或缩回所述滑动槽；

在接收到缩回指令时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体缩回至所述滑动槽；

在接收到伸出指令时，控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽。

可选地，所述滑动槽与水平面垂直；

所述控制所述驱动件驱动所述气坝本体缩回至所述滑动槽，包括：

控制所述驱动件驱动所述气坝本体沿与所述滑动槽平行的方向移动并缩回至所述滑动槽；

所述控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽，包括：

控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体沿与所述滑动槽平行的方向移动并伸出所述滑动槽。

可选地，所述驱动件包括安装在所述导轨支架上的步进电机和安装在所述步进电机的输出轴上的齿轮，所述气坝本体上设置有与所述齿轮啮合的齿条；所述气坝本体在通过所述步进电机驱动的所述齿轮以及所述齿条的带动下，沿所述滑动槽滑动以伸出或收回所述滑动槽。

可选地，所述气坝本体包括背风面、第一弧形侧面和第二弧形侧面；所述背风面连接所在述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面之间，所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面远离所述背风面的一端相交。

可选地，所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面远离所述背风面的一端的相交线与重垂线之间的夹角为40度至50度。

可选地，所述第一弧形侧面连接所述背风面一端的第一切线与预设连接线之间的夹角为30度至45度；所述第二弧面连接所述背风面一端的第二切线与所述预设连接线之间的夹角为0度至45度；所述预设连接线是指位于所述汽车同一侧的前车轮和后车轮的中心点之间的连线。

可选地，所述背风面与所述第一弧形侧面的相交线与所述前车轮外侧之间的距离为30mm至50mm。

可选地，所述导轨支架包括弧形侧板和直侧板，所述弧形侧板和所述直侧板之间围成一用于容纳所述气坝本体和所述驱动件的容置空间；所述滑动槽包括第一凹槽和第二凹槽，所述第一凹槽和所述第二凹槽设置在所述直侧板上；

所述气坝本体包括背风面、第一弧形侧面和第二弧形侧面；所述背风面连接所在述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面之间，所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面远离所述背风面的一端相交；

所述第一弧形侧面和第二弧形侧面与所述弧形侧板的内侧壁贴合，所述背风面位于所述第一凹槽与所述第二凹槽中。

可选地，所述直侧板上与所述第二凹槽的底部对应的位置设有第一通孔，且所述直侧板与所述第二凹槽的侧壁对应的位置设有第二通孔，所述第一通孔、第二通孔、所述第一凹槽和所述第二凹槽均相通；所述齿条设置在所述气坝本体上背离所述背风面的端面；所述齿条穿过所述第一通孔伸出所述第二凹槽，所述齿轮通过所述第二通孔与所述齿条啮合。

本发明中，所述气坝本体安装在所述汽车的前车轮的前方，可对所述前车轮前方的空气起到倒流的作用，梳理流向所述前车轮区域的气流，减少了所述前车轮前方的气流对所述车轮的冲击，从而降低了所述汽车的风阻。所述导轨支架布置即可以起到支撑所述气坝本体和所述驱动件的作用，还可以作为所述气坝本体移动的导轨，该主动式气坝结构结构简单，体积小，便于安装在所述汽车的前车轮的前方。另外，所述气坝本体可根据所述汽车的车速从所述滑动槽内伸出不同的长度，且不会干涉所述汽车低速时的最大转向角，以满足汽车在颠簸等复杂路况的通过性，降低了所述汽车高速行驶时的风阻。

本发明还提供了一种汽车，包括控制模块和上述的汽车主动式气坝结构；

控制模块接收缩回指令，控制所述驱动件驱动所述气坝本体沿缩回至所述滑动槽；所述缩回指令在所述汽车的预设按钮被触发之后生成，或在检测到所述汽车的车速小于等于第一预设值时生成；

控制模块接收伸出指令，控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽；所述伸出指令在检测到所述汽车的车速大于第一预设值时生成；其中，在所述汽车的车速大于第一预设值且小于所述第二预设值时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体从所述滑动槽伸出且处于与所述车速成预设比例的伸出长度；在所述汽车的车速大于或等于第二预设值时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体完全伸出所述滑动槽；所述第一预设值小于所述第二预设值。

