CN110816316A - 用于测试充电过程的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于测试带有车载电网(2)的电动机动车的充电过程的方法，其中，车载电网(2)具有至少一个用于将车载电网(2)连接到充电站(22、24)的充电连接端(18、20)且与至少一个电蓄能器(10)连接，其中，在车载电网(2)上附加地连接带有至少一个放电连接端(30)的适配器(26)用以测试充电过程，其中，电能经由至少一个充电连接端(18、20)导入车载电网(2)中用以测试充电过程，其中，该电能的主部分从车载电网(2)经由适配器(26)的至少一个放电连接端(30)重新导出。

Description

用于测试充电过程的方法
技术领域
本发明涉及一种用于测试电动机动车的充电过程的方法和系统。
背景技术
电动车辆具有动力电池且由此通常具有高压蓄能器用于存储电能，用以驱动电动车辆。在此提供两种可能，用以给这样的高压蓄能器充电。按照第一种可能，在此以传统的交流电压和例如11千瓦的充电功率实施交流充电。按照第二种可能，通过直流电压以例如150千瓦的充电功率实施直流充电。充电的两种可能要求单独的保护、检验和释放。这然而对于最新一代的具有大约500公里的续航里程的电动车辆或电池电动车(BEV、BatteryElectric Vehicle)是一个挑战，因为充电的检验仅能以空的动力电池实施。因此电动车辆必须在动力电池的充满的每次试验之后重新空驶，且在动力电池中必须将在充电过程中充的电能转换为机械能。这在大约500公里的平均续航里程的情况下导致极大的研发成本并由此导致检验持续时间的损耗。
因为当前仅仅具有如下可能，即驾驶电动车辆用于动力电池的放电，所以必须以具有样车驾照的经过培训的驾驶员实施为此需要的行驶。由此研发成本提高。此外延长检验时间且提高检验支架
Figure BDA0002138687880000011
的数量，这伴随着测试时间的损失。
由文献DE10 2010 036 994 A1已知用于控制能量从外部能源提取到插接式车辆中的装置和方法。
由文献DE10 2016 102 825 A1已知的车辆用电池管理系统包括用于按照车辆的倾斜角控制充电状态额定值的控制器。
文献DE10 2016 102 827 A1描述一种用于运行车辆的方法，其中，降低动力电池的充电状态。
发明内容
在该背景下的目的在于，有效测试给设计为机动车的车辆充电的过程。
该目的通过具有独立权利要求的特征的方法和系统实现。方法和系统的实施形式由从属权利要求得出。
该方法设定用于测试或检验电动机动车以车载电网、特别是高压车载电网的充电过程和/或充电功能，其中，车载电网具有至少一个用于将车载电网连接到通常外部的和/或位置固定的充电站的充电连接端、例如至少一个充电盒、充电插座和/或至少一个充电插头且与机动车的至少一个电蓄能器/蓄电器连接。在此，附加地将带有至少一个放电连接端、例如至少一个放电盒、放电插座和/或至少一个放电插头的适配器连接到车载电网用以测试充电过程，例如在测试之前，其中，从充电站经由充电连接端引导、例如导入或馈入车载电网中用以测试充电过程的电能从车载电网经由适配器的至少一个放电连接端重新导出或提取。
因此，在传统的充电过程——如其通常在机动车的运行中被实施——中充入至少一个电蓄能器中的电能在按照本发明的用于测试充电过程的方法中在存储在至少一个蓄能器中之前经过至少一个蓄能器通过放电连接端或适配器重新提取或导出。
因此可以对于机动车测试充电过程，而在此强制需要的是，也给电蓄能器充电。电能按照本发明在其充入车载电网中之后同样或同时重新从车载电网放电或由其提取或导出。
在设计方案中，以限定的功率、特别是最大设定功率、特别是充电功率将电能引导或导入所述车载电网中用于测试充电过程。该调节的或要调节的功率也相应于这样的功率，利用该功率实施对车载电网的传统或惯常的充电过程。
