CN110872990A - 利用不同的燃料来运行内燃机的方法和计算机程序产品 - Google Patents

利用不同的燃料来运行内燃机的方法和计算机程序产品 Download PDF

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Abstract

利用不同的燃料来运行内燃机的方法和计算机程序产品。本发明涉及一种用于利用不同的燃料类型和/或不同的燃料混合物和/或混合比例不同的燃料混合物来运行内燃机的方法。在此规定：在燃料适应周期的适应步骤中，测量在内燃机的废气系统中所测量的废气温度；将所测量的废气温度与所建模的废气温度进行比较；而且在所测量的废气温度与所建模的废气温度有偏差时，将用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数适配，使得在所建模的废气温度与所测量的废气温度之间的偏差减小。本发明也涉及一种用于执行该方法的计算机程序产品。该方法和该计算机程序产品能够实现被设计用于使用不同的燃料的内燃机的经消耗优化的并且有害物质少的运行。

Description

利用不同的燃料来运行内燃机的方法和计算机程序产品
技术领域
本发明涉及一种用于利用不同的燃料类型和/或不同的燃料混合物和/或以不同的混合比例的燃料混合物来运行内燃机的方法，其中该内燃机由发动机控制装置至少根据所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例来控制和/或调节，而且其中该内燃机的被建模的废气温度至少根据所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例并且根据该内燃机的当前的运行条件来建模。
本发明还涉及一种用于执行该方法的计算机程序产品。
背景技术
基于汽油发动机的内燃机通常利用由碳氢化合物构成的燃料来运行，该碳氢化合物来自基于精炼石油的化石燃料。越来越多地将由可再生原材料（植物）生成的酒精、例如乙醇或甲醇以不同的混合比例混合成该燃料。在美国以及在欧洲，常常使用在商标名称E85下的由75-85%的乙醇和15-25%的汽油构成的混合物。主要在巴西使用乙醇燃料，所述乙醇燃料在其含水量方面有区别。由于生产而造成地，AEAC（Anhydrous Ethanol Fuel，无水乙醇燃料）的最大含水量为0.4%，而AEHC（Hydrous Ethanol Fuel，含水乙醇燃料）的最大含水量为4.9%。被设置用于利用不同的燃料来运行的内燃机被设计为使得这些内燃机不仅可以利用汽油来运行而且可以利用混合物来运行；这用“弹性燃料（Flex-Fuel）运行”来表示。
为了有害物质排放低而同时发动机功率高的节能运行，在弹性燃料运行时的运行参数必须与相应当前的燃料混合适配。示例性地，化学计量的空气/燃料比例在每份额汽油有14.7重量份额空气下存在，然而，在使用乙醇的情况下，必须设定为9重量份额的空气份额。为此公知的是：借助于所谓的混合物适应，基于在内燃机的废气支路中的Lambda或氧传感器的信号，确定相对应的适应或修正值并且这样使空气/燃料比例与燃料成分适配。然而，这需要混合物适应的很大的调节范围。接着，对于由于在燃料路径（燃料压力误差、喷射阀的流量误差）中或在空气路径（由于热膜空气量传感器HFM或压力传感器的公差引起的空气量误差）中的公差而造成的Lambda移位来说，常常仅还有受限制的修正可能性供支配。
在弹性燃料运行下，由于乙醇和汽油的与温度相关的蒸发特性不同，在起动内燃机时，也必须根据混合比例预先给定经适配的加浓系数。点火时间点同样必须根据燃料混合来适配。因而，对当前的燃料混合比例的了解对于内燃机的运行来说至关重要。
