CN107499313B - 标定车辆需求扭矩的方法及扭矩标定装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种标定车辆需求扭矩的方法及扭矩标定装置，用以解决现有技术标定车辆蠕行功能需求扭矩难度大的问题。该方法包括：确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，所述平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩；确定所述车辆起步时的临界加速度；根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线。
Description
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体地，涉及一种标定车辆需求扭矩的方法及扭矩标定装置。
背景技术
在传统燃油车辆的驱动技术中，车辆可以实现在前进档位缓慢增加发动机怠速，并以7-9Km/h缓慢行驶。在怠速状态下，车辆维持发动机最小转速，以便于在用户启动车辆后，能以低速驾驶车辆，提高用户在交通拥堵路段行驶时的操作便利性。
随着电动车辆的普及，越来越多的用户由驾驶传统燃油车辆转变为驾驶电动车辆。为了提高电动车辆的驾驶性，现有电动车辆可以控制输出扭矩以实现蠕行功能。在蠕行状态下，电动车辆可以模拟传统燃油车辆的怠速行驶，使用户无需过多调整驾驶习惯即可适应电动车辆，从而获得更好的驾驶体验。
现有技术中，不同型号的电动车辆具有不同的驱动性能。为实现车辆的蠕行功能，需测量各个车辆在各个车速下对应的需求扭矩，标定车辆在蠕行状态下的车速与扭矩对应关系表，扭矩控制装置可以根据车速查表调整所述车辆输出扭矩，以满足需求扭矩，使所述车辆达到目标行驶状态。
发明内容
本发明的目的是提供一种标定车辆需求扭矩的方法及扭矩标定装置，用以解决现有技术标定车辆蠕行功能需求扭矩难度大的问题。
为了实现上述目的，第一方面，本发明提供一种标定车辆需求扭矩的方法，所述方法包括：
确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，所述平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩。
确定所述车辆起步时的临界加速度；
根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；
根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线。
可选地，所述确定所述车辆起步时的临界加速度，包括：
获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs；
通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩。
可选地，所述获取所述车辆成功起步的临界扭矩Fs包括：
确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；
确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；
在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
可选地，所述确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，包括：
获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；
获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；
确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
可选地，所述根据所述临界加速度以及所述目标速度标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线，包括：
基于蠕行加速性能标准根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
第二方面，本发明提供一种扭矩标定装置，其特征在于，所述装置包括：
平衡扭矩确定模块，用于确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩；
临界加速度确定模块，用于确定所述车辆起步时的临界加速度；
加速度标定模块，用于根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；
扭矩标定模块，用于根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线。
可选地，所述临界加速度确定模块，包括：
临界扭矩获取模块，用于获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs；
计算模块，用于通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；
其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩。
可选地，所述装置还包括：
第一确定模块，用于确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；
第二确定模块，用于确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；
所述临界扭矩获取模块具体用于，在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
可选地，所述装置还包括：
第一获取模块，用于获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；
第二获取模块，用于获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；
