CN102822478B - 双燃料发动机的怠速转速控制装置 - Google Patents

双燃料发动机的怠速转速控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN102822478B
CN102822478B CN201180015975.6A CN201180015975A CN102822478B CN 102822478 B CN102822478 B CN 102822478B CN 201180015975 A CN201180015975 A CN 201180015975A CN 102822478 B CN102822478 B CN 102822478B
Authority
CN
China
Prior art keywords
mentioned
correction value
value
cng
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN201180015975.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN102822478A (zh
Inventor
白泽宏哲
菰田孝夫
筒井大辅
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisan Industry Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisan Industry Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisan Industry Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisan Industry Co Ltd
Publication of CN102822478A publication Critical patent/CN102822478A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102822478B publication Critical patent/CN102822478B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0613—Switch-over from one fuel to another
    • F02D19/0615—Switch-over from one fuel to another being initiated by automatic means, e.g. based on engine or vehicle operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0607—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
    • F02D19/061—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow by controlling fuel injectors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

在双燃料发动机的吸气通路中设置有在怠速运转时调节吸气量的电子节流阀装置。电子控制装置(ECU)根据控制值控制电子节流阀装置以将怠速转速控制为目标怠速转速。在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，ECU根据校正值对计算出的控制值进行校正以配合CNG的使用地校正吸气量。然后，ECU根据该校正后的控制值控制电子节流阀装置，从而调节吸气量。

Description

双燃料发动机的怠速转速控制装置
技术领域
本发明涉及一种切换使用种类不同的第一燃料和第二燃料来进行运转的双燃料发动机，具体地说，涉及一种控制该双燃料发动机的怠速转速的怠速转速控制装置。
背景技术
以往，例如已知一种切换使用汽油等液体燃料和压缩天然气(CNG)等气体燃料来进行运转的双燃料发动机。作为这种技术，例如在下述的专利文件1中，记载了控制发动机的怠速转速的技术。
在此，在使用液体燃料进行发动机的运转的状态下，从液体燃料切换到气体燃料的情况下，与使用液体燃料的情况相比，吸气量减少，因为与发动机的压缩比的关系，所以气体燃料的燃烧性有可能恶化。特别在怠速运转时，有可能发动机转速降低而损害怠速稳定性。
因此，在专利文件1所记载的技术中，具备：辨别单元，其辨别正在使用气体燃料或正在使用液体燃料；以及吸气量校正单元，其至少在怠速运转时，与使用液体燃料时的吸气量相比，使吸气量在使用气体燃料时增大。吸气量校正单元构成为打开设置在旁路通路上的电磁阀来增大吸气量。根据该结构，在怠速运转且使用气体燃料时，通过吸气量校正单元增大吸气量来增大发动机的填充效率，来保证良好的燃烧性。
专利文件1：日本特开昭62-96742号公报
专利文件2：日本特公平6-41734号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在专利文件1所记载的技术中，在从使用液体燃料切换到使用气体燃料的情况下，构成为只是将作为吸气量校正单元的电磁阀一律打开而使吸气量一律增大。另外，在怠速运转时，一般容易受到发动机自身的摩擦阻抗、空气压缩机的动作状态、自动变速器的动作状态、动力转向装置的动作状态和发电机(交流发电机)的动作状态等负荷变动的影响，有可能实际的发动机转速(怠速转速)降低该影响的量或者变得不稳定。因此，在专利文件1所记载的技术中，无法既配合切换后的使用燃料又配合与上述负荷变动地调节吸气量，难以稳定地控制怠速转速。另外，在专利文件1所记载的技术中，无法考虑到包括吸气量校正单元在内的吸气系统的结构的个体差异、随时间的变化来调节吸气量，从这个意义上也难以稳定地控制怠速转速。
