CN110869988A - 用于自动化地纵向引导机动车直至停止的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于自动化地纵向引导机动车的一种系统和一种相应构成的方法，通过所述系统基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件能够将所述机动车自动化地制动直至停止。所述系统包括‑传感器单元，其构成为用于识别要求机动车制动直至停止的基础设施组件，‑第一查明单元，其构成为，在识别出基础设施组件的情况下，基于传感器单元的当前存在的信息来查明停止位置，‑第二查明单元，其构成为，在不再识别出基础设施组件的情况下，基于在仍识别出基础设施组件的情况下所查明的停止位置和所查明的误差值来查明适应性的停止位置，以及‑控制单元，其构成为，自动化地促使制动到停止于所查明的停止位置上或者所查明的适应性的停止位置上。

Description

用于自动化地纵向引导机动车直至停止的系统和方法
技术领域
本发明涉及按照权利要求1和9的前序部分所述的用于自动化地纵向引导机动车直至停止的一种系统和一种方法。
背景技术
由现有技术已经已知不同的、在驾驶员的行驶任务中支持驾驶员的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统识别位于前方的信号发送器、例如交通信号灯或其发光状态并且在控制所述驾驶员辅助系统时对其进行考虑。
DE 10 2008 010 968 A1例如公开了一种用于在车辆中显示信息的系统，所述系统具有用于检测车辆周围环境的图像检测单元、用于分析与交通标志或者交通设备的存在有关的图像数据的分析单元，和当识别出至少一个交通标志或者交通设备时用于显示信息的显示单元。详细地，所述系统的特征在于，如果对于不同的行驶路径可能性检测出不同的交通标志或者不同的交通设备，则根据当前的或者所计划的行驶路径显示匹配的信息。
由DE 10 2013 226 599 A1已知一种用于适配地调节车辆的间距和速度的方法，在所述方法中，基于识别出的基础设施组件可以将车辆自动化地制动直至停止。
由DE 10 2015 224 112 A1已知一种用于在考虑重要的信号发送器的情况下影响车辆系统的系统，其中，为了标识重要的信号发送器还考虑关于经标识的被遮盖的信号发送器的信息。
发明内容
现在，本发明的目的在于，提供一种在不(再)清楚地识别出交通基础设施组件的情况下改进的且安全的自动化的车辆纵向引导。
该目的通过一种按照权利要求1所述的系统和一种按照权利要求9所述的方法来实现。从各从属权利要求中得出有利的进一步扩展方案。
本发明基于如下认识，即，在基于摄像机地识别出重要的基础设施组件的情况下，由于图像处理的测量误差随着间距由技术决定地而过大比例地增加，亦即基础设施组件的通过图像处理所查明的位置可能偏离于实际的位置。但同时，在自动化的制动过程中为了舒适地制动而力争使车辆轻微地减速。因此，随之而来地必须在距离较大的情况下和因此在测量误差较大的范围内开始所谓的目标制动。在对于交通基础设施组件(交通信号灯、指示牌、地面标记)失去可见性的情况下，可以短时间地测距上地继续计算，直至可见性恢复。此后(如果重新存在对交通基础设施组件的可见性的话)由于更小的距离而对至目标停止位置的剩余距离的测量或者说查明越来越好。
然而，如果持续地失去可见性或者所述可见性——例如由于位于前方的载货车——不再恢复，则无法进行所查明的距离的更新。这可能导致，以基于摄像机的传感器单元的数据为基础查明的和要到达的停止位置偏离于车辆必须到达停止的实际位置。如果在所查明的停止位置的紧邻前方才重新存在与基础设施组件的视觉接触，则可能需要不舒适地减速，以便能够到达——现在能更准确地确定的——停止位置。