所述平衡扭矩确定模块具体用于，确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
可选地，所述加速度标定模块，用于：
基于蠕行加速性能标准根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
第三方面，本发明提供一种车辆，所述车辆包括上述第二方面或者第二方面的任一可选实现方式所述的扭矩标定装置。
通过上述技术方案，确定车辆在目标速度下的平衡扭矩和车辆起步时的临界加速度，再根据车辆在到达目标速度过程中各个速度对应的加速度，整车质量和在目标车速时的平衡扭矩，即可通过计算标定出所述车辆为实现蠕行功能的需求扭矩。这样，针对不同信号的电动车辆，无需测量各个车辆在各个车速下对应的需求扭矩，减少了标定需求扭矩的工作量，缩短标定周期，降低了标定车辆蠕行功能需求扭矩曲线的难度。
本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：
图1为本发明一实施例提供的一种标定车辆需求扭矩的方法流程图。
图2为本发明一实施例提供的一种需求加速度a-速度V关系曲线。
图3为本发明一实施例提供的一种扭矩标定装置300的框图。
图4为本发明一实施例提供的另一种扭矩标定装置300的框图。
图5为本发明一实施例提供的一种车辆500的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。
图1为本发明一实施例提供的一种标定车辆需求扭矩的方法流程图。所述方法应用于扭矩标定装置，所述方法包括：
步骤S101，确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，所述平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩。
步骤S102，确定所述车辆起步时的临界加速度。
步骤S103，根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
步骤S104，根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线。
电动车辆的蠕行功能主要应用于汽车起步过程，通过此功能汽车可以实现低速行驶。根据车辆安全驾驶要求，蠕行功能的目标速度一般为7-9km/h。示例地，用户在完成松开手刹，将车辆档位挂入前进挡，松开制动踏板等一系列动作，并且还未踩下加速踏板时，车辆由静止缓慢加速行驶。当车速低于目标车速时，需求扭矩大于平衡扭矩，车辆将加速行驶；当车速高于目标车速时，需求扭矩小于平衡扭矩，车辆将减速行驶，由此限制车速趋于目标车速。为实现上述蠕行功能，需要标定每种型号车辆需求扭矩与速度变化的对应关系。
通过上述技术方案，确定车辆在目标速度下的平衡扭矩和车辆起步时的临界加速度，再根据车辆在到达目标速度过程中各个速度对应的加速度，整车质量和在目标车速时的平衡扭矩，即可通过计算标定出所述车辆为实现蠕行功能的需求扭矩。这样，针对不同信号的电动车辆，无需测量各个车辆在各个车速下对应的需求扭矩，减少了标定需求扭矩的工作量，缩短标定周期，降低了标定车辆蠕行功能需求扭矩曲线的难度。
为了使本领域技术人员能够更容易的理解本技术方案，下面对标定车辆需求扭矩的方法进行详细说明。在车辆行驶过程中有行驶方程：
Ft＝Ff+Fw+Fi+Fj；
其中，Ft为车辆的驱动装置输出的驱动力，Ff为车辆在行驶过程中车轮受到的滚动阻力，Fw为空气阻力，Fi为使车辆在有坡度的道路上行驶需要克服的坡度阻力，Fj为使车辆产生加速度的力。
对于一般道路，可认为坡度阻力为0。在蠕行状态下，车辆行驶使车速小于10km/h，空气阻力很小，可以忽略不计。因此在一般道路以蠕行状态行驶的车辆，有行驶方程：
Ft＝Ff+Fj；
若车辆以目标速度匀速行驶，加速度为0，则认为车辆的驱动力Ft等于滚动阻力Ff。根据上述方程，即可确定所述车辆在蠕行状态下，以目标速度匀速行驶时输出的扭矩为平衡扭矩，对应所述平衡扭矩的驱动力为F0。因汽车以目标速度行驶，例如以9km/h行驶时，空气阻力可以忽略不计，此处定义平衡扭矩是车辆在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩。
其中，使车辆产生加速度的力Fj为整车质量m与车辆加速度a的乘积。综上所述，车辆在蠕行状态下行驶时，有行驶方程：
Ft＝F0+m*a。
其中，根据上述方法，在所述平衡扭矩对应的驱动力F0和整车质量m为已知参量的情况下，可知在上述车辆在蠕行状态下行驶时的行驶方程中，输出扭矩对应的驱动力Ft与加速度a为线性关系。因此，标定从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度a，即可计算得到需求扭矩。
值得说明的是，由于车辆的驱动力与电机输出扭矩为线性关系，因此为了方便描述，下面直接以上述车辆各个受力对应的扭矩进行详细说明。
所述步骤S101包括：获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
在实际测量过程中，可使车辆半载，并在平直道路以目标速度匀速行驶1Km(千米)，记录第一输出扭矩；再使车辆掉头以目标速度匀速行驶1Km，记录第二输出扭矩。其中，所述平衡扭矩可以是所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值，也可以是根据实际路况求得的加权平均值。
下面对如何确定所述车辆起步时的临界加速度进行详细说明。
可选地，所述确定所述车辆起步时的临界加速度，包括：获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs，并通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；
其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩。
