CN110907192B - 一种降低整车通过噪声的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种降低整车通过噪声的方法，其包括以下步骤：进行通过噪声测量前，多次采集整车的开始动作信号、初始档位、发动机转速和输出扭矩；由开始动作信号得到开始动作信号的取值范围；设定整车的噪声优化激活值，噪声优化激活值小于取值范围的最低值；根据输出扭矩，调整最大扭矩至目标扭矩，并得到初始档位‑发动机转速‑目标扭矩曲线，目标扭矩满足：整车的通过噪声测试达标；当通过噪声测量时的开始动作信号大于噪声优化激活值时，采集整车的初始档位和发动机转速，并根据初始档位‑发动机转速‑目标扭矩曲线，获取该初始档位和发动机转速对应的目标扭矩，并将整车的发动机的最大扭矩调整至目标扭矩，使整车的通过噪声测试达标。

Description

一种降低整车通过噪声的方法

技术领域

本发明涉及车辆测试技术领域，具体涉及一种降低整车通过噪声的方法。

背景技术

汽车噪声是汽车NVH(noise，vibration，harshness，噪声、振动与声振粗糙度)研究的重要性能指标，为了确定汽车通过街道上噪声的大小，通常是在专门的试验场来测试，在试验道路两边安放麦克风来测量汽车通过麦克风时的噪声，所以这类测试叫“通过噪声测量”，相对应的噪声叫“通过噪声”，麦克风测量到的最大分贝的噪声就是通过噪声的量值。

公告号为CN102207192A的中国专利文件公开了一种汽车变速器换档减振减噪结构，包括换挡杆手柄、换挡拉索、换挡执行机构总成、多个叉轴、多个换挡拔叉、变速器壳体以及离合器壳体，所述换档杆手柄通过所述换挡拉索将换挡指令传递到所述换档执行机构总成，所述换档执行机构总成通过所述换挡拔叉控制所述叉轴做轴向运动，所述多个叉轴在轴向移动过程中与所述变速器壳体或所述离合器壳体存在接触，所述叉轴的两端分别设有软橡胶套。该专利文献由于在叉轴的两端分别设有软橡胶套，使得叉轴做轴向运动时与变速器壳体或离合器壳体发生软接触，因而可完全消除换档操作时变速器引起噪声，对换档机构运动时也可吸收振动能量和减轻振动。

该专利文献主要是通过软橡胶套起到汽车减振减噪的作用，但是在整车通过噪声测试时需要迅速的把油门踩到底，此时发动机的输出扭矩陡增，发动机剧烈振动，是造成汽车内部噪声的主要来源。而该专利文献无法降低发动机的振动噪声，会导致整车的通过噪声无法达到标准。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明的目的在于提供一种降低整车通过噪声的方法，能降低整车噪声测试的通过噪声的量值，使整车的通过噪声测试达标。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

一种降低整车通过噪声的方法，其包括以下步骤：

进行通过噪声测量前，多次采集整车的开始动作信号、初始档位、发动机转速和输出扭矩；

由所述开始动作信号得到所述开始动作信号的取值范围；

设定整车的噪声优化激活值，所述噪声优化激活值小于所述取值范围的最低值；

根据输出扭矩，获取目标扭矩，调整最大扭矩至目标扭矩，并得到初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，所述目标扭矩满足：整车的通过噪声测试达标；

当通过噪声测量时的开始动作信号大于所述噪声优化激活值时，采集整车的初始档位和发动机转速，并根据所述初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，获取该初始档位和发动机转速对应的目标扭矩，并将整车的发动机的最大扭矩调整至所述目标扭矩。

在上述技术方案的基础上，根据输出扭矩，获取目标扭矩，具体包括以下步骤：

S1：判断所述输出扭矩是否达到整车的通过噪声测试标准，若是，则转入步骤S2；否则，则转入步骤S3；

S2：所述目标扭矩等于所述输出扭矩；

S3：调整所述最大扭矩至小于所述输出扭矩，再次采集整车的输出扭矩，并转入步骤S1。

在上述技术方案的基础上，所述开始动作信号的取值范围包括离合踏板开度的取值范围、油门踏板开度的取值范围、油门开度的变化率的取值范围和发动机转速变化率的取值范围；

所述噪声优化激活值为：离合踏板开度等于0、油门踏板开度小于油门踏板开度的取值范围的最低值、油门开度的变化率小于油门开度的变化率的取值范围的最低值、以及发动机的转速变化率小于发动机的转速变化率的取值范围的最低值。

