CN110745184A - 衬套、车架组件、车辆和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了衬套、车架组件、车辆和方法。其中，所述衬套（1）具有内管（13）、弹性体（12）和外管（11），其中，所述内管（13）具有轴向贯通开孔（131），所述内管（13）通过所述弹性体（12）与所述外管（11）装配连接，其特征在于，所述外管（11）的内侧处设有外管凸台，其至少构造在所述外管（11）的沿所述衬套（1）轴向方向的端部。

Description

衬套、车架组件、车辆和方法

技术领域

本发明涉及衬套以及车辆车架领域，具体而言，涉及一种衬套、具有所述衬套和所述车架的车架组件、具有所述衬套和/或所述车架组件的车辆以及用于制造所述衬套的方法。

背景技术

衬套、特别是副车架衬套是乘用车平台上必不可少的零部件，随着整车性能的不断提升，副车架橡胶衬套所起到的隔震吸震作用扮演着越来越重要的角色。橡胶衬套所提供的弹性特性和衰减特性能大大降低车身的振动与噪音，日益成为整车性能中不可或缺的一部分。

传统的橡胶衬套一般采用内管、橡胶和外管的复合结构。随着减重降本要求的日益提高，外管一般由尼龙塑料材料制成并通过橡胶与内管相互连接。

为确保橡胶衬套与副车架套筒的连接强度，通常采用过盈配合的方式来确保衬套压装后的压出力要求（衬套压装进入副车架后，希望其在任何外部载荷作用下都不要脱出。体现这个的性能要求就是压出力）。然而，在实际生产过程中，压入的稳定性与压出力的要求是矛盾的。过少的过盈配合会导致压出力不够，而过大的过盈配合又会导致压装困难，使得衬套容易变形开裂，从而对零件的疲劳耐久性能也会产生不利的影响。尤其是塑料外管的情况下，其强度低，且尺寸由于注塑工艺的特点容易波动导致不稳定，使得这一问题尤为突出。

发明内容

本发明的目的在于提供一种衬套结构，以克服衬套过盈量配合与压装稳定性之间的矛盾。

此外，本发明还旨在解决或者缓解现有技术中存在的其它技术问题。

本发明通过提供一种衬套、具有所述衬套和所述车架的车架组件、具有所述衬套和/或所述车架组件的车辆以及用于制造所述衬套的方法来解决上述问题，具体而言，根据本发明的一方面，提供了：

一种衬套，所述衬套具有内管、弹性体和外管，其中，所述内管具有轴向贯通开孔，所述内管通过所述弹性体与所述外管装配连接，其中，所述外管的内侧处设有外管凸台，其至少构造在所述外管的沿所述衬套轴向方向的端部。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述外管凸台彼此并排或交错地布置在所述内侧上。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述外管的外侧还具有外管凹部，所述外管凹部对应于所述外管凸台设置。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述外管凹部对应形成有至少一个开在所述外管的外侧处的窗口。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述衬套还具有内管包覆件，所述内管包覆件布置在所述内管与所述弹性体之间并且包覆所述内管的外周缘。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述内管包覆件在其中间部分处具有内管包覆件凸台，并且所述内管包覆件凸台沿所述衬套的径向方向向外凸出。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述外管凸台在所述衬套的轴向方向看与所述内管包覆件凸台交错布置。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述弹性体的侧部与所述外管凸台和所述外管凹部的结构相匹配地设计。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述弹性体本身具有弹性体开孔，所述弹性体开孔为通孔，和/或所述弹性体具有弹性体凹槽，所述弹性体凹槽构造在所述弹性体的沿所述衬套轴向方向的侧边处。

可选地，根据本发明的一种实施方式，所述内管采用金属，和/或所述外管采用塑料，和/或所述弹性体采用橡胶，和/或所述内管包覆件采用塑料。

根据本发明的另一方面，本发明提供了一种车架组件，所述车架组件具有车架，所述车架具有套筒，其中，所述车架组件还具有上述任一种衬套，其中，所述衬套经由所述外管与所述套筒连接。

根据本发明的再一方面，本发明提供了一种车辆，其中，所述车辆具有上述任一种衬套和/或上述任一种车架组件。

根据本发明的又一方面，本发明提供了一种用于制造上述衬套的方法，其中，所述内管与所述内管包覆件通过包塑连接成一体，所述外管注塑成型，进而将所述内管包覆件与所述外管通过所述弹性体硫化固定在一起。