在车辆起步时，整车所受的摩擦力为最大静摩擦力Fs；在车辆行驶过程中，整车所受的摩擦力为滚动摩擦力Ff，最大静摩擦力Fs远大于滚动摩擦力Ff，约等于滑动摩擦力。车辆在起步时，需要输出足够的驱动力来克服最大静摩擦力。其中，滑动摩擦力与正压力FN成正比，即：
Fs≈μFN＝μ*m*g；
综上，在车辆起步的临界时刻的平衡方程式为：
Ft＝Fs；
即：
μ*m*g＝Fs＝m*a0+F0；
a0＝(Fs-F0)/m；
其中，平衡扭矩F0和车辆m均为已测得的参数，临界加速度a0与临界扭矩Fs为线性关系。
根据上述公式，车辆在起步的临界时刻的驱动力Ft需要克服滑动摩擦力Fs，车辆的驱动力与电机输出扭矩为线性关系，为了方便描述，下面直接以车辆成功起步的临界扭矩Fs进行说明。
可选地，所述获取所述车辆成功起步的临界扭矩Fs包括：确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
在实际测量过程中，需使车辆半载，并置于平直道路。在车辆处于高压连接，车辆的档位至于前进档，且禁止蠕行功能的条件下，驾驶员松开制动踏板，电机无扭矩输出，车辆静止。此时通过整车控制器控制踏板开度，使踏板开度由0开始逐渐增加ΔP，所述车辆电机的输出扭矩也随之增大。记录每组踏板开度P，所述车辆电机的输出扭矩F，以及车速V。
找到一点P1满足如下条件：加速踏板开度为P1时，车辆起步失败，电机输出扭矩为Fs1；加速踏板开度为P1+ΔP时，车辆起步成功，电机输出扭矩为Fs2；若所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值，则确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。例如，所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于5N·m。因此，满足所述车辆在平直道路正常起步的临界加速度a0为：
a0＝(Fs2-F0)/m；
在实际道路中，为了保证所述车辆具有一定的起步速度，或者在小坡度上仍能正常起步，应有临界加速度a0满足：
a0≥(Fs2-F0)/m；
根据上式确定临界加速度a0的最小值后，可以基于蠕行加速性能标准，根据所述临界加速度以及所述目标速度标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
在实际驾驶情况下，加速度a决定车辆驾驶的舒适性，合适的加速度变化曲线可以提升用户的乘车体验。参考如图2所示的需求加速度a-速度V关系曲线。在车辆速度低于目标速度VA时，车辆的需求加速度a为正值；在车辆速度高于目标速度VA时，车辆的需求加速度为负值；在车辆速度等于目标速度VA时，车辆的需求加速度为0。由此车辆可以通过调整输出扭矩来调整加速度a，以使车辆速度V趋于所述目标速度VA。
所述蠕行加速性能包括车辆在行驶中的加速性能，主要是指汽车在1-8km/h的低速蠕行状态下开始加速，以及在各档位的加速性能。蠕行加速度性能涉及到用户的主观感受，例如用户在各档位下轻度或中度踩下油门，感受车辆加速度大小，以及车辆加速到一定车速的时间和距离。
值得说明的是，所述加速度-速度曲线的曲线特征与整车质量等参数无关，而与用户使用舒适性有关，因此该曲线可以在不同车型上进行拓展。这样在实际标定车辆蠕行功能需求扭矩时，只需测量整车质量m，以及平衡扭矩F0，在标定从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度后，即可通过计算标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩。针对不同信号的电动车辆，无需测量各个车辆在各个车速下对应的需求扭矩，减少了需求扭矩标定工作量，缩短标定周期，降低了标定车辆蠕行功能需求扭矩曲线的难度。
图3为本发明一实施例提供的一种扭矩标定装置300的框图，用于实施上述方法实施例提供的一种标定车辆需求扭矩的方法。如图3所示，所述装置包括：
平衡扭矩确定模块310，用于确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩；
临界加速度确定模块320，用于确定所述车辆起步时的临界加速度；
加速度标定模块330，用于根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；
扭矩标定模块340，用于根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线。
通过上述扭矩标定装置，确定车辆在目标速度下的平衡扭矩和车辆起步时的临界加速度，再根据车辆在到达目标速度过程中各个速度对应的加速度，整车质量和在目标车速时的平衡扭矩，即可通过计算标定出所述车辆为实现蠕行功能的需求扭矩。这样，针对不同信号的电动车辆，无需测量各个车辆在各个车速下对应的需求扭矩，减少了标定需求扭矩的工作量，缩短标定周期，降低了标定车辆蠕行功能需求扭矩曲线的难度。
可选地，如图4所示，所述临界加速度确定模块320，包括：
临界扭矩获取模块321，用于获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs；
计算模块322，用于通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；
其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩。
可选地，所述扭矩标定装置300还包括：
第一确定模块350，用于确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；
第二确定模块360，用于确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；
所述临界扭矩获取模块321具体用于，在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
可选地，所述扭矩标定装置300还包括：
第一获取模块370，用于获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；
第二获取模块380，用于获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；