在上述技术方案的基础上，将整车的发动机的最大扭矩调整至所述目标扭矩之后，还包括以下步骤：

采集整车的结束动作信号；

判断所述结束动作信号是否满足预设的噪声优化退出条件；

若满足，则将整车的发动机扭矩恢复至所述最大扭矩。

在上述技术方案的基础上，所述结束动作信号包括离合踏板开度，所述预设的噪声优化退出条件为：离合踏板开度大于0。

在上述技术方案的基础上，所述结束动作信号包括当前档位状态，所述预设的噪声优化退出条件为：当前档位状态与初始档位状态不同。

在上述技术方案的基础上，所述结束动作信号包括噪声优化激活的行车时间，所述预设的噪声优化退出条件为：所述行车时间与预设的通过噪声测试的行车时间相等。

在上述技术方案的基础上，所述预设的通过噪声测试的行车时间的取值范围为30～90s。

在上述技术方案的基础上，所述结束动作信号包括噪声优化激活的行车距离，所述预设的噪声优化退出条件为：所述行车距离与预设的通过噪声测试的行车距离相等。

在上述技术方案的基础上，所述预设的通过噪声测试的行车距离的取值范围为100～500m。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

本发明的降低整车通过噪声的方法简单易实现，只需在正式进行通过噪声测试前进行模拟通过噪声测试，标定出噪声优化激活值和满足通过噪声达标要求的目标扭矩即可，因此在正式进行通过噪声测试时，开始工作信号一定会超过噪声优化激活值，从而噪声优化被激活，激活后根据测试时的初始档位和发动机转速确定匹配的目标扭矩，将发动机最大扭矩调整至目标扭矩，使得发动机的输出扭矩不会超过该目标扭矩，又因为目标扭矩满足通过噪声测试达标的要求，因此正式进行通过噪声测试的通过噪声也会达标，从而使整车的通过噪声测试顺利达标。

附图说明

图1为本发明实施例1中降低整车通过噪声的方法的流程示意图；

图2为本发明实施例2中调整最大扭矩至目标扭矩的方法的流程示意图。

具体实施方式

以下结合附图及实施例对本发明作进一步详细说明。

实施例1：

参见图1所示，本发明实施例提供一种降低整车通过噪声的方法，由于整车在进行通过噪声测试时，需要迅速的把油门踩到底，因此以该开始工作信号作为噪声优化激活值的依据，噪声优化被激活后，通过调整发动机的最大扭矩至目标扭矩，使发动机的输出扭矩不会超过目标扭矩，让发动机的工作不会那么粗暴，转速提升不会那么迅速，因此在噪声测试规定的距离内发动机转速不会提升得太高，便可以使整车通过噪声达到法规的要求。因此本发明实施例需要在通过噪声测试前先进行模拟通过噪声测试，确定噪声优化激活值以及发动机的目标扭矩。模拟通过噪声测试的条件和规范与通过噪声测试一样，这样模拟通过噪声测试就相当于训练过程，保证通过噪声测试的开始工作信号的取值在模拟通过噪声测试的范围内。模拟噪声测试的具体方法为：

S1：进行通过噪声测量前(即进行模拟噪声测试时)，本发明实施例的需要进行多次模拟噪声测试，每次都会采集整车的开始动作信号、初始档位、发动机转速和输出扭矩；

S2：由多次采集的开始动作信号得到开始动作信号的取值范围，由于噪声测试时需要迅速的把油门踩到底，因此每次模拟噪声测试的操作和条件相同，因此在有限的模拟测试过程中获得的取值范围具有稳定性，能保证正式进行通过噪声测试时的开始工作信号会落入模拟测试中开始工作信号的取值范围内；