为了改进已知的用于自动化地纵向引导机动车的系统，通过所述系统基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件能够将所述机动车自动化地制动直至停止，按照本发明所述系统设有如下子系统：
-传感器单元，所述传感器单元构成为用于识别要求机动车制动直至停止的基础设施组件，
-第一查明单元，所述第一查明单元构成为，在识别出基础设施组件的情况下，基于传感器单元(关于所述基础设施组件)的当前存在的信息来查明停止位置，在到达所述停止位置时车辆必须制动直至停止，
-第二查明单元，所述第二查明单元可以是所述第一查明单元的部分，并且构成为在不再存在识别出的(并且对于目标制动重要的)基础设施组件的情况下(例如由于失去可见性)基于在(仍)识别出基础设施组件的情况下所查明的停止位置和所查明的误差值来查明适应性的停止位置，以及
-控制单元，所述控制单元构成为，在识别出对于目标制动重要的基础设施组件的情况下，自动化地促使制动到停止于所查明的停止位置上，并且在不再识别出基础设施组件的情况下，促使制动到停止于所查明的适应性的停止位置。
简而言之，按照本发明规定，在如下前提条件下，即，首先识别出要求机动车制动直至停止的基础设施组件，并且基于传感器单元的当前存在的信息进行了停止位置的查明，如果总是无法再检测出该基础设施组件或该基础设施组件的重要的信息，则在考虑所查明的误差值的情况下相应地适配最后查明的且适用的停止位置并且对于纵向引导考虑该停止位置。因此，即使在失去可见性的情况下，也能确保：传感器单元的可能的测量误差不会对查明停止位置有负面影响。
用于自动化的纵向引导的系统可以是用于自动化行驶的系统的一部分。术语“自动化行驶”包括具有任何自动化程度的自动化行驶。示例性的自动化程度是辅助性的、部分自动化的、高度自动化的或完全自动化的行驶。这些自动化程度由联邦公路科学研究所(BASt)定义(参见BASt出版物“Forschung kompakt”，刊期11/2012)。在辅助性的行驶的情况下，驾驶员持续地实施纵向或横向引导，而系统在一定的限度内接管相应其它的功能。在部分自动化的行驶(TAF)的情况下，系统对于一定的时间段和/或在特定的情况下接管纵向和横向引导，其中，驾驶员必须如在辅助性的行驶的情况下那样持续地监控系统。在高度自动化的行驶(HAF)的情况下，系统对于一定的时间段接管纵向和横向引导，而驾驶员不必持续地监控系统；但是驾驶员必须在一定的时间内能够接管车辆引导。在完全自动化的行驶(VAF)的情况下，系统可以针对特定的应用场合在所有情况下自动地胜任行驶；对于所述应用场合不再需要驾驶员。按照BASt的定义的上面提到的四种自动化程度符合SAE J3016标准(SAE–汽车工程学会)的SAE级别1至4。例如按照BASt的高度自动化的行驶(HAF)符合SAEJ3016标准的SAE级别3。此外，在SAE J3016中还规定了作为更高的自动化程度的SAE级别5，其没有被包含在BASt的定义中。SAE级别5相应于无驾驶员的行驶，在所述无驾驶员的行驶中系统可以在整个行驶期间自动地如人类驾驶员那样胜任所有情况；通常不再需要驾驶员。
术语传感器单元理解为至少部分地基于摄像机工作的各种类型的传感器单元。通过相应构成的图像处理可以从所获得的图像中识别出要求制动到停止的基础设施组件及其位置。
术语基础设施组件涵盖固定的或者暂时固定的光信号设备和/或交通标志和/或重要的地面标记、例如停车线或者斑马线或者类似物。根据所查明的基础设施组件的类型和位置来规定停驻位置。
在按照本发明的装置的基本构思的类似应用中，表明了一种相应构成的用于自动化地纵向引导机动车的方法，在所述方法中，基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件能够将所述机动车自动化地制动直至停止，按照本发明，所述方法的特征在于如下步骤：