可选地，所述第一预设值为40km/h，所述第二预设值为100km/h。

可选地，所述汽车的车身底部设有容置槽，所述导轨支架安装在所述容置槽中；

在所述气坝本体处于缩回状态时，所述气坝本体的底端高于所述容置槽的边缘或与所述容置槽的边缘齐平；

在所述气坝本体从所述滑动槽内完全伸出时，所述气坝本体与地面之间的距离为40mm至60mm。

附图说明

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。

图1为本发明一实施例提供的汽车主动式气坝结构安装在汽车上的结构示意图；

图2为本发明另一实施例提供的汽车主动式气坝结构安装在汽车上的结构示意图；

图3为本发明一实施例提供的汽车主动式气坝结构的立体结构示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、驱动件；11、步进电机；12、齿轮；2、气坝本体；21、齿条；22、背风面；23、第一弧形侧面；24、第二弧形侧面；3、导轨支架；31、滑动槽；311、第三凹槽；312、第二凹槽；313、第一通孔；314、第二通孔；32、弧形侧板；33、直侧板；34、容置空间；35、弧形导向定位板；4、汽车；41、车轮；A、预设连接线。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为本发明的限制。

如图1和图2所示，图1为本发明一实施例提供的汽车主动式气坝结构安装在汽车上的结构示意图；图2为本发明另一实施例提供的汽车主动式气坝结构安装在汽车上的结构示意图。在本发明中，为更好展示图1和图2中的汽车主动式气坝结构，本发明中所指的“前”即为汽车的前方（也即图1中所示的汽车的左方，也即图2中所示的汽车的左方）, 本发明中所指的“后”即为汽车的后方（也即图1中所示的汽车的右方，也即图2中所示的汽车的右方）。

如图1所示，本发明一实施例提供的汽车主动式气坝结构，包括驱动件1、气坝本体2以及安装（通过螺钉连接、焊接等方式安装）在所述汽车4的前车轮41前方的导轨支架3；所述驱动件1安装（通过螺钉连接、焊接等方式安装）在所述导轨支架3上，所述导轨支架3内部设有滑动槽31；所述气坝本体2在所述驱动件1的驱动下沿所述滑动槽31滑动以伸出或缩回所述滑动槽31；可以理解地，所述驱动件1可以为直线电机、齿轮齿条机构、气压缸、液压缸等可使所述气坝本体2沿所述滑动槽31滑动的结构件；而所述导轨支架3既可以起到支撑所述气坝本体2和所述驱动件1的作用，又可以作为所述气坝本体2滑动的导轨，即降低了该汽车4主动式气坝结构的体积。

在接收到缩回指令时，控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2缩回至所述滑动槽31；可以理解地，所述缩回指令可以是触发汽车上预设按钮触发后生成的，该预设按钮包括但不限为汽车用户手动触发的手动缩回按钮（该手动缩回按钮为设置在车身上的按钮或者设置在与汽车的控制模块连接的显示屏上的虚拟按钮），也可以为汽车4根据自身的车速而自动触发的缩回指令，保证汽车4在颠簸、低速等车况下，所述气坝本体2缩回所述滑动槽31，从而保证所述汽车4始终保持良好的通过性，同时也保证了所述汽车4的安全性。

在接收到伸出指令时，控制所述驱动件1根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体2伸出所述滑动槽31。可以理解地，所述伸出指令可以是汽车用户触发汽车上预设的手动伸出按钮后生成的（该手动伸出按钮为设置在车身上的按钮或者设置在与汽车的控制模块连接的显示屏上的虚拟按钮）；也可以是汽车根据自身的车速而自动触发的伸出指令，且所述驱动件1根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2伸出所述滑动槽31并处于不同的伸出长度，保证了汽车在不同车速下的导流性和通过性。

综上所述，该汽车主动式气坝结构可以在手动控制模式和自动控制模式下工作；在手动控制模式下，所述驱动件1可以是汽车驾驶员手动触发下，所述气坝本体2伸出或者收回所述滑动槽31；在自动控制模式下，控制所述驱动件1根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2伸出所述滑动槽31并处于不同的伸出长度，或根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2缩回所述滑动槽31。并且自动控制模式的优先级低于手动控制模式的优先级，当该汽车主动式气坝结构处于自动控制模式下时，所述气坝本体2的伸出状态可以根据所述汽车4的车速自动调节。