因而公知的是：通过单独的传感器来确定燃料混合物的成分并且相对应地在发动机控制装置中考虑该燃料混合物的成分。为了确定燃料混合物的成分，可以使用不同的燃料类型传感器，也被称作“fuel composition sensors（燃料成分传感器）”。这些燃料类型传感器利用了所使用的燃料、例如酒精和汽油的不同的特性，用来确定燃料成分。这样，例如乙醇是质子溶剂，该质子溶剂包含氢离子而且具有大的、但是取决于含水量的介电常数。而汽油是介电常数小的非质子溶剂。基于此，存在如下燃料类型传感器，所述燃料类型传感器依据燃料混合物的介电特性来确定燃料成分。其它燃料类型传感器利用了燃料的不同的导电能力或者不同的光学特性，如示例性地利用了不同的折射率。在这种情况下不利的是：通过使用燃料类型传感器，提高了系统成本。另一缺点在于：按照现有的规定，燃料类型传感器的准确的功能能力必须被监控，这需要额外花费。
因而，开发出了基于软件的系统来确定燃料成分，这些基于软件的系统不使用特殊的燃料类型传感器，而是分析存在于内燃机上的传感器的信号。这些系统可以比具有燃料类型传感器的系统成本更低廉地来实现。
从DE 3036107 C3公知一种调节装置，用于在内燃机的情况下的燃料计量系统，该燃料计量系统包括：燃料供应装置（燃料喷射阀）；Lambda传感器；用于形成基本计量信号的装置（时间环节），该基本计量信号根据运行特征参量来修正地最终确定燃料供应装置的操控信号（ti）；Lambda调节器，该Lambda调节器基于由Lambda传感器测量的信号（λ）来确定修正因子，该修正因子以乘法方式影响具有该修正因子的基本计量信号（tp）。在此规定：除了修正因子（KR λ）之外，Lambda修正还取决于加法修正参量（KA λ）和/或乘法修正参量（KLλ），所述加法修正参量和/或乘法修正参量取决于修正因子和运行特征参量地来确定。
该调节装置能够实现：通过适应性干预利用相对应的长时间修正来补偿通过基本计量信号预先给定的燃料计量、即所谓的预调与通过Lambda调节来确定的值的系统性偏差。系统性偏差例如可能由于老化影响或者由于制造影响而造成。平均而言，通过经修正的预调来限定的燃料量对应于实际需要的量。短期偏差可以用Lambda调节器来补偿，现在整个调节范围又供该Lambda调节器支配。该基本方法也在名称混合物适应下公知。
对燃料混合比例的确定可以在没有附加的燃料类型传感器的情况下依据燃料适应来实现。燃料适应在油箱料位传感器识别出加油之后被激活。由于加油过程而被改变的燃料成分导致化学计量的空气/燃料比例发生变化。通过Lambda调节对内燃机的运行参数、尤其是对所设定的空气/燃料比例和点火时间点的相对应的干预，在燃料适应的框架内考虑燃料特性的该变化。这样，根据Lambda调节或燃料适应的干预，可以推断出化学计量的比例并且从中推断出燃料混合物的成分。燃料混合物的成分可以相对应地通过纯软件解决方案成本低廉地来确定。
该方法的缺点在于：在燃料量小的加油过程中，油箱料位传感器不总是可靠地识别出这一点。如果重复执行这种最小量加油，则尤其是在燃料箱的料位低的情况下，可能发生：燃料成分显著发生变化，而这并没有通过燃料适应识别出并且补偿。那么，燃烧特性的变化通过混合物适应错误地被修正。
在DE 10 2007 0 34 189 B4中描述了一种用于确定两种燃料的混合比例的方法，这两种燃料在其辛烷值方面有区别。内燃机具有至少一个爆震传感器和至少一个爆震调节装置。燃料混合物的成分借助于爆震传感器的输出信号来确定。根据爆震调节装置来确定的燃料成分的值被用于对之前在发动机控制装置中确定的燃料成分的值进行合理性检查。
DE 10 2007 042 718 A1描述了一种用于确定用来运行内燃机的由第一燃料和至少一种第二燃料构成的燃料混合物的成分的方法，其中不同成分的燃料混合物具有不同的防爆能力。在此规定：燃料混合物的成分根据其中刚好没有出现发动机爆震的点火角来确定。
公知如下内燃机，所述内燃机不仅可以用液态燃料来运行而且可以用气态燃料来运行，例如用汽油和液化石油气（LPG）或者用汽油和天然气来运行。在这些燃料类型之间的切换大多自动地、例如根据燃料箱的料位自动地来进行。在这些燃料类型之间进行切换时，内燃机的调节和控制参数与相应的燃料适配。