-识别要求机动车制动直至停止的基础设施组件，
-在识别出基础设施组件的情况下，基于传感器单元关于基础设施组件(例如所述基础设施组件的类型和位置)的当前存在的信息来查明停止位置，
-如果利用传感器单元不再识别出之前识别到的基础设施组件，则基于在识别出基础设施组件的情况下所查明的停止位置和所查明的误差值来查明适应性的停止位置，并且
-在(通过传感器单元)识别出基础设施组件的情况下，促使自动化地制动到停止于所查明的停止位置中，并且在(通过传感器单元)不再识别出基础设施组件的情况下，促使自动化地制动到停止于所查明的适应性的停止位置上。
按照本发明的装置的有利的进一步扩展方案也以相应的方式适用于按照本发明的方法。
在基于传感器单元关于当前识别出的基础设施组件的当前存在的信息来查明停止位置时可以考虑其它重要的信息、例如导航系统的数据。导航系统的这些数据和/或关于识别出的基础设施组件的存在的数据(基础设施组件的类型和/或位置)可以补充其它交通参与者或者中央交通系统借助于车对X(Car-to-X)通信而相应已经提供的数据。
在查明适应性的停止位置时，如果利用车辆自身传感器系统无法再检测出重要的基础设施组件时，则对所查明的误差值的考虑起到重要作用。所查明的误差值越好，就能够更准确地适配停止位置。误差值应该是对于所查明的停止位置与实际的停驻位置的偏差可以为多大(绝对、相对、百分比)的度量。为此，基于所检测的或可检测的如下重要信息可以查明所述误差值，所述重要信息关于在(先前)查明停止位置时在利用传感器单元当前检测出的重要的基础设施组件的当前存在的信息方面存在不确定性或可能的误差。
在最简单的情况下，所述误差值描述误差距离或者误差路段，所述误差距离或者误差路段给出：所查明的停止位置与基于基础设施组件适用的实际的停驻位置可能偏离的距离或路段有多大。
在存在这种误差值的情况下，适应性的停止位置可以有利地通过最后查明的停止位置与所查明的误差值的减法来查明，亦即，在失去可见性或者说不再识别出基础设施组件的情况下，从之前查明的停止位置中减去所查明的误差路段，从而得出的适应性的停止位置位于(之前)查明的停止位置之前，即更早地到达该得出的适应性的停止位置。由此能够实现，不驶过实际适用的停驻位置或不发生不舒适的减速。
为了能够以非常高的概率确保或者为了排除基于自动化的纵向干预而驶过实际的停驻位置，可以规定，在识别出基础设施组件和查明最坏情况误差值(Worst-Case-Fehlerwert)的情况下基于所查明的停止位置、特别是通过所查明的停止位置与所查明的最坏情况误差值的减法来查明适应性的停止位置，其中，在确定停止位置时对于存在的最坏情况场景(Worst-Case-Szenario)的信息查明所述最坏情况误差值。术语最坏情况场景理解为传感器单元提供的最不准确的或者说“最差”数据的场景，从而基于所述由传感器单元提供的最坏的信息来查明最大地偏离于实际停驻位置的停止位置。
有利地，可以通过规格说明以所谓的查找表的形式来查明要考虑的误差值。
为了查明所述误差值、特别是最坏情况误差值，可以考虑所有存在的可能对基于传感器系统关于基础设施组件的存在的信息所查明的停止位置而有影响的重要信息。特别是，(最坏情况)误差值可以根据传感器单元的关于(与距离相关的)测量精度误差的存在的信息来查明。因此，例如可以将表格存储在车辆中，在所述表格中与距离相关地给出：在查明所识别的基础设施组件的距离或位置时，所查明的距离或位置最大可能与实际的距离或位置偏离多少百分比。
备选地或附加地，所述误差值、特别是最坏情况误差值(也)可以根据或者说在考虑如下内容的情况下来查明，即，关于当前的车辆速度、在机动车与最后查明的停止位置之间的最后检测的或者查明的距离的信息、关于天气和/或一天中的时间的信息和/或关于车辆周围环境的其它存在的信息。特别是，在查明误差值时可以考虑如下信息，即，关于太阳的位置(例如快落山的太阳)或者关于对传感机构的“可见性”有影响的其它天气条件(例如强降雨或者降雪)的信息。