在此可能的是，借助于具有第一高值的电压、利用经调节的限定的功率将电能经由充电站充入车载电网中。在此，电能的副部分为了测试充电过程以及车载电网对于机动车的至少一个电的参与者或负载而通过转换为第二低值的电压提供且被用于测试和在必要时被消耗用于测试。相比之下，重新导出电能的主部分。在此，主部分未被充入电蓄能器中且也未被消耗。基于车载电网的电阻然而可以产生的是，最初馈入车载电网中的主部分的一部分电能被散失。
该方法可以用于如下的机动车：该机动车具有带有至少一个充电装置的车载电网，车载电网具有至少一个充电连接端、例如至少一个充电插头和至少一个电变换器、例如至少一个电流变换器和/或变压器，其中，适配器连接到至少一个充电装置。
在设计方案中，车载电网、特别是其充电装置除了作为输入端的至少一个充电连接端之外还具有至少一个电的中间连接端、例如至少一个中间插座和/或至少一个中间插头作为输出端。相应地，适配器除了作为输出端的至少一个放电连接端之外还具有至少一个电的中间连接端、例如至少一个中间插座和/或至少一个中间插头作为输入端。由此可能的是，车载电网、特别是其充电装置与适配器经由其电的中间连接端作为接口对于充电过程相互连接。车载电网和适配器的中间连接端例如设计为高压中间连接端或高压抽头。此外适配器的放电连接端例如设计为高压放电连接端或高压抽头。适配器的放电连接端可以设计为用于放电站的直流电压插座。
该方法可用于机动车的如下的车载电网：在该车载电网上除至少一个电蓄能器外还连接有至少一个电的负载或参与者、例如至少一个电机和/或至少一个电装置。在此，至少一个电蓄能器设计为高压蓄能器，而至少一个电负载设计为例如传统的低压负载，其中，导入或馈入车载电网中的电能的副部分通过被从第一高值转换为第二低值的电压被供给到至少一个负载，使得电能的剩余的主部分经过至少一个电蓄能器且从车载电网经由至少一个放电连接端重新导出且例如经由放电插座作为适配器的至少一个放电连接端重新导出或提取且例如供给到具有例如至少一个外部电蓄能器和/或外部负载的外部和/或位置固定的放电站。也可以考虑，在车载电网上直接连接有至少一个高压负载。因此，为了测试充电过程一方面电能以限定的充电功率充入车载电网中，且电能的一部分、至少如下部分——该部分在传统充电过程中充入至少一个蓄能器中——经过至少一个蓄能器通过适配器被重新放电或从车载电网提取。
按照本发明可能的是，给至少一个设计为惯常的低压负载的第一负载在充电过程中供给电能。此外使得电能经过至少一个设计为惯常的高压负载的第二负载，其中，经过至少一个第二负载的电能经由适配器从车载电网放电或导出，亦即能量流或充电功率可以从机动车或车载电网经过惯常的高压负载或高伏特负载。
通过调节限定的或设定的用于测试充电过程的充电功率可能的是，调节如在机动车的持续运行中在真实的充电过程中存在的条件，且使得车载电网、亦即车载电网的构件、但是也可能还有负载或除了至少一个蓄能器之外连接到车载电网的装置经受真实的条件并由此也经受由此产生的真实的负载，如其在充电过程中存在。因此可以根据调节的、通常真实需要的充电功率加载和可靠地测试充电过程和车载电网。
在设计方案中，为了测试充电过程和/或充电功能，电能以最大可能的功率作为限定的或可限定的功率被供给到车载电网。该功率在DC或直流充电的情况下为例如150千瓦且在AC或交流充电的情况下为例如11千瓦。在该方法中，可以测试在机动车中电的装置或参与者的通信以及在充电过程中在充电基础结构与机动车之间的通信。同样可能的是，测试充电状态显示、例如充电插座和/或至少一个充电连接端的LED显示。此外可以在考虑到标准的情况下测试充电过程和为此设定的充电流程。这也涉及充电过程的时间流程或定时，其也可以根据标准被测试。也可能的是，测试在充电过程中车载电网的不同运行参数，例如电流、电压或温度。这例如涉及这样的运行参数的时间曲线。此外，插头和/或插座的锁定的测试也是可能的。为了测试安全功能可以监控如下情况，即是否至少一个运行参数具有临界值，从而可以检测：是否在充电过程中存在例如过电流、过电压或超温。此外可以通过持续的充电实施寿命测试。在传统充电过程期间，可以将从车载电网由至少一个低压负载提取的电功率重新供给到车载电网。通过至少一个变换器自动确保电能由车载电网传输到至少一个低压负载中，经由该至少一个变换器连接车载电网与至少一个低压负载。此外可以在适配器上设定用于测试电流和电压的测量位置，从而可以监控：是否供给的电能或供给的充电功率由车载电网经由适配器被重新提取或从车载电网导出。通过测量电流和电压可以从机动车、车载电网和至少一个电蓄能器提取限定量的电能或限定的充电功率。