本发明的任务是提供一种方法，该方法能够利用不同的燃料类型、燃料混合物和燃料混合物的不同的混合比例来实现内燃机的节能的并且对环境无害的运行。
发明内容
本发明的有关该方法的任务通过如下方式来解决：在燃料适应周期的适应步骤中，测量在内燃机的废气系统中所测量的废气温度；将所测量的废气温度与所建模的废气温度进行比较；而且在所测量的废气温度与所建模的废气温度的偏差超过极限值时，将用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数适配，使得在所建模的废气温度与所测量的废气温度之间的偏差减小。内燃机的废气温度与所使用的燃料类型相关联。在所使用的燃料类型、燃料混合物或燃料混合物的混合比例不同的情况下，在对内燃机的转矩要求相同时，出现不同的废气温度。这基本上有两个原因：一方面，燃料类型的特性有区别；另一方面，针对不同的燃料类型，使用不同的参数来控制或调节内燃机。这些参数针对相应的燃料来进行优化，以便能够实现内燃机的节能的并且对环境无害的运行。
燃料的重要的、影响废气温度的特性是该燃料的热值。在内燃机的燃烧室中燃烧期间释放的能量与所使用的燃料的热值直接相关。根据热力学第一定律，通过燃料在燃烧室中的燃烧来释放的能量一部分被转化成机械能而另一部分被转化成热能。因而，在燃烧时释放的能量显著影响在燃烧时产生的废气的温度。
在随后的表格1中，说明了对于在内燃机中使用来说常见的燃料类型和燃料混合物的热值:
Figure DEST_PATH_IMAGE001
E25对应于具有75%的汽油和25%的乙醇的燃料混合物。在E50的情况下，燃料混合物具有各50%的汽油份额和乙醇份额，而在具有名称E75的燃料混合物中的汽油份额为25%而乙醇份额为75%。如之前所描述的那样，燃料AEAC（Anhydrous Ethanol Fuel，无水乙醇燃料）是最大含水量为0.4%的酒精（乙醇）。AEHC（Hydrous Ethanol Fuel，含水乙醇燃料）表示最大含水量为4.9%的乙醇燃料。GNV（Compressed Natural Gas Vehicle，压缩天然气汽车）表示天然气作为燃料。如能从该表格得知的那样，在由汽油和乙醇构成的混合物的情况下，燃料混合物的热值随着汽油含量升高而升高。在乙醇燃料的情况下，热值受存在于燃料中的含水量影响，其中更高的含水量导致更低的热值。天然气的热值高于所示出的酒精和酒精-汽油混合物。在内燃机的转矩要求相同的情况下，燃料的不同的热值导致不同的废气温度。
根据所使用的燃料的特性，常见的是：将用于控制或调节内燃机的参数适配，使得这内燃机高效地并且对环境无害地运行。如果这些参数没有最优地与当前的燃料适配，则这直接影响废气的温度。
对于利用不同的燃料类型、燃料混合物和燃料混合物的混合比例来运行的内燃机来说，废气温度通常利用废气温度模型（ETM：Exhaust Gas Temperature Model）来计算。在此，废气温度模型考虑所使用的燃料、内燃机的当前的运行条件和根据所使用的燃料来选择的用于控制和调节内燃机的参数。为此，向废气温度模型告知当前的燃料类型、当前的燃料混合物、当前的燃料混合物的混合比例和/或燃料的特性。如果在向废气温度模型告知的燃料类型、向废气温度模型告知的燃料混合物或向废气温度模型告知的燃料混合物的混合比例中存在错误，则由废气温度模型计算的废气温度不同于实际的废气温度。其原因在于：废气温度模型错误地假定了燃料的热值并且错误地假定了用于控制和调节内燃机的参数。通过测量废气温度，例如由布置在内燃机的废气通道中的温度传感器来测量废气温度，可以确定在借助于废气温度模型来建模的废气温度与所测量的并且借此实际存在的废气温度之间的偏差。在所建模的废气温度与所测量的废气温度之间的偏差给出了如下直接指示：对内燃机的控制和/或调节是在错误地假定所使用的燃料类型、所使用的燃料混合物或所使用的燃料混合物的混合比例的情况下进行的。因此，内燃机关于能耗、废气排放和功率方面没有在最优的工作点运行。通过适配用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数使得在所建模的废气温度与所测量的废气温度之间的偏差减小，使这些参数与实际存在的燃料适配。由此，在给定的转矩要求、例如由机动车的驾驶员给定的转矩要求下，可以优化内燃机的燃料消耗和废气排放。