本发明中，所述气坝本体2安装在所述汽车4的前车轮41的前方，可对所述前车轮41前方的空气起到倒流的作用，梳理流向所述前车轮41区域的气流，减少了所述前车轮41前方的气流对所述前车轮41的冲击，从而降低了所述汽车4的风阻。所述导轨支架3既可以起到支撑所述气坝本体2和所述驱动件1的作用，还可以作为所述气坝本体2移动的导轨，即该主动式气坝结构结构简单，体积小，便于安装在所述汽车4的前车轮41前方。另外，所述气坝本体2可以根据不同的车速从所述滑动槽31内伸出不同的长度，从而该汽车主动式气坝结构在不同的车速下均不会干涉所述汽车4低速时的最大转向角，以满足汽车在颠簸等复杂路况的通过性，而且降低了所述汽车4高速行驶时的风阻。

在一实施实例中，所述滑动槽31与水平面垂直；可以理解地，所述滑动槽31与水平面垂直设置，从而所述气坝本体2在竖直方向（与水平面垂直的方向）上移动，进而提升了所述气坝本体2对所述汽车4的降风阻功能。

所述控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2缩回至所述滑动槽31，包括：

控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2沿与所述滑动槽31平行的方向移动并缩回至所述滑动槽31；可以理解地，所述气坝本体2缩回方向为竖直向上移动。

所述控制所述驱动件1根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2伸出所述滑动槽31，包括：

控制所述驱动件1根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2沿与所述滑动槽31平行的方向移动并伸出所述滑动槽31。可以理解地，所述气坝本体2缩回方向为竖直向下移动。在一实施实例中，如图1和图3所示，所述驱动件1包括安装（通过螺钉连接等方式安装）在所述导轨支架3上的步进电机11和安装在所述步进电机11的输出轴上的齿轮12，所述气坝本体2上设置有与所述齿轮12啮合的齿条21；所述气坝本体2在通过所述步进电机11驱动的所述齿轮12以及所述齿条21的带动下，沿所述滑动槽31滑动以伸出或收回所述滑动槽31。可以理解地，所述齿条21可以为与所述气坝本体2一体加工成型的结构（所述齿条21和所述气坝本体2亦可以为固定连接的分体式结构），所述步进电机11可根据接收所述汽车4的控制模块传来的电信号，控制连接在所述步进电机11的输出轴上的所述齿轮12旋转的速度，从而带动与所述齿轮12啮合的所述齿条21的移动来控制所述气坝本体2沿所述滑动槽31移动。故该步进电机11带动所述气坝本体2移动的方式，可更加方便控制所述气坝本体2在满足在不同车速下降低所述汽车4的风阻的需求时，对应地沿所述滑动槽31伸出不同的长度，以保证所述汽车4在不同的车速下的通过性。

在一实施实例中，如图1所示，所述气坝本体2包括背风面22、第一弧形侧面23和第二弧形侧面24；所述背风面22连接所在述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24之间，所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24远离所述背风面22的一端的相交线与重垂线之间的夹角（即图2中所示的ŋ）为40度至50度（例如40度、45度、50度等）。可以理解地，所述所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24远离所述背风面22的一端可以为过度弧面连接，所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24的形状是根据空气动力学的原理设计成的流线型结构，可保证所述汽车4在高速行驶时，前车轮41前方的空气能顺畅的从所述所述第一弧形侧面23和所述第二弧形相交的一端流向所述背风面22，从而降低了所述汽车4高速行驶时的空气阻力。而所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24相交的位置为一向后倾斜的相交线，该相交线可以通过过渡弧面与所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24连接，所述前车轮41前方的空气可沿所该向后倾斜的相交线及其过渡弧面顺畅地从所述气坝本体2的底部流过。