本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种双燃料发动机的怠速转速控制装置，能够与种类不同的第一燃料和第二燃料的使用切换无关地，通过适当地调节怠速运转时的吸气量来稳定地控制怠速转速。
用于解决问题的方案
(1)为了达到上述目的，一种双燃料发动机的怠速转速控制装置，该双燃料发动机切换使用种类不同的第一燃料和第二燃料来进行运转，该怠速转速控制装置具备：吸气量调节单元，其被设置在双燃料发动机的吸气通路中，用于在双燃料发动机怠速运转时调节吸气量；以及控制单元，其用于根据控制值控制吸气量调节单元以将双燃料发动机的怠速转速控制为目标怠速转速，控制单元根据目标怠速转速与怠速转速之差计算反馈校正值，至少根据反馈校正值计算控制值，该怠速转速控制装置还具备：第一校正单元，在使用第一燃料进行怠速运转时该第一校正单元校正控制值以配合第一燃料的使用地校正吸气量，第一校正单元在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，计算反馈校正值的值作为第一学习校正值，并根据计算出的第一学习校正值来校正控制值；第二校正单元，在使用第二燃料进行怠速运转时该第二校正单元校正控制值以配合第二燃料的使用地校正吸气量，第二校正单元在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，计算反馈校正值的值作为第二学习校正值，并根据计算出的第二学习校正值来校正控制值；第一下限值计算单元，在使用第一燃料进行怠速运转时，该第一下限值计算单元根据由第一校正单元计算出的第一学习校正值计算第二学习校正值的下限值；以及第二下限值计算单元，在使用第二燃料进行怠速运转时，该第二下限值计算单元根据由第二校正单元计算出的第二学习校正值计算第一学习校正值的下限值，其中，第一校正单元将由第二下限值计算单元计算出的第一学习校正值的下限值作为下限来校正控制值，第二校正单元将由第一下限值计算单元计算出的第二学习校正值的下限值作为下限来校正控制值。
根据上述(1)的结构，在双燃料发动机怠速运转时，通过控制单元根据控制值控制吸气量调节单元以将怠速转速控制为目标怠速转速。在此，在使用第一燃料进行怠速运转时，通过第一校正单元校正上述控制值以配合该第一燃料的使用地校正吸气量。即，在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，通过第一校正单元计算反馈校正值的值作为第一学习校正值，并根据该第一学习校正值来校正控制值。另一方面，在使用第二燃料进行怠速运转时，通过第二校正单元校正上述控制值以配合该第二燃料的使用地校正吸气量。即，在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，通过第二校正单元计算反馈校正值的值作为第二学习校正值，并根据该第二学习校正值来校正控制值。因而，在从使用第一燃料进行的怠速运转切换到使用第二燃料进行的怠速运转时，反映与第二燃料的使用相匹配的第二学习校正值地控制吸气量调节单元，适当地调节补充吸气量的多余量以及不足量，能够抑制怠速转速的急剧变化。除此之外，在使用第一燃料进行怠速运转时，在通过第一校正单元计算出第一学习校正值时，通过第一下限值计算单元利用该第一学习校正值计算第二学习校正值的下限值。另一方面，在使用第二燃料进行怠速运转时，在通过第二校正单元计算出第二学习校正值时，通过第二下限值计算单元利用该第二学习校正值计算第一学习校正值的下限值。然后，在使用第一燃料进行怠速运转时，通过第一校正单元将计算出的第一学习校正值的下限值作为下限来校正控制值。另外，在使用第二燃料进行怠速运转时，通过第二校正单元将计算出的第二学习校正值的下限值作为下限来校正控制值。因而，例如在电池刚没电后，从使用第一燃料进行的怠速运转切换到使用第二燃料进行的怠速运转时，即使第二学习校正值的学习延迟，也能够通过利用进行了学习的第一学习校正值来计算第二学习校正值的下限值，将该下限值作为下限校正第二燃料相关的控制值，能够抑制控制值的降低。
发明效果
根据上述(1)的结构，与种类不同的第一燃料和第二燃料的使用切换无关地，能够适当地调节怠速运转时的吸气量，能够稳定地控制怠速转速。另外，能够应对包括吸气通路和吸气量调节单元在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等地，将怠速转速迅速地控制为目标怠速转速。除此之外，在刚切换使用燃料之后，能够抑制吸气量的降低，能够防止怠速转速的降低。
附图说明
图1是第一实施方式所涉及的表示双燃料发动机系统的概要结构图。
图2是第一实施方式所涉及的表示ISC的处理内容的流程图。
图3是第一实施方式所涉及的表示从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转所伴随的各种参数的变化的时序图。
图4是第二实施方式所涉及的表示ISC的处理内容的流程图。
图5是第二实施方式所涉及的表示从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转所伴随的各种参数的变化的时序图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，参照附图详细说明对本发明的双燃料发动机的怠速转速控制装置进行了具体化的第一实施方式。
在图1中，通过概要结构图示出包含本发明的怠速转速控制装置的双燃料发动机系统。多汽缸的发动机1使通过吸气通路2供给的燃料与空气的可燃混合气体在各汽缸的燃烧室3中爆炸、燃烧，使该燃烧后的废气从排气通路4排出。由此，发动机1使活塞5动作来使曲轴6转动，得到动力。