有利地，按照本发明的方法可以非常简单地并且成本低廉地来实现，因为适合的废气温度模型已知地，作为软件解决方案简单地实现到现有的发动机控制装置中地并且在现代的、要利用不同的燃料来运行的内燃机的情况下通常已经被设置。在内燃机的废气通道中的所需的温度测量可以利用至少一个温度传感器简单地并且成本低廉地来执行。
通过所述适应的周期性的重复，可以在连续的适应步骤中将用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数一直适配，直至所测量的废气温度对应于所建模的废气温度。接着，将这些参数与所使用的燃料适配。通过重复的适应，燃料类型、燃料混合物和/或燃料混合物的混合比例的变化被识别出并且可以相对应地被修正。
用于控制和/或调节内燃机的参数与当前的燃料的简单并且快速的适配可以通过如下方式来实现：根据所测量的废气温度与所建模的废气温度的偏差，推断出当前的燃料类型与所预期的燃料类型不同和/或推断出当前的燃料混合物与所预期的燃料混合物不同和/或推断出燃料混合物的当前的混合比例与燃料混合物的所预期的混合比例不同；而且为了利用当前的燃料类型和/或当前的燃料混合物和/或燃料混合物的当前的混合比例来经优化地运行内燃机，将用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数适配。在了解实际存在的燃料类型、实际存在的燃料混合物或燃料混合物的实际存在的混合比例的情况下，发动机控制装置的不同的功能性子系统的控制和调节参数可以有针对性地并且优选地在适应步骤之内被改变。功能性子系统构成发动机控制装置的逻辑子系统，这些逻辑子系统承担某些控制和调节任务，诸如对空气输送和燃料输送的控制或调节。因此，所述适应可以以少量的适应步骤、优选地以一个适应步骤来实现。
在地方上，在加油站常常只提供两种不同的燃料类型，例如E85和汽油。那么内燃机的调节参数的简单的适应可以通过如下方式来实现：该内燃机以两种寄存在发动机控制装置中的燃料类型并且以这些燃料类型的任意的混合比例来运行；而且根据所测量的废气温度或者根据在所测量的废气温度与所建模的废气温度之间的所确定的温度差来确定当前的燃料类型或者当前的在这两种燃料类型之间的混合比例。
为了实现在对废气温度进行测量和建模时所容许的公差不导致用于控制或调节内燃机的参数的不符合期望的变化，可以规定：当所测量的废气温度与所建模的废气温度偏差得超过预先给定的极限值或差异时，将用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数适配。
根据本发明的一个优选的设计变型方案，可以规定：所预期的燃料类型对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的、当前的燃料类型；或者所预期的燃料混合物对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的当前的燃料混合物；或者燃料混合物的所预期的混合比例对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的燃料混合物的混合比例。如果在适应步骤期间确定了在所测量的废气温度与所建模的废气温度之间的温度差可能过大并且接着确定了当前的燃料类型、当前的燃料混合物和/或燃料混合物的当前的混合比例，则将用于控制和调节内燃机的参数与该新燃料适配。接着，在下一适应步骤中，基于内燃机的特性和控制或调节参数，针对该新燃料来对废气温度进行建模。如果该新燃料是准确地被确定的，则在所测量的废气温度与所建模的废气温度之间的偏差减小，使得不必再进行其它修正，直至也许被提高的温度差再次出现。