备选地或附加地，所述误差值、特别是最坏情况误差值(也)可以根据其它交通参与者的存在的车队数据来查明，所述车队数据特别是可已通过将车辆或系统连接到后端系统而供使用。在此，特别是可以衍生地(和/或特定于周围环境地)查明所述误差值。有利地，所述车队数据(fl)可以包括如下信息中至少一个或多个：车辆衍生数据、传感器的类型，与距离相关的所查明的传感器信号和/或追溯校正的传感器信号。车队数据例如可以涉及相同传感器单元的(与距离相关的)测量误差值或者涉及在相同或者相似的(运行)条件(例如天气条件、一天中的时间、速度、间距)或交通情况下所查明的误差值。
同样可设想的是，所述误差值、特别是最坏情况误差值根据自身车辆的先前查明的误差值的存在的信息或者其它车辆或交通参与者的提供的信息(所谓的车队数据)来查明。因此，例如可以在每次“可见性恢复”和到达或者稍后到达适应性的停止位置时确认：所述误差值有多“好”，所述适应性的停止位置由最后查明的误差值和所述适应性的停止位置与原本要到达的现在通过传感器单元应该能再次可见的停驻位置的偏差产生。如果车辆在重要的基础设施组件旁边行驶——则车辆例如可以——追溯地通过测距而查明或者说知晓，间隔开何种间距时所述车辆得到何种传感器值。附加地，可以给这些数据对配置对传感器值可能有影响的其它重要的参数(例如一天中的时间、太阳位置、天气状况)。这些数据或者说信息可以发送到外部的数据存储器(后端)上，于是所述数据或者说信息又可以被(其它)车辆调用。从中可以得出对将来的误差值的假设。例如可能出现如下情况，即，在太阳快落山的情况下，基于当地条件(交通信号灯稍稍扭转、存在多个交通信号灯)，距离总是相当长时间被低估。然而，所述“误差”可以追溯地被识别并且结合提示传输到后端上，从而其它车辆在类似的情况中在考虑该信息的情况下能够更好地确定误差值或距实际的停驻位置的实际距离。
附图说明
现在借助于以下各实施例更详细地阐述本发明。图中：
图1示出用于说明车辆的基于摄像机的传感器单元的可能的测量误差的交通情况，
图2示出示例性的按照本发明的用于自动化地纵向引导机动车的系统的强烈简化的结构，
图3示出按照本发明的用于查明适应性的停止位置的第二查明单元的示例性的构造方式，以及
图4示出用于实施按照本发明的方法的示例性的流程图。
具体实施方式
图1示出用于说明车辆的基于摄像机的传感器单元的可能的测量误差的交通情况，其中，车辆FZG接近装备有交通信号灯A的T形路口。基于交通信号灯A的位置和当前的信号(红色)不允许车辆驶过停驻位置AP。
在t1时刻，车辆FZG利用向前定向的基于摄像机的传感器单元将交通信号灯A识别为重要的基础设施组件，所述基础设施组件要求车辆制动直至停止。基车辆FZG于在t1时刻至交通信号灯A的当前距离d1，基于传感器单元的测量误差而查明位于停驻区域AB_d1(阴影线的区域包含白色区域AB_d2和停驻位置AP)中的停止位置。因为车辆FZG持续地继续运动，随着距离变得越来越小而使测量误差更小。因此，例如在t2时刻车辆FZG已经位于更接近于交通信号灯A旁边处。基于车辆FZG至交通信号灯A的当前距离d2而查明位于停驻区域AB_d2(白色区域包含停驻位置AP)中的停止位置。该区域AB_d2已经明显小于区域AB_d1，亦即，所查明的停止位置至实际的停驻位置的最大偏差已经比在t1时刻明显更小。
为了能够确保不驶过实际的停驻位置AP，在可能失去对基础设施组件的可见性的情况下必须这样适配最后查明的停止位置，使得避免驶过。按照本发明，这在查明停止位置(＝适应性的停止位置)时通过考虑可查明的误差值来确保。
在图2中示出的用于自动化地纵向引导机动车的系统，通过所述系统基于识别出的基础设施组件、例如交通信号灯或者至少在当前的交通情况中要求机动车制动直至停止的停车指示牌将所述机动车自动化地制动，所述系统包括以下组件：