所述平衡扭矩确定模块310具体用于，确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
可选地，所述加速度标定模块330，用于基于蠕行加速性能标准根据所述临界加速度以及所述目标速度标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
本领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。上述描述功能模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
图5为本发明一实施例提供的一种车辆500的框图。如图5所示，所述车辆500包括上述任一项扭矩标定装置300。具体可参照上述对图3和图4的描述，此处不再赘述。
示例地，装置300可以集成在车辆500的整车控制器中，该装置300可以采用专用集成电路、数字信号处理器、数字信号处理设备、可编程逻辑器件、现场可编程门阵列、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现。这样，所述车辆500即可以根据所述车辆在蠕行状态下的需求扭矩曲线控制输出扭矩，以使车辆达到蠕行状态的目标速度。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所发明的内容。
Claims (7)
1.一种标定车辆需求扭矩的方法，其特征在于，所述方法包括：
确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，所述平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩；
确定所述车辆起步时的临界加速度；
根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；
根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线；
所述确定所述车辆起步时的临界加速度，包括：
获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs；
通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩；
所述获取所述车辆成功起步的临界扭矩Fs包括：
确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；
确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；
在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在所，所述确定所述车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，包括：
获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；
获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；
确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述临界加速度以及所述目标速度标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线，包括：
基于蠕行加速性能标准根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
4.一种扭矩标定装置，其特征在于，所述装置包括：
平衡扭矩确定模块，用于确定车辆在以目标速度行驶的平衡扭矩，平衡扭矩是在以目标速度行驶时为了克服摩擦需要提供的扭矩；
临界加速度确定模块，用于确定所述车辆起步时的临界加速度；
加速度标定模块，用于根据所述临界加速度以及所述目标速度标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线；
扭矩标定模块，用于根据已标定的加速度、所述车辆的质量和所述平衡扭矩，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中的需求扭矩曲线；
所述临界加速度确定模块，包括：
临界扭矩获取模块，用于获取使所述车辆成功起步的临界扭矩Fs；
计算模块，用于通过如下公式计算所述车辆起步时的临界加速度a0：
a0＝(Fs-F0)/m；
其中，m为所述车辆的总重量，F0为所述平衡扭矩；
所述装置还包括：
第一确定模块，用于确定所述车辆在踏板开度为P1时，所述车辆的输出扭矩Fs1，其中，所述P1是未使所述车辆起步的踏板开度；
第二确定模块，用于确定所述车辆在踏板开度为P2时，所述车辆的输出扭矩Fs2，其中，所述P2是使所述车辆成功起步的踏板开度；
所述临界扭矩获取模块具体用于，在所述输出扭矩Fs2减去所述输出扭矩Fs1的差值小于预设阈值时，确定所述输出扭矩Fs2为所述临界扭矩Fs。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在所，所述装置还包括：
第一获取模块，用于获取所述车辆在测试路段以所述目标速度正向行驶时的第一输出扭矩；
第二获取模块，用于获取所述车辆在所述测试路段以所述目标速度逆向行驶时的第二输出扭矩；
所述平衡扭矩确定模块具体用于，确定所述第一输出扭矩和所述第二输出扭矩的平均值为所述平衡扭矩。
6.根据权利要求4或5所述的装置，其特征在于，所述加速度标定模块，用于：
基于蠕行加速性能标准根据所述临界加速度以及所述目标速度，标定所述车辆在蠕行状态下，从起步达到所述目标速度的过程中需求的加速度曲线。
7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求4至6任一项所述扭矩标定装置。
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