优选地，可以规定：在用于控制和/或调节内燃机的一个或多个参数成功适配之后，遵守预先给定的等待时间，直至再次确定和分析在所建模的废气温度与所测量的废气温度之间的偏差。特别优选地，该等待时间预先给定，使得在用于控制和/或调节内燃机的参数发生变化之后，在考虑与废气接触的构件的热容量的情况下，可以调整在预先给定的极限内稳定的废气温度。以这种方式，可以避免系统的由于控制和调节干预过快而引起的振荡。
为了能够在起动内燃机之后或者在加油过程之后实现用于控制和/或调节内燃机的参数的适应，可以规定：在第一适应步骤中，在起动内燃机之后或者在加油过程之后，所预期的燃料类型和/或所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例对应于在上一次起动内燃机之前或者在加油过程之前的当前的燃料类型、当前的燃料混合物和/或燃料混合物的当前的混合比例。如果燃料类型、燃料混合物和/或燃料混合物的混合比例不曾在内燃机的休息时间期间或者由于加油过程而发生变化，则针对最后确定的、当前的燃料来优化的参数能够在起动或加油过程之后实现内燃机的关于燃料消耗和废气排放方面经优化的运行。如果燃料类型、燃料混合物和/或燃料混合物的混合比例发生了变化，则在下一适应步骤中，从最后的控制和调节参数出发，可以基于所测量的废气温度与所建模的废气温度的那就存在的并且被确定的偏差来对这些参数进行修正。
对用于控制和/或调节内燃机的参数的经监控的设定可以通过如下方式来实现：所预期的燃料类型和/或所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例利用用于确定燃料类型和/或燃料混合物和/或燃料混合物的混合比例的装置、尤其是利用燃料类型传感器或者通过Lambda调节或者利用爆震传感器来确定，而且通过所测量的废气温度与所建模的废气温度的比较来检查和/或修正。这样，可以可靠地避免错误设定。
为了在有害物质排放少的情况下同时实现内燃机的节能运行，可以规定：使内燃机的转矩功能和/或空气系统和/或燃料系统和/或点火系统和/或爆震调节和/或起动功能和/或废气温度模型和/或废气系统和/或诊断系统和/或其它控制和调节功能的参数适配。在现代发动机控制装置中，这些以及其它功能块（子系统）被设置为硬件和软件而且可以相对应地简单地被适配。
该方法可以特别有利地被用于使对能利用不同的燃料类型和/或利用不同的燃料混合物和/或利用具有不同的混合比例的燃料混合物来运行的、被实施为汽油发动机的内燃机的控制和/或调节与当前的燃料类型和/或当前的燃料混合物和/或具有当前的混合比例的燃料混合物适配。
附图说明
在下文，本发明依据在附图中示出的实施例进一步予以阐述。其中：
图1示出了用于呈现在利用不同的燃料来运行在图2中示出的内燃机时的废气温度的柱状图；而
图2以示意性框图示出了内燃机，该内燃机具有被分配给该内燃机的发动机控制装置。
具体实施方式
图1示出了用于呈现在利用不同的燃料来运行在图2中示出的内燃机20时的废气温度的柱状图10。横坐标轴构成转速轴12而纵坐标轴构成温度轴11。转速轴12被分成三个通过双箭头来表征的转速范围13.1、13.2、13.3。对于每个转速范围13.1、13.2、13.3来说，针对六种不同的燃料，在图2中示出的废气的温度22作为柱体来示出。这些燃料是E25 14、E50 15、E75 16、AEAE 17、AEHC 18和GNV。E25 14对应于具有75%的汽油和25%的乙醇的燃料混合物，E50 15对应于具有各50%的汽油份额和乙醇份额的燃料混合物，而E75 16对应于具有25%的汽油和75%的乙醇的燃料混合物。AEAC 17（Anhydrous Ethanol Fuel，无水乙醇燃料）表示最大含水量最大为0.4%的酒精（乙醇），而AEHC 18（Hydrous Ethanol Fuel，含水乙醇燃料）表示最大含水量为4.9%的乙醇燃料。GNV（Compressed Natural Gas Vehicle，压缩天然气汽车）表示天然气作为燃料。第一转速范围13.1对应于内燃机的为1500U/min的转速，第二转速范围13.2对应于2000U/min的转速，而第三转速范围13.3对应于2500U/min的转速。内燃机20被构造为汽油发动机。所示出的温度22对应于在图2中示出的在利用针对相应的燃料优化的参数运行内燃机时所测量的废气温度41。所表明的是：在相应的转速范围13.1、13.2、13.3内，不同的燃料导致内燃机20的废气的不同的温度22。相同的燃料在内燃机20的不同的工作点的情况下还导致废气的不同的温度22。