-基于摄像机的传感器单元S，
-第一查明单元E1，
-为所述第一查明单元E1的部分的第二查明单元E2，以及
-用于促使自动化地制动车辆直至停止的控制单元SE。
所述基于摄像机的传感器单元S构成为用于识别要求车辆制动直至停止的重要的基础设施组件。所述基础设施组件可以涉及重要的交通信号灯、停车指示牌或者类似物。同样地，所述基础设施组件也可以是如下交通标志：在存在所述交通标志的情况下基于当前的交通情况必需在确定的位置处制动车辆。例如可以涉及其它交通参与者将要横穿的斑马线。所述传感器单元将重要的数据s(例如基础设施组件的类型和位置或者距基础设施组件的距离)传递到第一查明单元E1上。
所述第一查明单元E1构成为，在识别出重要的基础设施组件的情况下，基于传感器单元S的当前存在的信息s查明停止位置Pos0，在到达所述停止位置时车辆必须制动直至停止。所述停止位置Pos0(如果存在)则例如是停车线的位置，或(如果不存在停车线)则是虚拟的停车线的位置。
所述第二查明单元E2用于查明适应性的停止位置aPos0。如果基于摄像机的传感器单元S不再识别出之前识别到的、重要的基础设施组件，即、例如在失去可见性或者传感器失灵的情况下，则必须查明该适应性的停止位置aPos0。在此重要的是，所述第二查明单元E2在查明适应性的停止位置aPos0时，除了之前查明的停止位置Pos0以外，根据距停止位置的距离考虑所述之前所查明的停止位置可还能或多或少地偏离于应当到达的原本实际上要到达的停驻位置。稍后参考图3来阐明一种示例性的查明方法。
所述控制单元SE构成为，根据存在的当前的情况通过将相应的控制信号abr发出到负责的(在此未详细示出的)执行机构而将车辆自动化地制动到所查明的停止位置Pos0上或者所查明的适应性的停止位置aPos0上。如果在干预纵向引导的时刻利用基于摄像机的传感器单元S识别出要求车辆制动直至停止的重要的基础设施组件，则控制单元SE促使车辆自动化地制动到基于传感器单元的当前的数据s查明的所查明的停止位置Pos0上。然而，如果传感器单元S不再识别出重要的基础设施组件，因为所述重要的基础设施组件例如被遮盖或者传感器单元S有故障，则控制单元SE促使车辆自动化地制动到所查明的适应性的停止位置aPos0上，所述适应性的停止位置基于最后所查明的停止位置Pos0和所查明的误差值而查明。
图3示出第二查明单元E2的一种示例性的详细的构造方式，该第二查明单元用于在对所述重要的基础设施组件失去可见性的情况下查明适应性的停止位置。
附加于第一查明单元E1的所查明的停止位置Pos0，所述第二查明单元E2得到用于查明误差值FW的其它输入信号v、d、mf和fl。所述误差值FW给出所查明的停止位置Pos0与基于交通情况或交通基础设施的实际的停驻位置的最大的可能偏差。因此，理想地，作为误差值FW给出如下路段，所述路段示出实际的停驻位置可能(最大)偏离于所查明的停止位置Pos0的(最大)路段。
所述误差值FW可以借助于为此设置的计算单元BE根据以下存在的信息中至少之一来查明。
-车辆的速度v，
-车辆距所查明的停止位置Pos0的间距d，
-存在的重要的、特别是衍生的和/或特定于周围环境的车队数据fl，和/或
-传感器单元S的信息，特别是关于传感器单元的详细的(与距离相关的)测量误差的信息mf。
在此，关于所述距离d的信息还可以在考虑导航系统的数据的情况下查明。车队数据fl可以通过连接到车对车(Car-to-Car)或者车对X系统来提供。理想地，车队数据fl可以包括如下信息中的至少一个或多个：车辆衍生信息、传感器的类型、与距离相关的所查明的传感器信号(＝所测量的间距值)和/或追溯校正的传感器信号(＝实际的间距值)。所查明的所测量的传感器信号还可以配置有其它属性：例如天气状况、一天中的时间、太阳位置、车辆速度和/或其它当地条件。同样，所述信息可以一同提供给追溯校正的传感器信号，从而明确：在何种前提条件下查明了何种传感器信号、如何追溯校正了所述传感器信号。这些所收集的信息可以在后端中存储在所谓的查找表内，并且因此可供其它车辆使用。