在一实施实例中，如图1所示，所述第一弧形侧面23连接所述背风面22一端的第一切线与预设连接线A之间的夹角（即图1所示的ɑ角）为30度至45度（例如30度、40度、45度等）；所述第二弧面连接所述背风面22一端的第二切线与所述预设连接线A之间的夹角（即图1所示的Ɵ角）为0度至45度（例如0度、30度、45度等）；所述预设连接线A是指位于所述汽车4同一侧的前车轮41和后车轮的中心点之间的连线。可以理解地，所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24自所述所述汽车4的前方向所述汽车4的后方的方向上的折弯角度逐渐减小，此时有利于前车轮41前方的空气沿所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24流出。在一实施实例中，所述背风面22与所述第一弧形侧面23的相交线与所述前车轮41外侧之间的距离为30mm至50mm（例如30mm、40mm、50mm等）。可以理解地，需要在所述前车轮41前方离所述前车轮41的外侧的一定距离方位内安装主动式气坝结构，如果主动式气坝结构距离所述前车轮41的外侧太近或者太远，起到的导流和降低所述汽车4空气阻力的作用不明显，在该距离范围（30mm至50mm）内安装该主动式气坝结构，则更有利于所述前车轮41前方的气流沿所述气坝本体2流出。

在一实施实例中，如图3所示，所述导轨支架3包括弧形侧板32和直侧板33，所述弧形侧板32和所述直侧板33之间围成一用于容纳所述气坝本体2和所述驱动件1的容置空间34；所述滑动槽31包括第一凹槽（图未示）和第二凹槽312，所述第一凹槽和所述第二凹槽312设置在所述直侧板33上；可以理解地，所述驱动件1安装在所述导轨支架3的所述容置空间34内，减小了该汽车4主动式气坝结构在所述汽车4上的所需的安装空间。

所述气坝本体2包括背风面22、第一弧形侧面23和第二弧形侧面24；所述背风面22连接所在述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24之间，所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24远离所述背风面22的一端相交；

所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24与所述弧形侧板32的内侧壁贴合，所述背风面22位于所述第一凹槽与所述第二凹槽312中。可以理解地，该汽车主动式气坝结构的体积小，结构简单，并且安装方便。

在一实施例中，如图3所示，所述直侧板33上与所述第二凹槽312的底部对应的位置设有第一通孔313，且所述直侧板33与所述第二凹槽312的侧壁对应的位置设有第二通孔314，所述第一通孔313、第二通孔314、所述第一凹槽和所述第二凹槽312均相通；所述齿条21设置在所述气坝本体2上背离所述背风面22的端面；所述齿条21穿过所述第一通孔313伸出所述第二凹槽312，所述齿轮12通过所述第二通孔314与所述齿条21啮合。可以理解地，将所述齿条21设置在所述直侧板33内，从而对所述齿条21起到保护的作用，即提高了该汽车主动式气坝结构的使用寿命。

作为优选，所述导轨支架3还包括两个弧形导向定位板35，所述弧形侧板32的两端分别通过所述弧形导向定位板35与所述直侧板33的两端连接；所述滑动槽31还包括设置在所述弧形导向定位板35上的第三凹槽311，第三凹槽311与所述第一凹槽以及所述第二凹槽312均连通。可以理解地，所述弧形导向定位板35可对所述气坝本体2的所述第一弧形侧面23和第二弧形侧面24起到保护的作用，同时，还可以在气坝本体2在沿滑动槽31滑动（即当所述气坝本体2从所述滑动槽31内伸出或缩回）时，弧形导向定位板35可以对气坝本体2（尤其是所述第一弧形侧面23和所述第二弧形侧面24）起到定位和导向的作用，以避免在所述前车轮41前方的气流过大时损坏所述气坝本体2（比如，导致气坝本体2发生折弯变形等）。

本发明还提供了一种汽车，包括控制模块和上述的汽车4主动式气坝结构；

控制模块接收缩回指令，控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2缩回至所述滑动槽31；所述缩回指令在所述汽车的预设按钮被触发之后生成，或在检测到所述汽车4的车速小于等于第一预设值时生成；可以理解地，所述预设按钮可以是汽车驾驶员手动触发的按钮，例如汽车驾驶员手动触发的设置在车身上的按钮或者设置在与汽车的控制模块连接的显示屏上的虚拟按钮（此时该汽车主动式气坝结构是在手动控制模式下缩回的）；也可以是汽车4根据自身的车速小于等于第一预设值时而自动触发的缩回指令（此时该汽车主动式气坝结构是在自动控制模式下缩回的）。