在了解当前的燃料的情况下，利用在图2中示出的废气温度模型31根据内燃机20的工作点可以计算处废气温度。在了解当前的燃料的情况下，在对于内燃机20的相应的工作点来说容许的公差范围内，利用这种废气温度模型31（ETM：Exhaust Gas TemperatureModel）来建模的废气温度42，如其在图2中示出和使用的那样，对应于所测量的废气温度41。
图2以示意性框图示出了内燃机20，该内燃机具有被分配给该内燃机的发动机控制装置30。内燃机20根据当前的运行条件21来运行。为此，内燃机20通过发动机控制装置30和被分配给发动机控制装置30的执行器来操控，使得该内燃机满足例如由机动车的驾驶员预先给定的或者自动地预先给定的转矩要求。公知地，发动机控制装置包括不同的功能性子系统38，如转矩功能32、点火时间点调节33、爆震调节34、起动功能35、空气加载调节36以及其它发动机控制功能37。发动机控制装置30还分配有废气温度模型31。
通过确定环节58，动态地设定这些功能性子系统38中的至少一个功能性子系统的一个或多个参数。该设定例如通过对合适的因子的选择来执行，相应的子系统利用该因子来操控。根据所述一个或多个参数，这些功能性子系统38形成用于控制和调节内燃机20的控制和调节信号。
废气温度模型31在考虑由确定环节58输出的参数的情况下对所建模的废气温度42进行建模。所建模的废气温度42构成被集成在发动机控制装置30中的燃料适应40的输入参量。按照本发明，废气的温度22借助于未示出的温度传感器来测量，该温度传感器例如总归存在于废气支路中。这样获得的、被测量的废气温度41构成燃料适应40的另一输入参量。减法器50计算所测量的废气温度41与所建模的废气温度42之间的温度差43。在计算环节51，根据温度差43来求温度差43的数值44。该数值44连同由极限值发生器53输出的极限值45一起被输送给比较器52。比较器52将该数值44与极限值45进行比较并且将相对应的比较值46发给适应例程54。当基于比较结果而需要适应时，即当在所测量的废气温度41与所建模的废气温度42之间的温度差43的数值44大于极限值45时，将适应例程54激活。适应例程54根据比较值46来构造控制信号47，该控制信号被传给控制环节57。给控制环节57输送第一燃料的燃料特性A 55和第二燃料的燃料特性B 56。控制环节57根据控制信号47来取在0与1之间的值。值0意味着：例如仅仅存在具有燃料特性A 55的第一燃料。值1分配有具有燃料特性B 56的第二燃料。控制信号47的在其间的值表示由第一燃料和第二燃料构成的混合物。在此，数值优选地与这些燃料之一、在所描述的示例中是第二燃料的份额成比例。因此，为0.7的值对应于混合比例为70%的第二燃料以及借此30%的第一燃料。因此，由适应例程54依据比较值46来输出的控制信号47表征当前的燃料或这些燃料的混合比例。从中得到的燃料特性通过控制环节57被传给确定环节58，该确定环节在一个或多个子系统38以及废气温度模型31上设定与之适配的参数。
优选地，该方法涉及两种燃料类型。然而也可设想的是，控制环节57被设计为将超过两种燃料的燃料特性相结合。