所提供的衬套、具有所述衬套和所述车架的车架组件、具有所述衬套和/或所述车架组件的车辆以及用于制造所述衬套的方法的有益之处包括：衬套、特别是副车架衬套结构简单，其能够在满足衬套性能的前提下，通过外管的结构设计来控制外管外直径波动趋势：增加过盈配合有效区域的外管外径以提高压装强度；减小装配起始段与结束段的外管外径有利于衬套平缓压入及最终压装阶段的尺寸控制。

附图说明

参考附图，本发明的上述以及其它的特征将变得显而易见，其中，

图1和图2分别示出了根据本发明的衬套的一种实施方式的示意性的剖视图；

图3和图4分别示出了根据本发明的外管凹部的一种实施方式的示意图；

图5示出了根据本发明的弹性体开孔的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

容易理解，根据本发明的技术方案，在不变更本发明实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本发明的技术方案的示例性说明，而不应当视为本发明的全部或者视为对本发明技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等或类似表述仅用于描述与区分目的，而不能理解为指示或暗示相应的构件的相对重要性。

参考图1和图2，它们分别示出了根据本发明的衬套1的一种实施方式的示意性的剖视图。所述衬套1具有内管13、弹性体12和外管11，其中，所述内管13具有轴向贯通开孔131，所述内管13通过所述弹性体12与所述外管11装配连接，其中，所述外管11的内侧处设有外管凸台，其至少构造在所述外管11的沿所述衬套1轴向方向的端部。由此，所述外管凸台除了在所述端部以外还能够同时在所述内侧上的任意部位处、例如中间部位处进行构造。应当理解，在这些部位处的所述外管凸台不一定是相同的、例如在其规格、尺寸、凸出方向、凸出形状等方面。由此，所述外管凸台能够彼此并排或交错地布置在所述内侧上，从而例如能够实现调整所述外管11的厚度的效果。在图中示出的是，所述内管13在其外侧处通过所述弹性体12在所述外管11的内侧处与所述外管11连接，其中，所述外管凸台构造在所述外管11的沿所述衬套1轴向方向的边缘处并且沿所述衬套1的径向方向向内凸出。由此，所述弹性体12在所述外管凸台的部位处能够相应地进行布置、例如具有与所述外管凸台的轮廓相匹配的凹入部，以便容纳所述外管凸台。就此而言，所述弹性体12的侧部能够与所述外管凸台的结构相匹配地设计。

需要说明的是，“管”一词应当广义理解，其不仅包括了圆柱状、中空且细长的物体，也能够涵盖非圆柱状、例如棱柱状和/或扁状物体，此外，柱状也不要求是严格意义上的柱体形状，而是能够允许在其基础上进行改型、例如倒角、翻边、开孔、弯曲、局部尺寸变化等附加特征。所述贯通开孔131沿所述内管13的轴向方向走向。在所述衬套1用作为车架衬套的情况下，所述贯通开孔131用于与例如螺纹紧固件等共同作用将车架与车身进行连接。所述内管13在其外周缘处通过所述弹性体12在所述外管11的内周缘处与所述外管11连接，由此，所述衬套1如图所示那样自内而外地包括所述内管13、所述弹性体12以及所述外管11并且它们均为环状，呈中空管状。此外，所述弹性体12还包覆了所述外管11的上下边缘，由此在受到轴向外载时，所述弹性体12可以为所述衬套1提供缓冲，有利于所述衬套1的疲劳耐久性能及在整车性能。另外，“凸台”也应当广义理解，其不仅包括了凸出的台阶，也能够涵盖与台阶形状不同的凸出部。类似地，所述外管凸台沿所述衬套1的径向方向向内凸出并不意味着凸出的方向严格为径向方向，而是整体上看沿着径向方向凸出即可。就此而言，如图中所述的那样，所述外管凸台在剖面图中呈现为梯形，斜度较大的斜边相对较里，斜度较小或甚至沿径向方向的边相对较外。应当理解，外管凸台的具体实施方式还能够根据实际情况和/或对所述衬套1的整个要求、例如刚性要求而进行改型。此外，图1为对所述衬套1进行90度转角剖切而成的剖视图，例如是以所述衬套1的中心为原点切出了一个象限的剖视图，由此看上去图1左右侧是非对称的。