S3：设定整车的噪声优化激活值，噪声优化激活值小于取值范围的最低值，噪声优化激活条件为：开始工作信号大于噪声优化激活值。由于正式进行通过噪声测试时的开始工作信号会落入模拟测试中开始工作信号的取值范围内，因此正式进行通过噪声测试时的开始工作信号一定会大于噪声优化激活值，所以本发明实施例设定的噪声优化激活值能够保证：在正式进行通过噪声测试时，一定会被激活。

S4：每次模拟噪声测试时，都会采集初始档位、发动机转速以及在对应初始档位和发动机转速下的发动机的输出扭矩，测试发动机在该输出扭矩下的模拟通过噪声测试是否达标，从而将最大扭矩调整至能使整车的通过噪声测试达标的目标扭矩，并得到初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，每个转速与档位都对应有目标扭矩。

S5：当通过噪声测量时的开始动作信号一定会大于噪声优化激活值，因此噪声优化一定会被激活，噪声优化被激活后，采集整车的初始档位和发动机转速，并根据步骤S4获得的初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，获取通过噪声测量时的初始档位和发动机转速对应的目标扭矩，并将整车的发动机的最大扭矩调整至目标扭矩，由于S4中标定的目标扭矩能够保证通过噪声测试达标，因此在通过噪声测量时，发动机的输出扭矩不会超过该目标扭矩，从而降低了整车的通过噪声，使通过噪声测试达标。

本发明实施例的降低整车通过噪声的方法简单易实现，原理为：只需在正式进行通过噪声测试前进行模拟通过噪声测试，标定出噪声优化激活值和满足通过噪声达标要求的目标扭矩即可，因此在正式进行通过噪声测试时，开始工作信号一定会超过噪声优化激活值，从而噪声优化被激活，激活后根据测试时的初始档位和发动机转速确定匹配的目标扭矩，将发动机最大扭矩调整至目标扭矩，使得发动机的输出扭矩不会超过该目标扭矩，又因为目标扭矩满足通过噪声测试达标的要求，因此正式进行通过噪声测试的通过噪声也会达标，从而使整车的通过噪声测试顺利达标。

实施例2：

其基本内容同实施例1，不同之处在于：

参见图2所示，步骤S4中根据输出扭矩，获取目标扭矩，具体包括以下步骤：

S1：判断输出扭矩是否达到整车的通过噪声测试标准，若满足，则转入步骤S2；若不满足，则转入步骤S3；

S2：目标扭矩等于输出扭矩，由于当前的输出扭矩能达到通过噪声测试标准，因此将目标扭矩设定为输出扭矩的值，使得正式进行通过噪声测试时发动机的输出扭矩不会超过目标扭矩，保证通过噪声测试一定会达标；

S3：调整最大扭矩至小于输出扭矩，再次采集整车的输出扭矩，并转入步骤S1。

通过一次次标定最大扭矩的值，最终将达到噪声测试标准的输出扭矩作为目标扭矩，从而保证正式通过噪声测试的输出扭矩能达到测试标准。

以下给出具体的例子说明如何获取目标扭矩：若档位为1挡、发动机转速为1000转时，发动机的最大扭矩为1200NM，在通过噪声测试的过程中在该转速下实际的输出扭矩为9000NM，若测量的通过噪声未超标，则确定目标扭矩为9000NM，并将原先的最大扭矩调整至9000NM，那么说明在档位为1挡、发动机转速为1000转的情况下，发动机的最大扭矩不会超过9000NM，由于输出扭矩为9000NM的情况通过噪声未超标，小于9000NM的条件下也不会超标，因此9000NM为档位为1挡、发动机转速为1000转时的目标扭矩。若在输出扭矩为9000NM时，通过噪声超标了，那么先设定目标扭矩为800NM，并将最大扭矩调整至800NM，再次进行通过噪声测量，采集发动机的输出扭矩(若为750NM)，此时的发动机输出扭矩不会超过800NM，再次判断在该输出扭矩下，通过噪声是否达标，若达标，则确定目标扭矩为750NM，若不达标，继续设定目标扭矩，且设定的目标扭矩小于750NM，直到找到达标的输出扭矩，并将达标的输出扭矩作为目标扭矩。这样就能保证正式进行通过噪声测试时，将发动机的最大扭矩调整为该目标扭矩，就能达标。