燃料适应40能够以周期性重复的适应步骤来实现对功能性子系统38的用于控制和调节内燃机20的一个或多个参数的适配。为此，在第一适应步骤之前，首先以所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例为出发点。控制环节57将相对应的燃料特性发给确定环节58，使得被输出给可选的子系统38和废气温度模型31的燃料特性对应于所预期的燃料的那些燃料特性。发动机控制装置30按照所预期的燃料的特性来操控内燃机20，使得所希望的转速在燃料消耗尽可能低而且废气排放尽可能低的情况下供支配。得到废气的温度22，该温度作为所测量的废气温度41输入到燃料适应40中。同时，废气温度模型31基于所预期的燃料的特性和内燃机20的运行条件21来对所建模的废气温度42进行建模。
如果所预期的燃料对应于实际存在的燃料，则所测量的废气温度41和所建模的废气温度42在所容许的公差范围内相同。在这种情况下，由在所测量的废气温度41与所建模的废气温度42之间的温度差43求得的数值小于由极限值发生器53输出的极限值45。相对应地，适应例程54未被激活。相对应地，控制环节57没有将新的燃料特性传送给确定环节58，而是相同的参数继续被输送给功能性子系统38和废气温度模型31。所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例是通过所测量的与所建模的废气温度41、42的比较来确认的。
如果所预期的燃料没有对应于实际存在的燃料，则所测量的和所建模的废气温度41、42彼此偏差得超过所容许的公差。其原因在于燃料的不同的热值以及如下不同的参数，这些不同的参数寄存在发动机控制装置中，用于针对不同的燃料来控制和调节内燃机20。在这种情况下，由所测量的与所建模的废气温度41、42的温度差43求得的数值44大于预先给定的极限值45。由比较器52输出的比较值46促使适应例程54输出新的控制信号47，该新的控制信号对应于实际存在的燃料或燃料的实际存在的混合比例。现在，另一燃料或在两种燃料之间的另一混合比例的参数被输送给功能性子系统38和废气温度模型31。因此可能的是：在了解内燃机20的当前的运行条件21的情况下并且在考虑错误地预期的燃料的情况下，依据所确定的温度差43来确定实际存在的燃料混合物或燃料混合物的实际存在的混合比例。这样，可以向功能性子系统38和废气温度模型31输送被分配给实际存在的燃料的燃料特性的参数。内燃机20的控制和调节参数在发动机控制装置30之内有关实际存在的燃料来适配，使得内燃机20在关于燃料消耗和有害物质排放方面最优的运行条件21下运行。内燃机的废气的温度22相对应地被调整。同时，废气温度模型31使所建模的废气温度42与所确定的、实际存在的燃料或实际存在的在燃料之间的混合比例适配。由此，由在所测量的与所建模的废气温度41、42之间的温度差43求得的数值44小于由极限值发生器53输出的极限值45。因而，在随后的适应步骤中，由确定环节58输出给功能性子系统38和废气温度模型31的参数保持不变。

Claims (11)

1.用于利用不同的燃料类型和/或不同的燃料混合物和/或以不同的混合比例的燃料混合物来运行内燃机（20）的方法，其中所述内燃机（20）由发动机控制装置（30）至少根据所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例来控制和/或调节，而且其中所述内燃机（20）的被建模的废气温度（42）至少根据所预期的燃料类型、所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例并且根据所述内燃机（20）的当前的运行条件来建模，其特征在于，在燃料适应周期的适应步骤中，测量在所述内燃机（20）的废气系统中所测量的废气温度（41）；将所测量的废气温度（41）与所建模的废气温度（42）进行比较；而且在所测量的废气温度（41）与所建模的废气温度（42）的偏差超过极限值时，将用于控制和/或调节所述内燃机（20）的一个或多个参数适配，使得在所建模的与所测量的废气温度（42、41）之间的偏差减小。