设置在吸气通路2的入口的空气净化器7对吸入该通路2的空气进行净化。设置在吸气通路2的电子节流阀装置8相当于本发明的吸气量调节单元，进行动作以对流过该通路2而被吸入各汽缸的燃烧室3中的空气量(吸气量)QA进行调节。电子节流阀装置8通过致动器9使节流阀10开闭。针对电子节流阀装置8设置的节流阀传感器41检测节流阀10的开度(节流开度)TA，输出与该检测值相应的电信号。设置在吸气通路2的调压箱2a中的吸气压力传感器42检测调压箱2a中的吸气压力PM，输出与该检测值相应的电信号。
本实施方式的发动机1是使用作为气体燃料的压缩天然气(CNG)和作为液体燃料的汽油中的至少一方来进行运转的双燃料发动机，具备供给汽油的汽油供给装置11和供给CNG的CNG供给装置21。在本实施方式中，汽油相当于本发明的第一燃料，CNG相当于本发明的第二燃料。汽油供给装置11具备：与各汽缸对应地设置的多个汽油喷射器12，以及向这些喷射器12供给汽油的汽油箱13和汽油管14。在汽油箱13中，设置有加压输送汽油的汽油泵15。通过这些喷射器12进行控制，来向各汽缸的吸气口喷射供给从汽油箱13通过汽油管14加压输送到各汽油喷射器12的汽油。
CNG供给装置21具备：与各汽缸对应地设置的多个CNG喷射器22，以及向这些喷射器22供给CNG的CNG储罐23和CNG管24。在CNG管24中，设置有CNG切断阀和调节器(均省略图示)。通过这些喷射器22进行控制，来向各汽缸的吸气口喷射供给从CNG储罐23通过CNG管24供给到各CNG喷射器22的CNG。
与各汽缸对应地设置在发动机1中的多个点火火花塞31受到从点火器32输出的高电压来进行点火动作。根据点火器32的高电压的输出定时来决定各点火火花塞31的点火时间。
设置在排气通路4的催化转换器33内置有用于对从发动机1排出到排气通路4的排气进行净化的三元催化器34。设置在排气通路4的氧气传感器43检测从发动机1排出到排气通路4的排气中的氧气浓度Ox，输出与该检测值相应的电信号。
设置在发动机1的转速传感器44检测曲轴6的转速，即发动机转速NE，输出与该检测值相应的电信号。设置在发动机1的水温传感器45检测流过发动机1的内部的冷却水的温度(冷却水温)THW，输出与该检测值相应的电信号。
在本实施方式中，向电子控制装置(ECU)50输入从节流阀传感器41、吸气压力传感器42、氧气传感器43、转速传感器44和水温传感器45输出的各种信号。ECU 50根据这些输入信号控制各喷射器12、22和点火器32等，以执行包括空燃比控制在内的燃料喷射控制、点火时间控制、怠速转速控制(ISC)等。
在此，燃料喷射控制是指通过与发动机1的运转状态相应地控制各喷射器12、22，来控制燃料喷射量和燃料喷射时间。空燃比控制是指通过根据氧气传感器43的检测信号控制各喷射器12、22，来将发动机1的空燃比反馈控制为理论空燃比等规定的目标空燃比。点火时间控制是指通过与发动机1的运转状态相应地控制点火器32，来控制各点火火花塞31的点火时间。进一步地，ISC是指在发动机1怠速运转时，控制电子节流阀装置8使得实际的发动机转速NE(怠速转速)为规定的目标怠速转速TNE。在本实施方式中，ECU 50使用汽油进行发动机1的启动和刚完成启动之后的怠速运转，然后，切换到使用CNG进行怠速运转。
在本实施方式中，ECU 50相当于本发明的控制单元、校正单元和目标怠速转速计算单元。ECU 50具备由中央处理装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及备份RAM等构成的公知的结构。ROM预先存储有上述的各种控制相关的规定的控制程序。ECU(CPU)50依照这些控制程序执行上述各种控制等。
此外，本实施方式的双燃料发动机系统具备公知的自动变速器、空气压缩机、动力转向装置以及电源装置等设备(分别省略图示)。
接着，参照图2所示的流程图详细说明ECU 50执行的各种控制中的ISC的处理内容。
在处理转移到本例程时，在步骤100中，ECU 50从各种传感器等41～45读入节流开度TA、吸气压力PM、发动机转速NE、冷却水温THW以及氧气浓度Ox等各种信号。
在步骤110中，ECU 50计算各种校正值QK。在此，各种校正值QK综合地包括发动机1的暖机状态相关的校正值、发动机1的转速下降相关的校正值、电源装置的电力负荷状态相关的校正值、自动变速器的ND范围状态相关的校正值、空气压缩机状态相关的校正值以及动力转向装置状态相关的校正值等。ECU50根据冷却水温THW以及发动机转速NE的检测值等，通过参照规定的图来分别计算这些校正值。
在步骤120中，ECU 50计算目标怠速转速TNE。ECU 50根据空气压缩机状态、电源装置的电力负荷状态、自动变速器的ND范围状态等，通过参照规定的表来计算该目标怠速转速TNE。
在步骤130中，ECU 50计算需要吸气流量QN。ECU 50根据计算出的目标怠速转速TNE，通过参照规定的图来计算该需要吸气流量QN。
在步骤140中，ECU 50计算反馈校正值QF。ECU 50将目标怠速转速TNE与怠速运转时的实际的发动机转速(怠速转速)NE之差作为参数，通过参照规定的图来计算该反馈校正值QF。
在步骤150中，ECU 50计算学习校正值QG。在反馈校正值QF为规定值以上、即目标怠速转速TNE与怠速转速NE之差为规定值以下时，ECU 50计算反馈校正值QF的值作为学习校正值QG并进行更新。该学习校正值QG的值被调整为在后述的ISC流量QIC、QIG的计算中从反馈校正值QF中减去该学习校正值QG的值使得ISC流量QIC、QIG总体上相同。该学习校正值QG反映了包括吸气通路2和电子节流阀装置8在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等。
在步骤160中，ECU 50判断当前是否正在使用CNG进行CNG运转。在该判断结果是肯定的情况下，ECU 50将处理转移到步骤170。
在步骤170中，ECU 50计算CNG校正值QC以进行CNG运转。