传感器单元的特定的测量误差mf要么可以由制造商提供的信息、要么可以通过先前的测量来相应地查明和提供。同样可以考虑当前的天气信息：例如快落山的太阳、强降雨或者强降雪和/或一天中的时间信息(白天、夜晚)。
由所查明的停止位置Pos0和所查明的误差值FW可以通过减法(停止位置Pos0减去误差值FW)来查明适应性的停止位置aPos0，在纵向引导的情况下在失去可见性时考虑所述适应性的停止位置。
现在，图4示出了一种用于实施按照本发明的用于自动化地纵向引导机动车的方法的示例性的流程图，在所述方法中，基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件可以将机动车自动化地制动直至停止。
在步骤100中，所述方法在自动的纵向引导激活的情况下开始，在所述步骤中持续地询问：传感器单元是否按照基础设施组件的意义识别出交通信号装置或者停车指示牌，所述基础设施组件要求机动车制动直至停止。如果识别出这种基础设施组件，则随后在步骤200中基于传感器单元的当前存在的信息通过所述识别出的基础设施组件和必要时其它参数来查明停止位置，机动车直到所述停止位置必须制动到停止。随后在步骤250中，根据所查明的停止位置和其它信息(例如车辆的当前的位置和速度)来查明和相应地引入用于到达停止位置的减速策略。
与步骤250同时地，在步骤270中询问：传感器单元是否继续识别出该基础设施组件。如果情况如此，则跳回至步骤200并且基于传感器单元的当前存在的信息通过识别出的基础设施组件和必要时其它参数来查明停止位置或相应地匹配之前查明的停止位置。随后，又在步骤250中根据所查明的新的或者经匹配的停止位置和其它信息(例如车辆的当前的位置和速度)来查明和相应地引入用于到达该停止位置的减速策略。
然而，如果在步骤270中确认：传感器单元不再识别出基础设施组件(因为所述基础设施组件例如被遮盖或者传感器单元有故障)，则从步骤270转入300。在步骤300中，基于关于传感器单元的存在的信息(关于摄像机的在测量误差分散方面的说明的信息)和基于给出关于所查明的虚拟的停车位置(停止位置)与原本要到达的停止位置的可能的偏差的情况的其它进一步的信息(例如距最后查明的停止位置的间距，一天中的时间(可选)、天气(可选)，其它车辆的重要信息(可选)……)来查明给出所查明的停止位置与原本规定的停驻位置的最大偏差为多大的最坏情况误差值。随后在步骤400中，基于在识别出基础设施组件的情况下所查明的停止位置和所查明的误差值通过减法(所查明的停止位置减去误差值)来查明适应性的停止位置。
在查明了适应性的停止位置后，在步骤500中，中断按照步骤250的所促使的纵向引导，并且替代于此地根据所查明的适应性的停止位置和其它信息(例如车辆的当前的位置和速度)来查明和相应地引入用于到达停止位置的减速策略。
同时，跳回至步骤270并且再次询问，传感器单元是否(又)识别出基础设施组件。如果情况并非如此，则重新实施步骤300至500。然而，如果又识别出基础设施组件，则按照步骤500中断并且按照步骤250实施所促使的纵向引导。一直实施所述整个方法，直到到达适用的停止位置(停止位置或者适应性的停止位置)。
通过在此阐明的本发明确保，即使在非常早地对重要的基础设施组件失去可见性的情况下也不发生驶过实际的停驻位置。而是倾向于在实际的停驻位置之前制动到停止。

Claims (9)

1.用于自动化地纵向引导机动车的系统，通过所述系统基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件能够将所述机动车自动化地制动直至停止，其特征在于，