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所测量的废气温度（41）与所建模的废气温度（42）的偏差，推断出当前的燃料类型与所预期的燃料类型不同和/或推断出当前的燃料混合物与所预期的燃料混合物不同和/或推断出燃料混合物的当前的混合比例与燃料混合物的所预期的混合比例不同；而且为了利用当前的燃料类型和/或当前的燃料混合物和/或燃料混合物的当前的混合比例来经优化地运行所述内燃机（20），将用于控制和/或调节内燃机（20）的一个或多个参数适配。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述内燃机（20）以两种寄存在所述发动机控制装置（30）中的燃料类型并且以所述燃料类型的任意的混合比例来运行；而且根据所测量的废气温度（41）或者根据在所测量的与所建模的废气温度（41、42）之间的所确定的温度差（43）来确定当前的燃料类型或者当前的在这两种燃料类型之间的混合比例。
4.根据权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，当所测量的废气温度（41）与所建模的废气温度（42）偏差得超过预先给定的极限值（45）或差异时，将用于控制和/或调节所述内燃机（20）的一个或多个参数适配。
5.根据权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，所预期的燃料类型对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的当前的燃料类型；或者所预期的燃料混合物对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的当前的燃料混合物；或者燃料混合物的所预期的混合比例对应于在适应周期的先前的适应步骤中确定或确认的燃料混合物的混合比例。
6.根据权利要求1至5之一所述的方法，其特征在于，在用于控制和/或调节所述内燃机（20）的一个或多个参数成功适配之后，遵守预先给定的等待时间，直至再次确定和分析在所建模的与所测量的废气温度（42、41）之间的偏差。
7.根据权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，在第一适应步骤中，在起动所述内燃机之后或者在加油过程之后，所预期的燃料类型和/或所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例对应于在上一次起动所述内燃机（20）之前或者在所述加油过程之前的当前的燃料类型、当前的燃料混合物和/或燃料混合物的当前的混合比例。
8.根据权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于，所预期的燃料类型和/或所预期的燃料混合物和/或燃料混合物的所预期的混合比例利用用于确定燃料类型和/或燃料混合物和/或燃料混合物的混合比例的装置、尤其是利用燃料类型传感器或者通过Lambda调节或者利用爆震传感器来确定，而且通过所测量的与所建模的废气温度（41、42）的比较来检查和/或修正。
9.根据权利要求1至8之一所述的方法，其特征在于，使所述内燃机（20）的转矩功能和/或空气系统和/或燃料系统和/或点火系统和/或爆震调节和/或起动功能和/或废气温度模型（31）和/或废气系统和/或诊断系统和/或其它控制和调节功能的参数适配。
10.根据权利要求1至9之一所述的方法的应用，所述应用用于使对能利用不同的燃料类型和/或利用不同的燃料混合物和/或利用具有不同的混合比例的燃料混合物来运行的、被实施为汽油发动机的内燃机（20）的控制和/或调节与当前的燃料类型和/或当前的燃料混合物和/或具有当前的混合比例的燃料混合物适配。
11.计算机程序产品，所述计算机程序产品能够被加载到数字计算机的内部存储器中而且包括软件代码部分，当所述产品在计算机上运行时，利用所述软件代码部分来实施根据权利要求1至9之一所述的方法的步骤。
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