ECU 50根据目标怠速转速TNE，通过参照规定的图来计算该CNG校正值QC。
在步骤180中，ECU 50计算用于CNG运转的最终的ISC流量QIC。ECU 50依照下面的计算式(1)计算该ISC流量QIC。在计算式(1)中，“QB”表示规定的基础流量(常数)。
QIC←QB+(QN-QB)+QK+QF+QG+QC……(1)
在步骤190中，ECU 50计算与CNG运转时的电子节流阀装置8有关的目标开度TATC。ECU 50根据计算出的ISC流量QIC，通过参照规定的图来计算该目标开度TATC。
然后，在步骤200中，ECU 50根据CNG运转时的目标开度TATC控制电子节流阀装置8。由此，控制使用CNG进行怠速运转时的发动机转速NE。
另一方面，在步骤160的判断结果是否定的情况下，ECU 50将处理转移到步骤210，计算用于汽油运转的最终的ISC流量QIG。ECU 50依照下面的计算式(2)计算该ISC流量QIG。
QIG←QB+(QN-QB)+QK+QF+QG……(2)
在步骤220中，ECU 50计算与汽油运转时的电子节流阀装置8有关的目标开度TATG。ECU 50根据计算出的使用汽油时的ISC流量QIG，通过参照规定的图来计算该目标开度TATG。
然后，在步骤230中，ECU 50根据汽油运转时的目标开度TATG控制电子节流阀装置8。由此，控制使用汽油进行怠速运转时的发动机转速NE。
根据以上说明的本实施方式的怠速转速控制装置，在发动机1怠速运转时，通过ECU 50计算电子节流阀装置8相关的目标开度TATC、TATG以将怠速转速NE控制为目标怠速转速TNE。在此，ECU 50使用汽油进行发动机1的启动和刚完成启动之后的怠速运转，然后，切换到使用CNG进行怠速运转。并且，在使用汽油进行怠速运转时，通过ECU 50根据基础流量QB、需要流量QN、各种校正值QK、反馈校正值QF以及学习校正值QG计算用于汽油运转的ISC流量QIG。并且，通过由ECU 50根据从该ISC流量QIG换算出的目标开度TATG对电子节流阀装置8进行控制，从而调节吸气量以使用汽油进行怠速运转。
另一方面，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，通过ECU 50根据基础流量QB、需要流量QN、各种校正值QK、反馈校正值QF、学习校正值QG以及CNG校正值QC计算用于CNG运转的ISC流量QIC。并且，通过由ECU50根据从该ISC流量QIC换算出的目标开度TATC对电子节流阀装置8进行控制，从而调节吸气量以使用CNG进行怠速运转。在此，用于CNG运转的ISC流量QIC与用于汽油运转的ISC流量QIG不同，该ISC流量QIC包含作为用于CNG运转的校正量的CNG校正值QC。即，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，通过ECU 50计算利用CNG校正值QC进行校正所得到的ISC流量QIC以配合CNG的使用地校正吸气量。因而，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，反映CNG校正值QC地控制电子节流阀装置8，适当地调节补充由于切换燃料造成的吸气量的多余量以及不足量，能够抑制怠速转速NE的急剧变化。其结果是，在切换燃料时，能够抑制发动机1的旋转冲击，在切换燃料后也能够稳定地控制怠速转速NE。因此，与汽油和CNG的使用切换无关地，能够适当地调节怠速运转时的吸气量，能够稳定地控制怠速转速NE。
在图3中，通过时序图示出从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转所伴随的各种参数的变化。在图3中，(A)表示使用燃料的不同，(B)表示没有CNG校正值QC的情况下的发动机转速NE的变化，(C)表示没有CNG校正值QC的情况下的ISC流量QIC相关的各校正项的变化。另外，(D)表示有CNG校正值QC的情况下的怠速转速NE的变化，(E)表示有CNG校正值QC的情况下的ISC流量QIC相关的各校正项的变化。
在图3中，在时刻t1，如(A)所示那样将燃料从汽油切换到CNG时，以往，由于针对CNG的吸气量不足而燃烧性恶化，因此如(B)所示那样怠速转速NE从目标怠速转速TNE急剧降低，与此相伴，如(C)所示那样反馈校正值QF急剧变化。然后，如(C)所示那样，学习校正值QG逐渐增加，反馈校正值QF逐渐增加，与此相伴，如(B)所示那样怠速转速NE收敛于目标怠速转速TNE。
与此相对，在图3中，在时刻t1，如(A)所示那样将燃料从汽油切换到CNG时，在本实施方式中，由于如(E)所示那样马上加上了CNG校正值QC，对CNG补充该相应量的吸气量，从而能够抑制燃烧性的恶化。其结果是，如(D)所示那样，怠速转速NE只是从目标怠速转速TNE暂时稍微降低，几乎一直稳定地保持为目标怠速转速TNE。并且，由于如此将怠速转速NE保持为目标怠速转速TNE，因此如(E)所示那样，学习校正值QG也保持为固定。
在本实施方式中，将构成ISC流量QIC、QIG的反馈校正值QF反映到ECU 50对电子节流阀装置8的控制中以使怠速转速NE接近目标怠速转速TNE。另外，在没有完成反馈校正值QF的计算就开始怠速运转时，将构成ISC流量QIC、QIG的学习校正值QG反映到ECU 50对电子节流阀装置8的控制中以使怠速转速NE接近目标怠速转速TNE。因此，能够应对包括吸气通路2和电子节流阀装置8在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等地，迅速并且适当地控制电子节流阀装置8，能够迅速地将怠速转速NE控制为目标怠速转速TNE。
在本实施方式中，通过ECU 50根据怠速运转时的发动机1的负荷变动计算最佳的目标怠速转速TNE。然后，通过ECU 50计算与该计算出的目标怠速转速TNE相应的CNG校正值QC。因而，由于根据目标怠速转速TNE计算CNG校正值QC，因此能够与发动机1的负荷变动相应地调节补充吸气量的多余量以及不足量，能够抑制怠速转速NE的变动。因此，能够高精度地将怠速转速NE控制为目标怠速转速TNE。