在如图所示的实施方式中，所述外管凸台包括外管上部凸台111和外管下部凸台112，它们分别构造在所述外管11的沿所述衬套1轴向方向的上下边缘处并且沿所述衬套1的径向方向向内凸出，由此所述外管11的中间部分相对较薄。此外，所述外管上部凸台111和所述外管下部凸台112沿所述衬套1的径向方向的凸出距离（也就是说它们的厚度）保持一致，以便保证对称性。两边同时设置凸台，可以有效增加轴向刚度，提高所述衬套1的疲劳耐久性能。另外，所述外管凸台与所述外管凸台从其处出发凸出的外管基面的过渡（在图中也就是位于内部的斜度较大的梯形斜边与竖直边的过渡）采用平缓结构，以便实现平稳的载荷变化，并且可选地所述平缓结构例如在所述衬套1轴向方向的尺寸上与下面还要提到的所述内管包覆件凸台141的相应的尺寸相对应。应当理解，所述外管凸台的实施方式能够根据实际情况进行改型。

在一种可选的实施方式中，所述外管11的外侧还具有外管凹部，所述外管凹部对应于所述外管凸台设置。其中，“对应”一词应当广义理解，其例如能够包括所述外管凹部设置在所述外管凸台之内或之间的实施方式，也能够包括这两种实施方式的混合，等等，从而以各种方式实现调整所述外管11的厚度的效果。在图中示出的实施方式中，所述外管凸台与所述外管凹部所在的部分与没有它们的部分的平均厚度大致相同。此外，所述外管11的与中间部分相对的外侧不设有凹部结构，由此使得整个外管11的平均厚度保持大致相同。这种设置的原因主要是由所述外管11的注塑工艺要求所决定的。具体而言，注塑工艺要求零件厚度尽量均匀，不要有过大的变化，否则容易出现开裂、缩坑、填充不足等缺陷。另外，还与所述外管凸台类似地，所述外管凹部包括外管上部凹部113和外管下部凹部114。参考图3和4，它们分别示出了根据本发明的外管凹部的一种实施方式的示意图，可看出的是，所述外管凹部对应形成有至少一个、图中为多个开在所述外管11的外侧处、可选地外周缘处的窗口，它们整体上呈现为蜂窝状。并且所述外管凹部呈现为封闭式的凹入部。应当理解，所述外管上部凹部113和所述外管下部凹部114及其窗口能够彼此成排地排布并且两两间隔开，由此所述外管凹部被相应地划分成了多个子外管凹部。应当理解，所述外管凹部、在此所述外管上部凹部113和所述外管下部凹部114及其窗口也能够彼此具有不一样的高度或深度或沿周缘方向的长度，也不一定要布置成排，例如它们可以在高度方向上错开布置、或具有彼此不同的间隔（例如沿周缘方向的间隔、沿高度方向的间隔等），甚至在数量上也可以发生变化，具体采用何种实施方式能够根据实际情况而定、例如所要连接的车架与车身的结构，和/或对不同方向上的刚度的要求等。此外，窗口的具体形状也不限于矩形，其也能够根据上述实际情况进行改型、例如倒角、构造成其它多边形形状、圆形、椭圆形等，当然也能够彼此不同。封闭式的外管凹部的好处是尽量增加衬套外管的有效接触面积，提高零件压入压出过程的稳定性。类似地，所述弹性体12的侧部还能够与所述外管凹部的结构相匹配地设计。

在图中所示出的实施方式中，所述衬套1还具有内管包覆件14，所述内管包覆件14布置在所述内管13与所述弹性体12之间并且包覆所述内管13的外周缘。由此，所述内管包覆件14也为环形，呈中空管状，并且所述内管13经由所述内管包覆件14与所述弹性体12连接（可选地所述内管13与所述内管包覆件14连接成一体），进而再经由所述弹性体12与所述外管11连接。通过所述内管包覆件14的设置使得操作人员能够具有较大的设计自由度以用于调整整个衬套1在三个方向上的刚度和载荷变化。