-传感器单元(S)，所述传感器单元构成为用于识别要求机动车(FZG)制动直至停止的基础设施组件(A)，
-第一查明单元(E1)，所述第一查明单元构成为，在识别出基础设施组件(A)的情况下，基于传感器单元(S)关于所述基础设施组件(A)的当前存在的信息(s)来查明停止位置(Pos0)，
-第二查明单元(E2)，所述第二查明单元构成为，在以传感器单元(S)不再识别出基础设施组件(A)的情况下，基于在仍识别出基础设施组件(A)的情况下所查明的停止位置(Pos0)和所查明的误差值(FW)来查明适应性的停止位置(aPos0)，以及
-控制单元(SE)，所述控制单元构成为，在识别出基础设施组件(A)的情况下，自动化地促使制动到停止于所查明的停止位置(Pos0)上，并且在不再识别出基础设施组件(A)的情况下，促使制动到停止于所查明的适应性的停止位置(aPos0)上。
2.按照权利要求1所述的系统，其特征在于，所述适应性的停止位置(aPos0)通过所查明的停止位置(Pos0)与所查明的误差值(FW)的减法来查明。
3.按照上述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述适应性的停止位置(aPos0)基于在识别出基础设施组件(A)的情况下所查明的停止位置(Pos0)和所查明的最坏情况误差值、特别是通过所查明的停止位置与所查明的最坏情况误差值的减法来查明，其中，所述最坏情况误差值能基于存在的最坏情况场景的信息来查明。
4.按照上述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述误差值(FW)、特别是最坏情况误差值能根据传感器单元(S)的已知信息(s)、特别是根据关于传感器单元(S)的测量精度误差(mf)的已知信息来查明。
5.按照上述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述误差值(FW)、特别是最坏情况误差值能根据如下内容来查明，即，关于当前的车辆速度(v)、在机动车与最后查明的停止位置之间的最后检测或者查明到的距离(d)的存在的信息、天气信息、关于一天中的时间的信息和/或关于车辆周围环境的其它存在的信息。
6.按照上述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述误差值(FW)、特别是最坏情况误差值能根据当前的车队数据(fl)来查明，所述车队数据特别是通过连接到后端系统而可供使用。
7.按照权利要求6所述的系统，其特征在于，所述车队数据(fl)包括以下信息中的至少一个或多个：车辆衍生数据、传感器的类型，距离相关的所查明的传感器信号和/或追溯校正的传感器信号。
8.按照上述权利要求之一所述的系统，其特征在于，所述误差值(FW)、特别是最坏情况误差值能根据先前查明的误差值的存在的信息或者所查明的停止位置与实际适用的停驻位置(AP)的偏差来查明。
9.用于自动化地纵向引导机动车的方法，在所述方法中，基于识别出的、要求机动车制动直至停止的基础设施组件能够将所述机动车自动化地制动直至停止，其特征在于如下步骤：
-识别(100)要求机动车制动直至停止的基础设施组件，
-在识别出基础设施组件的情况下基于传感器单元的当前存在的关于所述基础设施组件的信息来查明(200)停止位置，
-如果以传感器单元不再识别出(400)之前识别到的基础设施组件，则基于在识别出基础设施组件的情况下所查明的停止位置和所查明的误差值来查明(300)适应性的停止位置，并且
-在识别出基础设施组件的情况下，促使(250)自动化地制动到停止于所查明的停止位置中，并且在不再识别出基础设施组件的情况下，促使(500)自动化地制动到停止于所查明的适应性的停止位置上。
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