<第二实施方式>
接着，参照附图详细说明对本发明的双燃料发动机的怠速转速控制装置进行了具体化的第二实施方式。
在本实施方式中，在ISC的处理内容这一点上与第一实施方式不同。在图4中，通过流程图示出ECU 50执行的ISC的处理内容。在本实施方式中，ECU 50相当于本发明的控制单元、第一校正单元、第二校正单元、第一下限值计算单元以及第二下限值计算单元。
在处理转移到本例程时，在步骤300中，ECU 50从各种传感器等41～45读入节流开度TA、吸气压力PM、发动机转速NE、冷却水温THW以及氧气浓度Ox等各种信号。
在步骤310中，ECU 50计算各种校正值QK。在此，各种校正值QK综合地包括发动机1的暖机状态相关的校正值、发动机1的转速下降相关的校正值、电源装置的电力负荷状态相关的校正值、自动变速器的ND范围状态相关的校正值、空气压缩机状态相关的校正值以及动力转向装置状态相关的校正值等。ECU50根据冷却水温THW以及发动机转速NE的检测值等，通过参照规定的图来分别计算这些校正值。
在步骤320中，ECU 50计算目标怠速转速TNE。ECU 50根据空气压缩机状态、电源装置的电力负荷状态以及自动变速器的ND范围状态等，通过参照规定的表来计算该目标怠速转速TNE。
在步骤330中，ECU 50计算反馈校正值QF。ECU 50将目标怠速转速TNE与实际的怠速转速NE之差作为参数，通过参照规定的图来计算该反馈校正值QF。
在步骤340中，ECU 50判断当前是否正在使用CNG进行CNG运转。在该判断结果是肯定的情况下，ECU 50将处理转移到步骤350。
然后，在步骤350中，ECU 50计算用于CNG运转的CNG学习校正值QGC。ECU 50在反馈校正值QF为规定值以上、即目标怠速转速TNE与怠速转速NE之差为规定值以下时，计算反馈校正值QF的值作为CNG学习校正值QGC并进行更新。该CNG学习校正值QGC的值被调整为在后述的ISC流量QIC的计算中从反馈校正值QF中减去该CNG学习校正值QGC的值使得ISC流量QIC总体上相同。该CNG学习校正值QGC反映了包括吸气通路2和电子节流阀装置8在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等。
然后，在步骤360中，ECU 50判断已经学习的用于汽油运转的汽油学习校正值QGG是否小于上述计算出的CNG学习校正值QGC与系数α的相乘结果。在该判断结果是肯定的情况下，在步骤370中，ECU 50将CNG学习校正值QGC与系数α的相乘结果设定为汽油学习校正值QGG，将处理转移到步骤380。另一方面，在步骤360的判断结果是否定的情况下，ECU 50将处理直接转移到步骤380。
上述步骤360、370的处理是事先利用CNG学习校正值QGC来计算汽油学习校正值QGG的下限值的。在该学习校正值QGG的学习由于某种理由而没有进行或者延迟进行的情况下，在开始汽油运转时应急地参照该汽油学习校正值QGG的下限值，由此能够抑制汽油运转时的怠速转速NE的降低。在本实施方式中，在已经学习的汽油学习校正值QGG小于CNG学习校正值QGC与系数α的相乘结果的情况下，将该学习校正值QGC与系数α的相乘结果更新为汽油学习校正值QGG的下限值来进行学习。
在从步骤360或步骤370转移来的步骤380中，ECU 50计算用于CNG运转的最终的ISC流量QIC。ECU 50依照下面的计算式(3)计算该ISC流量QIC。
QIC←(QK+QF)+QGC……(3)
然后，在步骤390中，ECU 50计算与CNG运转时的电子节流阀装置8有关的目标开度TATC。ECU 50根据计算出的ISC流量QIC，通过参照规定的图来计算该目标开度TATC。
然后，在步骤400中，ECU 50根据CNG运转时的目标开度TATC控制电子节流阀装置8。由此，控制CNG运转时的怠速转速NE。
另一方面，在步骤340的判断结果是否定的情况下，ECU 50将处理转移到步骤410。
然后，在步骤410中，ECU 50计算汽油学习校正值QGG。ECU 50计算用于汽油运转的汽油学习校正值QGG。ECU 50在反馈校正值QF为规定值以上、即目标怠速转速TNE与怠速转速NE之差为规定值以下时，计算反馈校正值QF的值作为汽油学习校正值QGG并进行更新。该汽油学习校正值QGG的值被调整为在后述的ISC流量QIG的计算中从反馈校正值QF中减去该CNG学习校正值QGC的值使得ISC流量QIG总体上相同的。该汽油学习校正值QGG反映了包括吸气通路2和电子节流阀装置8在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等。
然后，在步骤420中，ECU 50判断CNG学习校正值QGC是否小于汽油学习校正值QGG与系数β(在本实施方式中，“α<β”)的相乘结果。在该判断结果是肯定的情况下，在步骤430中，ECU 50将汽油学习校正值QGG与系数β的相乘结果设定为CNG学习校正值QGC，将处理转移到步骤440。另一方面，在步骤420的判断结果是否定的情况下，ECU 50将处理直接转移到步骤440。
上述步骤420、430的处理参照步骤360、370的处理，是事先利用汽油学习校正值QGG来计算CNG学习校正值QGC的下限值的。在该学习校正值QGC的学习由于某种理由而没有进行或者延迟进行的情况下，在从汽油运转切换到CNG运转时，应急地参照该CNG学习校正值QGC的下限值，由此能够抑制CNG运转时的怠速转速NE的降低。在本实施方式中，在已经学习的CNG学习校正值QGC小于汽油学习校正值QGG与系数β的相乘结果的情况下，将该汽油学习校正值QGG与系数β的相乘结果更新为用于CNG运转的学习校正值QGC的下限值来进行学习。