此外，该方法用于如下的带有车载电网的机动车：该机动车具有至少一个用于控制车载电网的运行的控制装置，其中，该至少一个控制装置可以设计为至少一个电负载，其中，在充电过程中给至少一个控制装置提供电能的副部分用以测试车载电网。在此，至少在充电过程中提供的电能的副部分被引导到设计为低压负载的控制装置且为该控制装置提供，其中，为了充电过程的测试经由充电连接端引导、例如导入或馈送到车载电网中的电能的该副部分通过由高值转变为低值的电压提供给控制装置。使得电能的主部分经过至少一个蓄能器，从车载电网经由HV抽头或高压抽头和经由适配器的放电连接端被重新导出或提取。
至少一个电蓄能器以及至少一个负载连接在车载电网上并由此与其连接。在此根据定义可能的是，至少一个电蓄能器和/或负载被集成到车载电网中且可以设计为车载电网的相应的构件。与这样的定义无关地，电能在充电过程中经由充电连接端充入车载电网中，至少通过车载电网的一些构件、例如线路引导和/或部分地供给到至少一个负载，然而未供给到至少一个蓄能器，且充电的能量的未供给到至少一个负载的部分随后经由适配器及其至少一个放电连接端从车载电网导出。
为了测试机动车和/或车载电网的充电过程而经由至少一个充电连接端导入或馈入车载电网中的电能或者被相应的连接在车载电网上的负载所消耗或者从车载电网经由适配器的至少一个放电连接端直接地和/或同时地重新导出或提取并由此被引导穿过车载电网，其中，为了充电而调节限定的功率、例如充电功率。
按照本发明的系统设计为用于测试或检验带有车载电网、例如HV或高压车载电网的电动机动车的充电过程或充电功能，其中，车载电网具有至少一个用于将车载电网连接到例如外部的和/或位置固定的充电站的充电连接端、例如充电插座且与至少一个电蓄能器连接。该系统具有带有放电连接端、例如放电插座的适配器，该适配器能在充电过程的测试之前附加地连接在车载电网上，其中，为了测试充电过程而经由至少一个充电连接端可引导或被引导或可馈入或被馈入例如车载电网上或中的电能从车载电网经过至少一个蓄能器经由适配器的至少一个放电连接端重新可导出或可提取。
系统的适配器设计为直流适配器或直流电压适配器和/或交流适配器或交流电压适配器且可以具有不同的插头和/或插座作为通常用于高压的、到车载电网的至少一个中间连接端以及具有不同的插头和/或插座作为通常用于高压的、到放电站的至少一个放电连接端，由此适配器可以连接到不同的车载电网和放电站。
在设计方案中，系统具有至少一个放电站，该放电站与至少一个放电连接端可连接或连接且设计为用于，吸收在充电过程的测试中通过车载电网可引导或引导的电能，从而电能被充入至少一个放电站中而不是机动车的至少一个电蓄能器中。
也可能的是，车载电网的至少一个充电连接端设计为系统的构件。
在系统的一个设计方案中，带有至少一个放电连接端的适配器在充电过程的测试之前附加地能如此连接到车载电网，使得为了测试充电过程而导入车载电网中的电能的主部分经过至少一个蓄能器且从车载电网经由适配器的至少一个放电连接端几乎同时导出。适配器在此优选经由HV抽头、亦即高伏特抽头或高压抽头联接或可联接到车载电网上。相应地，车载电网的和适配器的中间连接端设计为高压中间连接端或高压抽头。此外，至少一个放电连接端可以设计为直流放电连接端或交流放电连接端、优选高压放电连接端。相应地，中间连接端可以设计为直流中间连接端或交流中间连接端、优选高压中间连接端。
系统的适配器、例如高压适配器或高伏特适配器通常设计为用于测试电运行或电驱动的机动车、例如电动车辆或混合动力车辆的高压充电或高伏特充电，其中，可以在使用适配器的情况下测试、检验和/或检查机动车的充电过程。在设计方案中，该适配器为了测试充电过程而连接、例如插接到车载电网、特别是高压车载电网上和/或机动车的例如设计为高压构件或高伏特构件的构件上，其中，适配器的至少一个插座和/或至少一个插头一方面插接或插到车载电网的适合的插头上和/或适合的插座上，另一方面插接或插到放电站的适合的插头和/或适合的插座上。在此，适配器例如也可以直接与车载电网的充电装置连接。
例如设计为高压适配器的适配器除了在充电装置的输出端与带有至少一个放电连接端的车载电网之间现存的连接之外还例如通过插座和/或插头提供至少另一输出端用于正电压(HV+)和负电压(HV-)。在作为适配器的连接端的插座上可以在充电过程期间与是否对于机动车和/或车载电网实施AC或交流充电或DC或直流充电无关地插接高压线路或HV线路，通过该线路将来自车载电网经由适配器的电能引导到外部放电站。
利用该方法可以给车载电网的充电插座在充电时馈送电能，其中，充电功率经由适配器及其放电插座从车载电网直接被重新降低或提取。如此在要测试的充电过程期间产生如下情况，即设计为例如电池或蓄电池的电蓄能器的充电状态(SOC，State Of Charge)不提高，这是因为没有或仅仅略微地给该蓄能器充电。相比之下，对于机动车、通常对于机动车的至少一个控制装置、例如控制单元记录并由此实施惯常的或常规的以通常设定或需要的充电功率的充电过程。系统的适配器在500伏特的电压或直流电压的情况下具有例如350安培的直流电流的导电性能。
在电动机动车的研发中必要的是，实施多个充电测试或充电组合测试并由此在机动车上测试多个充电过程，用以保护完整的充电链。为此，电网基础结构、充电电缆、充电盒、充电装置、布线、特别是高压布线以及电蓄能器、特别是高压蓄能器是可以考虑的。在这样的测试的过程中迄今需要的是，必须多次完全给机动车充电，然而这结合增加的数量的电动机动车(BEV)导致在研发中极大的额外费用。理论上需要的是，在每次测试之后在测试路线“空”上行驶机动车多个小时，其中，在充电过程中充电的电蓄能器被重新耗尽，这是因为仅仅那样可以重新测试新的充电过程。借助于按照本发明的方法可以在充电过程的测试中同样或同时重新提取被供给到车载电网的电能，由此可以节省用于通过行驶而耗尽蓄能器的成本。
提出的系统在设计方案中具有接触保护的适配器作为接触保护的单元，其在机动车中可插接并由此连接到车载电网以及车载电网的至少一个构件上。在此，该至少一个构件可以设计为机动车的高压构件或HV构件。优选设计为高压适配器的适配器在联接到高压(HV)车载电网上的情况下除了现存的连接端、亦即在HV车载电网上充电装置的输出端之外还提供另一输出端——例如以插座的形式——用于HV+和HV-。在此可能的是，电能的流穿过机动车及其车载电网、然而经过机动车的至少一个电蓄能器、特别是高伏特蓄能器或高压蓄能器且附加地也可能经过至少一个高压负载。这表示，至少一个电蓄能器和至少一个高压负载或HV负载都未被馈送电能。
通过在使用系统的一个实施形式的情况下所述方法的一个实施形式可以降低机动车的研发成本，这是因为现在不需要驾驶员来空驶机动车，且避免否则会由此产生的时间损耗。因此可能的是，缩短测试时间或检验时间，这是因为通过使用本方法可以快速和低成本地实施充电过程。相应地，否则需要的检验支架的数量也减少。
不言而喻的是，上述和以下还将阐明的特征不仅能在各自提出的组合中、而且也能在其它组合中或单独地使用，而不脱离本发明的保护范围。
附图说明
根据实施形式在附图中示意性地示出且参照附图示意性地且详细地描述本发明。
图1在示意图中示出用于实施按照本发明的方法的第一实施形式的按照本发明的系统的第一实施形式。
图2在示意图中示出用于实施按照本发明的方法的第二实施形式的按照本发明的系统的第二实施形式的适配器。
附图被连续且全面地描述，相同的构件用相同的附图标记表示。
附图标记列表：
2 车载电网
4、6、8 变换器
10 蓄能器
12 负载
14 电机
16 充电装置
18、20 充电连接端
22、24 充电站
26 适配器
28 放电站
30 放电连接端
32、34 中间连接端
36 负载
38 适配器
40a、40b、40c 放电连接端
42a、42b 连接端
44 中间连接端
46、48 分路
具体实施方式
图1a在示意图中示出设计为混合动力车辆或电动车辆的机动车的车载电网2，其中，该车载电网2具有多个相互连接的线路、特别是高压线路作为构件。在此，第一分路46包括多个相互连接的用于正高电压(HV+)的线路，而第二分路48包括多个相互连接的用于负高电压(HV-)的线路。作为另外的构件，车载电网2具有：第一变换器4、在此为交流-直流变换器；第二变换器6、在此为直流-直流变换器；以及第三变换器8，其在此设计为直流-交流变换器或逆变器。在车载电网2上在此连接有电蓄能器10或相应的电池，该蓄能器或电池在此设计为高伏特或高压蓄能器。经由第二变换器6在车载电网2上连接有至少一个负载12、例如电装置。经由第三变换器8在车载电网2上连接有电机14。在此设定，电蓄能器10是高伏特蓄能器，其在其端子对上提供大于60V的直流电压。相比之下给负载12提供具有例如12V的低值的低伏特电压，其中，该电压也设计为直流电压。来自车载电网2的高伏特直流电压借助于第二变换器6变换为用于负载12的低伏特直流电压。
电机14设计为用于驱动机动车的驱动器且可以或者作为电动机或者作为发电机运行。由第三变换器8将来自车载电网2的高伏特直流电压变换为用于电机14的高伏特交流电压或者将电机14的高伏特交流电压变换为车载电网2的高伏特直流电压。因此也可能的是，电蓄能器10和电机14可以通过车载电网2根据电机14的运行方式交换电能。
此外设定，车载电网2的第一变换器4设计为车载电网2的充电装置16的构件。作为另外的构件，车载电网2具有第一充电连接端18和第二充电连接端20。第一充电连接端18在此设计为充电盒、特别是交流充电盒。第二充电连接端20在此设计为充电盒、特别是直流充电插座。
图1a此外还示出第一充电站22、在此为交流充电站以及第二充电站24、在此为直流充电站，上述两个充电站在此都布置在机动车之外。与本方法的在此提出的实施形式无关地，为了给电蓄能器10充电，车载电网2经由充电连接端18、20中至少之一连接到充电站22、24中至少之一。在此，通过各自流过的电流、亦即直流电流或交流电流，将电能从相应的充电站22、24经由充电连接端18、20以限定的充电功率充入车载电网2中，其中，交流电流从第一充电站22借助于充电装置16的第一变换器4变换为直流电流。该充电功率也在机动车的连续运行中在充电过程中是可调节的，其中，基于车载电网2在此将电能存储到蓄能器10中。在蓄能器10充电之后，在机动车的运行期间从蓄能器10给负载12和电机14提供电能。
按照本发明的系统的第一实施形式在此作为构件具有适配器26和放电站28。在此设定，该适配器26具有放电连接端30、在此为可插接的放电插座以及至少一个中间连接端32、在此为中间插头。按照本发明的系统的至少另一构件在此设计为中间连接端34、在此为车载电网2的中间插座。此外，作为按照本发明的系统的构件设有放电站28。放电连接端30在此设计为高压放电连接端或高压抽头。此外，两个中间连接端32、34设计为高压中间连接端或高压抽头。放电连接端30还可以设计为直流电压抽头(DC抽头)。
在机动车制造期间和/或之后，在机动车离开车间之前，对于机动车应实施不同测试。这也包括机动车的车载电网2的充电过程的测试并由此也包括机动车的测试。如上所述，为了实施充电过程，在此对于要测试的充电过程、但是也对于在机动车的运行期间每个另外的充电过程，车载电网2经由至少一个充电连接端18、20连接到至少一个充电站22、24。
为了实施按照本发明的方法的实施形式，亦即为了测试充电过程，设定，适配器26经由设计用于高压的中间连接端32、34连接到车载电网2。此外，适配器26经由设计用于高压的放电连接端30也连接到放电站28。为了测试充电过程，电能从至少一个充电站22、24以相同限定的充电功率充入车载电网2中，如其也被调节用于连续运行。在此，电能的电压具有第一高值。此外，电能的主部分以电压的高值通过车载电网2从车载电网2充入或传输到适配器26中且从适配器26充入或传输到放电站28中。在此避免如下情况，即电能从至少一个充电站22、24充入蓄能器10中。对于充电的电能的副部分设定，该副部分的电压值由第二变换器6变换为电压的第二低值且提供给负载12，其中，负载12作为控制装置设计为用于：以电能的提供的副部分测试充电过程。充电过程由此仍然被用于机动车且也被测试，这是因为电能被以限定的充电功率引导穿过车载电网2。
图1b示出车载电网2的适配器26以及一些线路以及中间连接端34，其为了实施本方法连接到适配器26的中间连接端32上。在此，图1b示出另一负载36、在此为连接在车载电网2上的高压负载或相应的负载。在方法的实施中，电能为了充电过程的测试而未被充入蓄能器10中。在此可能的是，电能也被引导经过负载、例如惯常的高伏特负载。备选地也可能的是，将电能供给到例如设计为高伏特负载的负载36，其中，在该情况下也没有将电能充入蓄能器10中。在两种情况下，至少如下电能——该电能经由设计为充电盒的充电连接端18或20传送给设计为高压车载电网的车载电网2——的主部分经由适配器26且按比例地在必要时经由负载、特别是高伏特负载36重新从车载电网2提取。
在过去的用于测试车载电网的方法中，车辆的车载电网的相应蓄能器被同样以限定的充电功率供给电能并由此被充电。自然在此产生如下情况，即蓄能器在要测试的充电过程之后在必要时被完全以电能充电。然而为了可以随后实施另一充电过程，需要的是：耗尽电蓄能器。为此迄今设定，如此驾驶机动车，直至耗尽电蓄能器，从而仅仅那时候才可以实施和测试新的充电过程。
相比之下，通过按照本发明的方法的实施形式产生如下情况，即未给蓄能器10充电，因此通过利用该系统应用本方法而可能实现的是，在第一要测试的充电过程结束之后同样可以实施和测试另一第二充电过程，这是因为蓄能器10在第一充电过程之后是空的或至少几乎是空的。
图2a示出按照本发明的系统的第二实施形式的适配器38的第二实施形式。该适配器38在此具有多个设计为放电插座的放电连接端40a、40b、40c，上述放电连接端中的两个也在图2b中示出。为了实施按照本发明的方法的第二实施形式，这些放电连接端40a、40b、40c中的至少之一与系统的第二实施形式的在此未进一步示出的放电站的相应的连接端42a、42b连接。在此，放电连接端40a、40b、40c以及连接端42a、42b设计为2极或3极的放电插座或2极或3极的连接插头。此外，适配器38具有至少一个中间连接端44，经由该中间连接端，为了实施该方法的实施形式将适配器38与机动车的车载电网连接。在此，如在本方法的第一实施形式中那样，电能从至少一个充电站经由车载电网的至少一个充电连接端以限定的充电功率导入车载电网中且从车载电网经由至少一个中间连接端44、适配器38以及至少一个放电连接端40a、40b、40c从车载电网引导到放电站，而在此电能没有被充入电蓄能器中且由此存储。

Claims (11)

1.一种用于测试带有车载电网(2)的电动机动车的充电过程的方法，其中，车载电网(2)具有至少一个用于将车载电网(2)连接到充电站(22、24)的充电连接端(18、20)且与至少一个电蓄能器(10)连接，其中，在车载电网(2)上附加地连接带有至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)的适配器(26、38)用以测试充电过程，其中，电能经由至少一个充电连接端(18、20)导入车载电网(2)中用以测试充电过程，其中，该电能的主部分从车载电网(2)经由适配器(26、38)的至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)重新导出。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，以限定的功率将电能导入车载电网(2)中，特别是以最大设定功率、特别是充电功率将电能导入所述车载电网中。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，经由充电站(22、24)借助于具有第一高值的电压将电能充入车载电网(2)中，其中，电能的副部分为了测试充电过程而通过转换或变换为第二低值的电压提供。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，该方法用于如下的机动车：该机动车具有带有至少一个充电装置(16)的车载电网(2)，车载电网具有至少一个充电连接端(18、20)，其中，适配器(26、38)通过由适配器(26、38)包括的高压抽头连接到充电装置(16)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，该方法用于如下的机动车：在该机动车的车载电网(2)上除至少一个电蓄能器(10)外还连接有至少一个电负载(12、36)，其中，至少一个电蓄能器(10)设计为高压蓄能器，而至少一个电负载设计为低压负载(12、36)，其中，导入车载电网(2)中的电能的副部分被供给到至少一个负载(12、36)，该副部分的电压被从第一高值转换为第二低值，使得电能的剩余的主部分经过至少一个电蓄能器(10)且从车载电网(2)经由适配器(26、38)的高压抽头和至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)重新导出。
6.根据权利要求5所述的方法，该方法用于如下的机动车：该机动车具有至少一个用于控制车载电网(2)的运行的控制装置，其中，在充电过程中给至少一个控制装置提供电能的副部分用以测试车载电网(2)，其中，控制装置连接到车载电网(2)且设计为低压负载(12、36)。
7.一种用于测试带有车载电网(2)的电动机动车的充电过程的系统，其中，车载电网(2)具有至少一个用于将车载电网(2)连接到充电站(22、24)的充电连接端(18、20)且与至少一个电蓄能器(10)连接，其中，该系统具有带有至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)的适配器(26、38)，该放电连接端能在充电过程的测试之前附加地连接在车载电网(2)上，其中，电能经由至少一个充电连接端(18、20)导入车载电网(2)中用以测试充电过程，其中，该电能的主部分从车载电网(2)经由适配器(26、38)的至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)重新导出。
8.根据权利要求7所述的系统，其中，适配器(26、38)的至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)设计为直流放电连接端(30、40a、40b、40c)和/或交流放电连接端。
9.根据权利要求7或8所述的系统，其中，适配器(26、38)包括至少一个用于连接到车载电网(2)的高压抽头。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的系统，该系统具有至少一个放电站(28)，该放电站能与至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)连接且设计为用于，吸收从车载电网(2)导出的电能。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的系统，其中，带有至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)的适配器(26、38)在充电过程的测试之前附加地能如此连接到车载电网(2)，使得为了测试充电过程而导入车载电网(2)中的电能的主部分经过至少一个蓄能器(10)且从车载电网(2)经由适配器(26、38)的至少一个放电连接端(30、40a、40b、40c)导出。
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