实施例3：

其基本内容同实施例1，不同之处在于：

开始动作信号包括离合踏板开度、油门踏板开度、油门开度的变化率和发动机转速变化率，由于整车在进行通过噪声测试时，需要迅速的把油门踩到底，因此这四个信号是开始进行通过噪声测试时一定会产生的信号，所以以这四个信号作为噪声优化激活值的设定基础。发动机通过线束连接了离合踏板传感器、油门踏板传感器、发动机转速传感器，离合踏板传感器、油门踏板传感器、发动机转速传感器分别用来采集离合踏板开度、油门踏板开度、油门开度的变化率和发动机转速变化率。因此开始动作信号的取值范围包括离合踏板开度的取值范围，由于整车在进行通过噪声测试时，需要迅速的把油门踩到底，所以离合踏板开度的取值范围只需要采集是否等于0，油门踏板开度的取值范围、油门开度的变化率的取值范围和发动机转速变化率的取值范围。

相对应的噪声优化激活值为：离合踏板开度等于0(不踩离合)、油门踏板开度小于油门踏板开度的取值范围的最低值、油门开度的变化率小于油门开度的变化率的取值范围的最低值、以及发动机的转速变化率小于发动机的转速变化率的取值范围的最低值。噪声优化激活条件为：开始工作信号的离合踏板开度等于0(不踩离合)、油门踏板开度大于油门踏板开度的取值范围的最低值、油门开度的变化率大于油门开度的变化率的取值范围的最低值、以及发动机的转速变化率大于发动机的转速变化率的取值范围的最低值。在正式进行通过噪声测试时，开始工作信号所包含的离合踏板开度等于0、油门踏板开度大于油门踏板开度的取值范围的最低值、油门开度的变化率大于油门开度的变化率的取值范围的最低值、以及发动机的转速变化率大于发动机的转速变化率的取值范围的最低值，因此开始工作信号达到噪声优化激活条件，噪声优化被激活，从而进入噪声优化动作，根据此时的初始档位和发动机转速确定匹配的目标扭矩，将发动机最大扭矩调整至目标扭矩，使得发动机的输出扭矩不会超过该目标扭矩，又因为目标扭矩满足通过噪声测试达标的要求，因此正式进行通过噪声测试的通过噪声也会达标，从而使整车的通过噪声测试顺利达标。

例如：在多次模拟通过噪声测试过程中，开始工作信号的离合踏板开度一直等于0、油门踏板开度的取值范围为95～100％，油门开度的变化率的取值范围为100～200％/s，发动机的转速变化率的取值范围为200～1000rpm/s，那么噪声优化激活值为：离合踏板开度等于0、油门踏板开度为90％、油门开度的变化率为90％/s、发动机的转速变化率为180rpm/s，噪声优化激活条件为：离合踏板开度等于0、油门踏板开度大于90％、油门开度的变化率大于90％/s、发动机的转速变化率大于180rpm/s，这样正式进行通过噪声测试时，开始工作信号大于噪声优化激活值，设定的噪声优化激活值一定能达到，所以噪声优化一定会被激活。

实施例3：

其基本内容同实施例1，不同之处在于：

由于在通过噪声测试的过程中，发动机的最大扭矩被调整至目标扭矩，对发动机的最大扭矩进行了限制，因此，在通过噪声测试结束后需要退出噪声优化激活功能，恢复发动机的原有的最大扭矩。因此在通过噪声测试结束时，还包括以下步骤：

采集整车的结束动作信号；

判断结束动作信号是否满足预设的噪声优化退出条件，预设的噪声优化退出条件与通过噪声测试结束的条件相匹配；

当结束动作信号满足预设的噪声优化退出条件，说明通过噪声测试结束，所以需要将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

实施例4：

可选的，结束动作信号包括离合踏板开度，预设的噪声优化退出条件为：离合踏板开度大于0。由于在进行通过噪声测试时，离合踏板开度为0，因此当离合踏板开度大于0，说明通过噪声测试已结束，从而达到噪声优化退出条件，噪声优化结束，将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

实施例5：

可选的，结束动作信号包括当前档位状态，预设的噪声优化退出条件为：当前档位状态与初始档位状态不同。由于在进行通过噪声测试过程中，整车的档位不会变化，因此当前档位状态与初始档位状态不同，例如档位从1挡换成了2挡，说明通过噪声测试已结束，从而达到噪声优化退出条件，噪声优化结束，将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

实施例6：

可选的，结束动作信号包括噪声优化激活的行车时间，预设的噪声优化退出条件为：行车时间与预设的通过噪声测试的行车时间相等。噪声优化被激活后，激活时间达到了整车通过噪声测试的行车时间，说明通过噪声测试已结束，从而达到噪声优化退出条件，噪声优化结束，将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

优选的，预设的通过噪声测试的行车时间的取值范围为30～90s。也就是当噪声优化被激活，整车行驶30～90s之后，会自动将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

实施例7：

可选的，结束动作信号包括噪声优化激活的行车距离，预设的噪声优化退出条件为：行车距离与预设的通过噪声测试的行车距离相等。噪声优化被激活后，行车距离达到了整车通过噪声测试的行车距离，说明通过噪声测试已结束，从而达到噪声优化退出条件，噪声优化结束，将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

优选的，预设的通过噪声测试的行车距离的取值范围为100～500m。也就是当噪声优化被激活，整车行驶100～500m之后，会自动将整车的发动机扭矩恢复至最大扭矩。

本发明不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种降低整车通过噪声的方法，其特征在于，其包括以下步骤：

进行通过噪声测量前，多次采集整车的开始动作信号、初始档位、发动机转速和输出扭矩；

由所述开始动作信号得到所述开始动作信号的取值范围；

设定整车的噪声优化激活值，所述噪声优化激活值小于所述取值范围的最低值；

根据输出扭矩，获取目标扭矩，调整最大扭矩至目标扭矩，并得到初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，所述目标扭矩满足：整车的通过噪声测试达标；

当通过噪声测量时的开始动作信号大于所述噪声优化激活值时，采集整车的初始档位和发动机转速，并根据所述初始档位-发动机转速-目标扭矩曲线，获取该初始档位和发动机转速对应的目标扭矩，并将整车的发动机的最大扭矩调整至所述目标扭矩。

2.如权利要求1所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，根据输出扭矩，获取目标扭矩，具体包括以下步骤：

S1：判断所述输出扭矩是否达到整车的通过噪声测试标准，若是，则转入步骤S2；否则，则转入步骤S3；

S2：所述目标扭矩等于所述输出扭矩；

S3：调整所述最大扭矩至小于所述输出扭矩，再次采集整车的输出扭矩，并转入步骤S1。

3.如权利要求1所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述开始动作信号的取值范围包括离合踏板开度的取值范围、油门踏板开度的取值范围、油门开度的变化率的取值范围和发动机转速变化率的取值范围；

所述噪声优化激活值为：离合踏板开度等于0、油门踏板开度小于油门踏板开度的取值范围的最低值、油门开度的变化率小于油门开度的变化率的取值范围的最低值、以及发动机的转速变化率小于发动机的转速变化率的取值范围的最低值。

4.如权利要求1所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，将整车的发动机的最大扭矩调整至所述目标扭矩之后，还包括以下步骤：

采集整车的结束动作信号；

判断所述结束动作信号是否满足预设的噪声优化退出条件；

若满足，则将整车的发动机扭矩恢复至所述最大扭矩。

5.如权利要求4所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述结束动作信号包括离合踏板开度，所述预设的噪声优化退出条件为：离合踏板开度大于0。

6.如权利要求4所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述结束动作信号包括当前档位状态，所述预设的噪声优化退出条件为：当前档位状态与初始档位状态不同。

7.如权利要求4所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述结束动作信号包括噪声优化激活的行车时间，所述预设的噪声优化退出条件为：所述行车时间与预设的通过噪声测试的行车时间相等。

8.如权利要求7所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述预设的通过噪声测试的行车时间的取值范围为30～90s。

9.如权利要求4所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述结束动作信号包括噪声优化激活的行车距离，所述预设的噪声优化退出条件为：所述行车距离与预设的通过噪声测试的行车距离相等。

10.如权利要求9所述的降低整车通过噪声的方法，其特征在于，所述预设的通过噪声测试的行车距离的取值范围为100～500m。

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