在从步骤420或步骤430转移来的步骤440中，ECU 50计算用于汽油运转的最终的ISC流量QIG。ECU 50依照下面的计算式(4)计算该ISC流量QIG。
QIG←(QK+QF)+QGG……(4)
然后，在步骤450中，ECU 50计算与汽油运转时的电子节流阀装置8有关的目标开度TATG。ECU 50根据计算出的ISC流量QIG，通过参照规定的图来计算该目标开度TATG。
然后，在步骤460中，ECU 50根据汽油运转时的目标开度TATG控制电子节流阀装置8。由此，控制汽油运转时的怠速转速NE。
根据以上说明的本实施方式的怠速转速控制装置，在发动机1怠速运转时，通过ECU 50计算电子节流阀装置8相关的目标开度TATC、TATG以将怠速转速NE控制为目标怠速转速TNE。在此，ECU 50使用汽油进行发动机1的启动和刚完成启动之后的怠速运转，然后，切换到使用CNG进行怠速运转。并且，在使用汽油进行怠速运转时，通过ECU 50根据各种校正值QK、反馈校正值QF以及汽油学习校正值QGG计算用于汽油运转的ISC流量QIG。在此，在使用汽油进行怠速运转时，利用汽油学习校正值QGG进行校正以配合该汽油的使用地校正吸气量，由此，通过ECU 50计算出ISC流量QIG。并且，通过由ECU 50根据从该ISC流量QIG换算出的目标开度TATG对电子节流阀装置8进行控制，从而调节吸气量以使用汽油进行怠速运转。
另一方面，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，通过ECU 50根据各种校正值QK、反馈校正值QF以及CNG学习校正值QGC计算用于CNG运转的ISC流量QIC。并且，通过由ECU 50根据从该ISC流量QIC换算出的目标开度TATC对电子节流阀装置8进行控制，从而调节吸气量以使用CNG进行怠速运转。在此，在使用CNG进行怠速运转时，利用CNG学习校正值QGC进行校正以配合该CNG的使用地校正吸气量，由此，通过ECU 50计算出ISC流量QIC。因而，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，反映与CNG的使用相匹配的校正地控制电子节流阀装置8，适当地调节补充吸气量的多余量以及不足量，能够抑制怠速转速NE的急剧变化。因此，在切换燃料时，能够抑制发动机1的旋转冲击，在切换燃料后也能够稳定地控制怠速转速NE。因此，与汽油和CNG的使用切换无关地，能够适当地调节怠速运转时的吸气量，能够稳定地控制怠速转速NE。
在图5中，通过时序图示出从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转所伴随的各种参数的变化。在图5中，(A)表示使用燃料的不同，(B)表示有学习校正值QG的情况下的发动机转速NE的变化，(C)表示有学习校正值QG的情况下的ISC流量QIC相关的各校正项的变化。另外，(D)表示有汽油学习校正值QGG和CNG学习校正值QGC的情况下的怠速转速NE的变化，(E)表示有上述学习校正值QGG、QGC的情况下的ISC流量QIC相关的各校正项的变化。
在图5中，在时刻t1，如(A)所示那样将燃料从汽油切换到CNG时，以往，由于针对CNG的吸气量不足而燃烧性恶化，因此如(B)所示那样，怠速转速NE从目标怠速转速TNE急剧降低，与此相伴，如(C)所示那样，反馈校正值QF急剧变化。然后，如(C)所示那样，学习校正值QG逐渐增加，反馈校正值QF逐渐增加，与此相伴，如(B)所示那样，怠速转速NE收敛于目标怠速转速TNE。
与此相对，在图5中，在时刻t1，如(A)所示那样将燃料从汽油切换到CNG时，在本实施方式中，与此同时，如(E)所示那样从汽油运转时的学习校正值QGG切换到CNG运转时的学习校正值QGC，对CNG补充该相应量的吸气量，从而能够抑制燃烧性的恶化。其结果是，如(D)所示那样，怠速转速NE只是从目标怠速转速TNE暂时稍微降低，几乎一直稳定地保持为目标怠速转速TNE。并且，由于如此将怠速转速NE保持为目标怠速转速TNE，因此如(E)所示那样，反馈校正值QF也保持为固定。
在本实施方式中，将构成ISC流量QIC、QIG的反馈校正值QF反映到ECU 50对电子节流阀装置8的控制中以使怠速转速NE接近目标怠速转速TNE。因此，能够迅速地使怠速转速NE接近目标怠速转速TNE。
另外，在本实施方式中，在没有完成反馈校正值QF的计算就开始怠速运转或者从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，将校正ISC流量QIC、QIG的各学习校正值QGC、QGG反映到ECU 50对电子节流阀装置8的控制中以使怠速转速NE接近目标怠速转速TNE。因此，能够应对包括吸气通路2和电子节流阀装置8在内的吸气系统的机械性个体差异、随时间的变化等地，迅速地控制电子节流阀装置8，能够迅速地将怠速转速NE控制为目标怠速转速TNE。
在本实施方式中，在使用汽油进行怠速运转时，在计算出汽油学习校正值QGG时利用该计算出的汽油学习校正值QGG计算另一方的CNG学习校正值QGC的下限值。另一方面，在使用CNG进行怠速运转时，在计算出CNG学习校正值QGC时利用该计算出的CNG学习校正值QGC计算另一方的汽油学习校正值QGG的下限值。因而，例如在电池刚没电之后，在从使用汽油进行的怠速运转切换到使用CNG进行的怠速运转时，即使CNG学习校正值QGC的学习延迟，通过利用进行了学习的汽油学习校正值QGG，也能够计算CNG学习校正值QGC的下限值，将该下限值作为下限校正CNG相关的ISC流量QIC，能够抑制ISC流量QIC的降低。因此，即使在刚切换到CNG运转之后，CNG相关的ISC流量QIC也不会过分变少，能够抑制吸气量的降低，能够防止怠速转速NE的降低。
此外，本发明并不限于上述各实施方式，也能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当地变更结构的一部分来实施。