关于所述内管包覆件14具体的实施方式，所述内管包覆件14在其中间部分处具有内管包覆件凸台141，并且所述内管包覆件凸台141沿所述衬套1的径向方向向外凸出。由此，与所述内管包覆件14相连接的所述弹性体12能够在所述内管包覆件凸台141处相配合地进行构造、例如具有与所述内管包覆件凸台141的轮廓相匹配的弹性体凹处，以便容纳所述内管包覆件凸台141。应当理解，所述外管凸台或所述外管上部凸台111和所述外管下部凸台112与所述内管包覆件凸台141彼此相对设置并且凸出的部位也不一样。然而同理的是，具体的凸出部位可以进行改型，和/或这些凸台的数量也能够进行变化，例如在所述外管11上部布置多个凸出形状、程度还不一样的外管上部凸台，而在下部布置不同数量的外管下部凸台，所述内管包覆件凸台141也类似地能够具有不同数量且凸出形状、程度不同，以便以各种方式来调整整个衬套1的负载特性。此外，可选并且示出的是，所述内管包覆件凸台141是平滑过渡的，也就是说所述内管包覆件凸台141的凸出轮廓曲线是平滑的，从而使所述衬套1在被压入套筒时的载荷变化平缓（所述衬套1以其外管11与所述套筒配合、可选地过盈配合，使得装配后的零件表面间产生弹性压力，从而获得紧固的连接，具有结构简单、能承受较大的轴向力、扭矩及动载荷的优点）。关于这些凸台的实施方式方面还可选并且示出的是，所述外管凸台在所述衬套1的轴向方向看与所述内管包覆件凸台141交错布置。类似地，在多个凸台的情况下，这些凸台能够全部交错布置，或者一部分彼此交错布置，交错布置的特点在于能够使得预载施加到所述内管包覆件凸台141上，以保证所述弹性体12在受到外载时的刚度与强度。

参考图2和图5，它们分别示出了根据本发明的衬套1的一种实施方式的示意性的剖视图以及根据本发明的弹性体开孔121的一种实施方式的示意图。由图可见，所述弹性体12本身具有弹性体开孔121，所述弹性体开孔121为通孔，并且所述弹性体12具有弹性体凹槽122，所述弹性体凹槽122构造在所述弹性体12的沿所述衬套1轴向方向的侧边处。其中，“所述弹性体12本身具有弹性体开孔121”表示所述弹性体开孔121不是指由呈中空环状的所述弹性体12所形成的或者说所围成的中间通孔，而是指所述弹性体12本身或者说本体所具有的相对于上述中间通孔附加的通孔。例如，所述弹性体开孔121能够为所述弹性体12主筋的一部分。此外，所述弹性体凹槽122也能够被理解为是由所述弹性体12的轴向侧部的彼此相对的唇边所形成的。一边的唇边延伸至所述弹性体12或所述内管包覆件14的上下部，另一边的唇边延伸至所述外管11的内侧或外侧的上下部。类似地，应当理解，所述弹性体开孔121和所述弹性体凹槽122致力于调整所述衬套1在三个方向、也就是XYZ向的刚度以及这些方向上的刚度比例。在一种可选的实施方式中，所述弹性体开孔121的开孔方向与整车前后方向保持一致，这可以有效降低衬套刚度、提高整车在前后方向的舒适性。而可选的是，所述弹性体凹槽122的方向与整车左右方向一致，通过这种凹槽的结构设计，满足整车左右方向的刚度要求，缓解因为开孔导致的刚度变化。应当理解，它们的配置（数量、形状、大小、布置位置等参数）均可以根据不同的刚度/刚度比例要求进行改型，也不排除所述弹性体开孔121不为通孔的情况，当然也能够设置有多个具有彼此不同或者部分相同的配置的弹性体开孔或弹性体凹槽。此外，由图1中还能够看出的是，在所述衬套1的外管11下边缘处构造有环状凸缘，所述环状凸缘沿所述衬套1的径向方向向外凸出。所述环状凸缘用于在安装所述衬套1时与所述套管进行定位。应当理解，所述环状凸缘是示例性的，定位方式不限于此。

在各部件的材质方面，可选地，所述内管13采用金属，所述外管11采用塑料，所述弹性体12采用橡胶或天然橡胶（橡胶是类似弹簧一样，能够提供弹性和衰减），所述内管包覆件14采用塑料。应当理解，“采用”一词不仅仅是指其所指的构件能够由相关的材料构成，也涵盖了该构件能够由含有该材料的多种材料构成、例如复合材料。在这种情况下，所述内管13能够与所述内管包覆件14通过包塑连接成一体，并且金属的所述内管13能够由冷拔加工制成，所述冷拔对于金属材料指的是为了达到一定的形状和一定的力学性能，在材料处于常温条件下进行拉拔，较之于热成型具有尺寸精度高和表面光洁度好的优点。在所述外管11具有塑料的情况下，可选的是，所述外管11具有尼龙塑料，并且增加玻璃纤维作为辅料（可选的还是PA66加玻纤的塑料尼龙材料），也就是说由此塑料的所述外管11是由尼龙与玻璃纤维注塑制成中空的圆柱形结构。注塑是一种工业产品生产造型的方法，具有产量大、成本低的优点。就此而言，所述衬套1在加工生产时，把金属的所述内管13与塑料的所述外管11通过具有橡胶的所述弹性体12硫化固定在一起，使得所述衬套1重量较轻，节约了成本并提高了整体强度，硫化又称交联、熟化。在橡胶中加入硫化剂和促进剂等交联助剂，在一定的温度、压力条件下，使线型大分子转变为三维网状结构的过程。经过硫化后的橡胶，改变了固有的强度低、弹性小、冷硬热粘、易老化等缺陷，而耐磨性、抗溶胀性、耐热性等方面有明显改善，扩大了应用范围。

需要说明的是，硫化会对塑料外管11的尺寸产生影响，而本发明正好利用了这一点。具体而言，由于考虑到塑料外管11硫化工艺的尺寸变形，平均厚度较大的区域向内收缩，使所述衬套1上下两侧的外管外径适当减小。其中，下侧尺寸的缩小，有利于所述衬套1初始压装过程时的稳定性与对中尺寸，进而有利于所述衬套1平缓压入；而上侧尺寸的缩小，引起压装最后阶段的过盈量减小，从而降低压装外载。在压装最后阶段，提高了所述外管11因过盈变形所产生的应力释放空间。此外，由于考虑到塑料外管11硫化工艺的尺寸变形，平均厚度较小的区域向外扩张，使所述衬套1中间的外管外径适当增大。其中，增大的外径尺寸提高了过盈配合量，保证在压装设备最稳定的中段过程中，所述衬套1与被连接的套筒精密配合，提高了所述衬套1的压装强度。由此可见，本发明由于考虑到塑料外管11硫化工艺的尺寸变形，使上下两侧的外管外径适当减小，而所述衬套1中间的外管外径适当增大，保证所述衬套1与被连接的套筒精密配合，提高了所述衬套1的压装强度，通过硫化过程和结构设计引导了外径公差按照需要变化。根据试验数据，在80mm直径的衬套、优选用于副车架的衬套的情况下，压出力可以提高5%，稳定性可以提高30%。

关于各零件的尺寸设计方面，示例性地，所述外管下部凸台112厚度不小于10mm，所述外管下部凹部114的深度不小于5mm。应当理解，厚度与宽度均为沿所述衬套1径向方向测量的尺寸，在这里仅作区分之用。所述外管上部凸台111厚度不小于8mm，并且所述外管上部凹部113的深度不小于4mm。由此可见的是，这些凹部和凸台的尺寸可以选择得不一样，特别是，所述外管下部凸台112、所述外管下部凹部114比所述外管上部凸台111、所述外管上部凹部113的尺寸大，这种设置的原因在于所述衬套1在使用时是受与车重有关的向下预载，上侧受力会比较大，由此将上侧相关的凸台、凹部较大地设置。可选的是，所述外管凹部能够构造有倒角，所述倒角的半径不小于1mm，这能够良好地从图4中看出，也就是说，所述倒角呈现为在所述外管11外周缘上的窗口沿所述衬套1的径向方向的倒角，当然多边形的窗口的边与边之间的倒角也是可行的。另外，所述内管包覆件凸台141可选地拥有圆倒角1411，以便提高橡胶主簧、也就是说所述弹性体12的疲劳性能；外管中间的所述平缓结构的厚度不大于4mm。应当理解，上述各零件的尺寸、形状特征（如倒角等）的配置能够根据对所述衬套1的刚度/刚度比例的实际要求而改型。

应当理解的是，本发明的衬套1可装设在车辆车架中，也就是说，本发明还涉及一种车架组件，所述车架组件具有车架，所述车架具有套筒，其中，所述车架组件还具有上述任一种衬套1，其中，所述衬套1经由所述外管11与所述套筒连接。例如，将所述衬套1设置在车身上，压在车架的套筒中，以使车架与车身通过所述衬套1相连接。需要说明的是，所述车架不仅包括副车架，也能够例如涵盖其它车架、例如整体式车架。此外所述衬套1和/或所述车架组件可装设在各种车辆上，包括汽油车、柴油车、轿车、货车、客车、电动汽车等等。因此，本发明的主题还旨在保护装设有本发明的衬套1和/或车架组件的各种车辆。此外，本发明还涉及一种用于制造上述衬套1的方法，其中，所述内管13与所述内管包覆件14通过包塑连接成一体，所述外管11注塑成型，进而将所述内管包覆件14与所述外管11通过所述弹性体12硫化固定在一起。关于所述方法的工艺和优点已经在上文结合所述衬套1所描述，在此不再赘述。

综上所述，本发明的衬套能够克服衬套过盈量配合与压装稳定性之间的矛盾；结构简单，能够在满足衬套性能的前提下，通过外管的结构设计来控制外管外直径波动趋势：增加过盈配合有效区域的外管外径，提高压装强度；减小装配起始段与结束段的外管外径，有利于衬套平缓压入，及最终压装阶段的尺寸控制。

应当理解的是，所有以上的优选实施例都是示例性而非限制性的，本领域技术人员在本发明的构思下对以上描述的具体实施例做出的各种改型或变形都应在本发明的法律保护范围内。

Claims (13)

1.一种衬套（1），所述衬套（1）具有内管（13）、弹性体（12）和外管（11），其中，所述内管（13）具有轴向贯通开孔（131），所述内管（13）通过所述弹性体（12）与所述外管（11）装配连接，其特征在于，所述外管（11）的内侧处设有外管凸台，其至少构造在所述外管（11）的沿所述衬套（1）轴向方向的端部。

2.根据权利要求1所述的衬套（1），其特征在于，所述外管凸台彼此并排或交错地布置在所述内侧上。

3.根据权利要求1所述的衬套（1），其特征在于，所述外管（11）的外侧还具有外管凹部，所述外管凹部对应于所述外管凸台设置。

4.根据权利要求3所述的衬套（1），其特征在于，所述外管凹部对应形成有至少一个开在所述外管（11）的外侧处的窗口。

5.根据权利要求1所述的衬套（1），其特征在于，所述衬套（1）还具有内管包覆件（14），所述内管包覆件（14）布置在所述内管（13）与所述弹性体（12）之间并且包覆所述内管（13）的外周缘。

6.根据权利要求5所述的衬套（1），其特征在于，所述内管包覆件（14）在其中间部分处具有内管包覆件凸台（141），并且所述内管包覆件凸台（141）沿所述衬套（1）的径向方向向外凸出。

7.根据权利要求6所述的衬套（1），其特征在于，所述外管凸台在所述衬套（1）的轴向方向看与所述内管包覆件凸台（141）交错布置。

8.根据权利要求3所述的衬套（1），其特征在于，所述弹性体（12）的侧部与所述外管凸台和所述外管凹部的结构相匹配地设计。

9.根据权利要求1所述的衬套（1），其特征在于，所述弹性体（12）本身具有弹性体开孔（121），所述弹性体开孔（121）为通孔，和/或所述弹性体（12）具有弹性体凹槽（122），所述弹性体凹槽（122）构造在所述弹性体（12）的沿所述衬套（1）轴向方向的侧边处。

10.根据权利要求5所述的衬套（1），其特征在于，所述内管（13）采用金属，和/或所述外管（11）采用塑料，和/或所述弹性体（12）采用橡胶，和/或所述内管包覆件（14）采用塑料。

11.一种车架组件，所述车架组件具有车架，所述车架具有套筒，其特征在于，所述车架组件还具有根据权利要求1-10中任一项所述的衬套（1），其中，所述衬套（1）经由所述外管（11）与所述套筒连接。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆具有根据权利要求1-10中任一项所述的衬套（1）和/或根据权利要求11所述的车架组件。

13.一种用于制造根据权利要求10所述的衬套（1）的方法，其特征在于，所述内管（13）与所述内管包覆件（14）通过包塑连接成一体，所述外管（11）注塑成型，进而将所述内管包覆件（14）与所述外管（11）通过所述弹性体（12）硫化固定在一起。

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