控制模块接收伸出指令，控制所述驱动件1根据所述汽车4的车速驱动所述气坝本体2伸出所述滑动槽31；所述伸出指令在检测到所述汽车4的车速大于第一预设值时生成；其中，在所述汽车的车速大于第一预设值且小于所述第二预设值时，控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2从所述滑动槽31伸出且处于与所述车速成预设比例的伸出长度；在所述汽车4的车速大于或等于第二预设值时，控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2完全伸出所述滑动槽31；所述第一预设值小于所述第二预设值。在所述汽车4的车速大于第一预设值且小于所述第二预设值时，自动控制所述驱动件1驱动所述气坝本体2从所述滑动槽31伸出且处于与所述车速成预设比例的伸出长度（此时汽车主动式气坝结构进入自动控制模式）；所述第一预设值小于所述第二预设值。作为优选，所述第一预设值包括但不限于40km/h，例如所述第一预设值还可以根据需求设置成35km/h、4/5km/h、55km/h等，所述第二预设值包括但不限于100km/h，例如所述第二预设值还可以根据需求设置成95km/h、105km/h、110km/h等；所述第一预设值为40km/h，所述第二预设值为100km/h。所述伸出指令也可以时汽车驾驶员手动触发设置在车身上的按钮或者设置在与汽车的控制模块连接的显示屏上的虚拟按钮而触发的（此时汽车主动式气坝结构进入自动控制模式）。具体地，在自动控制模式下，汽车4的控制模块（比如汽车的ECU自动控制单元）获取汽车的车速，进而判断当前的汽车4气坝本体2在该车速下所需要伸出的长度，之后，控制模块给所述驱动件1发出控制信号，从而通过该驱动件1控制所述气坝本体2从所述滑动槽31内伸出的长度h达到上述所需要伸出的长度；该所需要伸出的长度与车速之间的关系满足以下要求：

当汽车4的车速小于等于第一预设值时，h=0；当汽车4的车速大于第一预设值而小于第二预设值时，h=kv，k为伸出系数（k为预设值，比如，可以为0.01、0.015等），v为汽车4的车速；当汽车4的车速大于等于第二预设值时，h=m，m为所述气坝本体2完全伸出时，所述气坝本体2的底面与所述导轨支架3的底面之间的距离。

可以理解地，当所述汽车4处于高速行驶时，所述气坝本体2对前车轮41前方的空气导流，将空气梳理成沿着所述气坝本体2的表面移动，从而避免空气直接冲击高速旋转的前车轮41，减少进入机舱的高速空气，从而减少了前车轮41区域的空气能量损耗，降低风阻，提高所述汽车4的燃油经济性；当所述汽车4处于低速行驶状态时，所述气坝本体2处于完全收缩状态，可保证所述汽车4的通过性。

在一实施例中，所述汽车4的车身底部设有容置槽（图中未示），所述导轨支架3安装在所述容置槽中；可以理解地，所述容置槽可以开设在所述车辆的前保或者挡泥板等装置上。在所述气坝本体2处于缩回状态时，所述气坝本体2的底端高于所述容置槽的边缘或与所述容置槽的边缘齐平；可以理解地，所述气坝本体2可完全缩回在至所述容置槽内，从而对所述气坝本体2起到保护的作用，以及所述气坝本体2不会与所述汽车4的最大转向角干涉。

如图2所示，在所述气坝本体2从所述滑动槽31内完全伸出时，所述气坝本体2与地面之间的距离（即图2所示的h）为40mm至60mm（例如40mm、50mm、60mm等）。以理解地，当所述气坝本体2完全展开时，所述气坝本体2与地面还具有一定高度的距离，可保证所述汽车4高速行驶时的通过性和安全性。

作为优选，在一实施例中，所述背风面22在与所述预设连接线（所述预设连接线A是指位于所述汽车4同一侧的前车轮41和后车轮的中心点之间的连线）垂直的面上的宽度值（即图1中所示的d），为所述前车轮41的轮胎宽度（该轮胎宽度是指与前车轮的中心轴平行的方向上的宽度）的1.8倍至2.2倍（例如1.8倍、2.0倍、2.2倍等）。可以理解地，所述背风面22的宽度值可根据所述汽车4上安装的前轮胎的轮胎宽度来确定，使得该主动式气坝结构具有良好的降低风阻的效果。

以上仅为本发明较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车主动式气坝结构，其特征在于，包括驱动件、气坝本体以及安装在所述汽车的前车轮前方的导轨支架；所述驱动件安装在所述导轨支架上，所述导轨支架内部设有滑动槽；所述气坝本体在所述驱动件的驱动下沿所述滑动槽滑动以伸出或缩回所述滑动槽；在接收到缩回指令时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体缩回至所述滑动槽；

在接收到伸出指令时，控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽；

所述导轨支架包括弧形侧板和直侧板，所述弧形侧板和所述直侧板之间围成一用于容纳所述气坝本体和所述驱动件的容置空间；所述滑动槽包括第一凹槽和第二凹槽，所述第一凹槽和所述第二凹槽设置在所述直侧板上；

所述气坝本体包括背风面、第一弧形侧面和第二弧形侧面；所述背风面连接在所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面之间，所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面远离所述背风面的一端相交；

所述第一弧形侧面和第二弧形侧面与所述弧形侧板的内侧壁贴合，所述背风面位于所述第一凹槽与所述第二凹槽中。

2.根据权利要求1所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述滑动槽与水平面垂直；

所述控制所述驱动件驱动所述气坝本体缩回至所述滑动槽，包括：

控制所述驱动件驱动所述气坝本体沿与所述滑动槽平行的方向移动并缩回至所述滑动槽；

所述控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽，包括：

控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体沿与所述滑动槽平行的方向移动并伸出所述滑动槽。

3.根据权利要求1所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述驱动件包括安装在所述导轨支架上的步进电机和安装在所述步进电机的输出轴上的齿轮，所述气坝本体上设置有与所述齿轮啮合的齿条；所述气坝本体在通过所述步进电机驱动的所述齿轮以及所述齿条的带动下，沿所述滑动槽滑动以伸出或收回所述滑动槽。

4.根据权利要求1所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述第一弧形侧面和所述第二弧形侧面远离所述背风面的一端的相交线与重垂线之间的夹角为40度至50度。

5.根据权利要求1所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述第一弧形侧面连接所述背风面一端的第一切线与预设连接线之间的夹角为30度至45度；所述第二弧面连接所述背风面一端的第二切线与所述预设连接线之间的夹角为0度至45度；所述预设连接线是指位于所述汽车同一侧的前车轮和后车轮的中心点之间的连线。

6.根据权利要求1所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述背风面与所述第一弧形侧面的相交线与所述前车轮外侧之间的距离为30mm至50mm。

7.根据权利要求3所述的汽车主动式气坝结构，其特征在于，所述直侧板上与所述第二凹槽的底部对应的位置设有第一通孔，且所述直侧板与所述第二凹槽的侧壁对应的位置设有第二通孔，所述第一通孔、第二通孔、所述第一凹槽和所述第二凹槽均相通；所述齿条设置在所述气坝本体上背离所述背风面的端面；所述齿条穿过所述第一通孔伸出所述第二凹槽，所述齿轮通过所述第二通孔与所述齿条啮合。

8.一种汽车，其特征在于，包括控制模块和权利要求1至7任意一项所述的汽车主动式气坝结构；

控制模块接收缩回指令，控制所述驱动件驱动所述气坝本体沿缩回至所述滑动槽；所述缩回指令在所述汽车的预设按钮被触发之后生成，或在检测到所述汽车的车速小于等于第一预设值时生成；

控制模块接收伸出指令，控制所述驱动件根据所述汽车的车速驱动所述气坝本体伸出所述滑动槽；所述伸出指令在检测到所述汽车的车速大于第一预设值时生成；其中，在所述汽车的车速大于第一预设值且小于第二预设值时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体从所述滑动槽伸出且处于与所述车速成预设比例的伸出长度；在所述汽车的车速大于或等于第二预设值时，控制所述驱动件驱动所述气坝本体完全伸出所述滑动槽；所述第一预设值小于所述第二预设值。

9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述第一预设值为40km/h，所述第二预设值为100km/h。

10.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述汽车的车身底部设有容置槽，所述导轨支架安装在所述容置槽中；

在所述气坝本体处于缩回状态时，所述气坝本体的底端高于所述容置槽的边缘或与所述容置槽的边缘齐平；

在所述气坝本体从所述滑动槽内完全伸出时，所述气坝本体与地面之间的距离为40mm至60mm。

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