(1)在上述第一实施方式中，根据计算出的目标怠速转速TNE来计算CNG校正值QC，但也能够将该CNG校正值设为预定的固定值。
(2)在上述第一实施方式中，构成为通过对各种校正值等QB、QN、QK、QF、QG、QC进行加法、减法运算，来计算CNG相关的ISC流量QIC和汽油相关的ISC流量QIG，但并不限于此。即，也能够构成为通过对各种校正值进行乘法运算，来计算CNG相关的ISC流量QIC和汽油相关的ISC流量QIG。
(3)在上述第二实施方式中，构成为通过对各种校正值等QK、QF、QGC、QGG进行加法运算，来计算CNG相关的ISC流量QIC和汽油相关的ISC流量QIG，但并不限于此。即，也能够构成为通过对各种校正值等QK、QF、QGC、QGG进行乘法运算，来计算CNG相关的ISC流量QIC和汽油相关的ISC流量QIG。
本发明能够用于双燃料发动机。
附图标记说明
1：发动机；2：吸气通路；8：电子节流阀装置；11：汽油供给装置；12：汽油喷射器；21：CNG供给装置；22：CNG喷射器；50：ECU。

Claims (1)

1.一种双燃料发动机的怠速转速控制装置，该双燃料发动机切换使用种类不同的第一燃料和第二燃料来进行运转，该怠速转速控制装置具备：
吸气量调节单元，其被设置在上述双燃料发动机的吸气通路中，用于在上述双燃料发动机怠速运转时调节吸气量；以及
控制单元，其用于根据控制值控制上述吸气量调节单元以将上述双燃料发动机的怠速转速控制为目标怠速转速，
该怠速转速控制装置的特征在于，
上述控制单元根据上述目标怠速转速与上述怠速转速之差计算反馈校正值，至少根据上述反馈校正值计算上述控制值，
该怠速转速控制装置还具备：
第一校正单元，在使用上述第一燃料进行怠速运转时，该第一校正单元校正上述控制值以配合上述第一燃料的使用地校正上述吸气量，
上述第一校正单元在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，计算上述反馈校正值的值作为第一学习校正值，并根据计算出的上述第一学习校正值来校正上述控制值；
第二校正单元，在使用上述第二燃料进行怠速运转时，该第二校正单元校正上述控制值以配合上述第二燃料的使用地校正上述吸气量，
上述第二校正单元在上述反馈校正值为规定值以上、且上述目标怠速转速与上述怠速转速之差为规定值以下时，计算上述反馈校正值的值作为第二学习校正值，并根据计算出的上述第二学习校正值来校正上述控制值；
第一下限值计算单元，在使用上述第一燃料进行怠速运转时，该第一下限值计算单元根据由上述第一校正单元计算出的第一学习校正值计算上述第二学习校正值的下限值；以及
第二下限值计算单元，在使用上述第二燃料进行怠速运转时，该第二下限值计算单元根据由上述第二校正单元计算出的上述第二学习校正值计算上述第一学习校正值的下限值，
其中，上述第一校正单元将由上述第二下限值计算单元计算出的上述第一学习校正值的下限值作为下限来校正上述控制值，上述第二校正单元将由上述第一下限值计算单元计算出的第二学习校正值的下限值作为下限来校正上述控制值。
CN201180015975.6A 2010-04-01 2011-03-28 双燃料发动机的怠速转速控制装置 Expired - Fee Related CN102822478B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010085048A JP5373687B2 (ja) 2010-04-01 2010-04-01 バイフューエルエンジンのアイドル回転速度制御装置
JP2010-085048 2010-04-01
PCT/JP2011/057602 WO2011125601A1 (ja) 2010-04-01 2011-03-28 バイフューエルエンジンのアイドル回転速度制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102822478A CN102822478A (zh) 2012-12-12
CN102822478B true CN102822478B (zh) 2015-04-29

Family

ID=44762550

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201180015975.6A Expired - Fee Related CN102822478B (zh) 2010-04-01 2011-03-28 双燃料发动机的怠速转速控制装置

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2538058B1 (zh)
JP (1) JP5373687B2 (zh)
CN (1) CN102822478B (zh)
WO (1) WO2011125601A1 (zh)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5704023B2 (ja) * 2011-09-07 2015-04-22 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
JP6018015B2 (ja) 2013-05-16 2016-11-02 愛三工業株式会社 車両制御装置及び車両制御方法
JP6014565B2 (ja) 2013-09-09 2016-10-25 株式会社クボタ エンジン
JP2018013039A (ja) * 2014-11-25 2018-01-25 株式会社ニッキ バイフューエルエンジンの回転制御装置
CN112282974A (zh) * 2020-10-27 2021-01-29 奇瑞汽车股份有限公司 发动机及包括该发动机的车辆

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6296742A (ja) * 1985-10-22 1987-05-06 Mazda Motor Corp エンジンのアイドル回転数制御装置
JPH0641734A (ja) 1992-07-24 1994-02-15 Kubota Corp ターゲツト部材およびその製造方法
US6289881B1 (en) * 1997-08-28 2001-09-18 Alternative Fuel Systems Conversion system with electronic controller for utilization of gaseous fuels in spark ignition engines
JP2003184588A (ja) * 2001-12-18 2003-07-03 Toyota Motor Corp 内燃機関の内部排気再循環率調整補正量検出方法、内部排気再循環制御方法及び装置
JP4056413B2 (ja) * 2003-03-19 2008-03-05 本田技研工業株式会社 内燃機関の絞り弁を制御する電子制御装置
JP2004138078A (ja) * 2004-02-09 2004-05-13 Nissan Motor Co Ltd エンジンのアイドル回転学習制御装置
JP4281783B2 (ja) * 2005-11-14 2009-06-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2007162632A (ja) * 2005-12-15 2007-06-28 Mazda Motor Corp デュアルフューエルエンジンの蒸発燃料制御装置
JP5246486B2 (ja) * 2008-07-29 2013-07-24 マツダ株式会社 エンジン制御方法及びエンジン制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5373687B2 (ja) 2013-12-18
CN102822478A (zh) 2012-12-12
EP2538058A4 (en) 2014-01-01
JP2011214543A (ja) 2011-10-27
EP2538058B1 (en) 2016-01-13
EP2538058A1 (en) 2012-12-26
WO2011125601A1 (ja) 2011-10-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102606319B (zh) 发动机输出控制系统和方法
CN101975117B (zh) 用于发动机起动的系统和方法
JP4315196B2 (ja) 内燃機関の制御装置
EP2283221B1 (en) Fuel injection control method for a direct injection gaseous-fuelled internal combustion engine
EP0812980B1 (en) An internal combustion engine system fueled by a gaseous fuel, a gaseous fueling system for an internal combustion engine and a method of fueling an internal combustion engine
US20110247325A1 (en) Engine boost control for multi-fuel engine
CN102822478B (zh) 双燃料发动机的怠速转速控制装置
US8108128B2 (en) Controlling exhaust gas recirculation
WO2012033678A2 (en) Method and apparatus for adaptive feedback control of an excess air ratio in a compression ignition natural gas engine
WO2006129198A1 (en) Fuel injection quantity control apparatus for an internal combustion engine
EP2855904A1 (en) Method and apparatus for sequential control of air intake components of a gas-fueled compression ignition engine
KR101829042B1 (ko) 부실식 가스 엔진
JP2017210876A (ja) 気体燃料系システム
JP5557094B2 (ja) 内燃機関の燃料供給装置
JP7215444B2 (ja) 燃料性状検出装置
JP6209982B2 (ja) 内燃機関の制御システム
CN112648096A (zh) 一种油路偏差调节方法、装置、设备及存储介质
JPH11294212A (ja) バイフューエル内燃機関の供給燃料制御装置
CA2894291C (en) Fuel injector trimming in a multi-fuel engine
JP2015129492A (ja) 内燃機関の燃料供給制御装置
JP2014190311A (ja) バイフューエル内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5310413B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20150429

Termination date: 20190328

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee