CN110720043A - 车轮速度检测装置 - Google Patents

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Abstract

本公开一实施方式的车轮速度检测装置能够设置在车轮轴承，上述车轮轴承包括：外轮；以及内轮，与旋转轴相结合，以旋转轴为中心相对于外轮进行旋转，车轮速度检测装置包括：第一靶轮，与旋转轴同心结合；第二靶轮，沿着内轮的外周部配置；盖子，以覆盖第一靶轮及第二靶轮的方式与外轮相结合；第一传感器，用于对由旋转轴的旋转而引起的第一靶轮的磁场变化进行感测，配置于盖子；以及第二传感器，用于对由内轮的旋转而引起的第二靶轮的磁极变化进行感测，配置于盖子。

Description

车轮速度检测装置
技术领域
本公开涉及车轮速度检测装置。
背景技术
在适用于传统车辆的防抱死制动系统(ABS，Anti-Lock Brake System)等多个应用系统中，测量车轮的旋转速度及方向。防抱死制动系统作为防止在车辆制动时车轮被制动器完全锁定而车辆翻倒或旋转的系统，根据这种目的，通过车轮速度传感器测量车轮的旋转速度及方向。车轮速度传感器可包括在与车轮的旋转轴相结合的轴承的内轮上以环状设置的靶轮。靶轮由多个磁极对形成。这种结构的车轮速度传感器中，基于靶轮的旋转速度及方向来测量车轮的旋转速度及方向，其精度由磁极对的数量而定。
发明内容
技术问题
为了实现车辆的无人驾驶、自动停车等功能，需要精确控制车轮，为此，需要更精确地测量车轮的旋转速度及旋转方向，但是在传统车轮速度传感器中，增加磁极对的数量是有限的。
本公开用于解决上述现有技术的缺陷，提供可精确控制车轮的车轮速度检测装置。
解决问题的手段
本公开一实施方式的车轮速度检测装置能够设置在车轮轴承，车轮轴承包括：外轮；以及内轮，与旋转轴相结合，以旋转轴为中心相对于外轮进行旋转，车轮速度检测装置包括：第一靶轮，与旋转轴同心结合；第二靶轮，沿着内轮的外周部配置；盖子，以覆盖第一靶轮及第二靶轮的方式与外轮相结合；第一传感器，用于对由旋转轴的旋转而引起的第一靶轮的磁场变化进行感测，配置于盖子；以及第二传感器，用于对由内轮的旋转而引起的第二靶轮的磁极变化进行感测，配置于盖子。
在一实施例中，第一传感器可基于第一靶轮的磁场变化而生成旋转轴的旋转角度信息。
在一实施例中，第一传感器可包括与旋转轴同心配置的感测部。
在一实施例中，第一传感器可包括以与旋转轴同心的方式配置于盖子的圆筒形的外壳。
在一实施例中，车轮速度检测装置还可包括用于将第一传感器固定于盖子的安装座。
在一实施例中，第一靶轮可包括：销，与旋转轴相结合；以及圆筒形的头部，位于销的前端，具有互不相同的一对磁极。
在一实施例中，头部可包括磁性体和塑料材料。
在一实施例中，盖子可包括非磁性体。
在一实施例中，盖子能够以水密的方式与外轮相结合。
在一实施例中，盖子可包括传感器收容部，传感器收容部朝向第一靶轮侧凹陷而成，用于收容第一传感器。
在一实施例中，盖子可包括：第一盖子，结合在外轮的内周面；以及第二盖子，结合在外轮的外周面。
在一实施例中，第一传感器可包括以垂直于旋转轴的方式配置在盖子的杆状的外壳。
本公开另一实施例的车轮速度检测装置能够设置在车轮轴承，车轮轴承包括：外轮；以及内轮，与旋转轴相结合，以旋转轴为中心相对于外轮进行旋转，车轮速度检测装置包括：第一靶轮，与旋转轴同心结合；第二靶轮，沿着内轮的外周部配置；盖子，以覆盖第一靶轮及第二靶轮的方式与外轮相结合；以及传感器，包括第一感测部及第二感测部，第一感测部用于对由旋转轴的旋转而引起的第一靶轮的磁场变化进行感测，第二感测部用于对由内轮的旋转而引起的第二靶轮的磁极变化进行感测，传感器配置于盖子。
在一实施例中，传感器可包括：杆状的外壳，安装有第一感测部和第二感测部，以垂直于旋转轴的方式配置。
在一实施例中，第一靶轮可包括：销，与旋转轴相结合；以及圆筒形的头部，位于销的前端，具有互不相同的一对磁极。
在一实施例中，头部可包括磁性体和塑料材料。
在一实施例中，盖子可包括非磁性体。
在一实施例中，盖子能够以水密的方式与外轮相结合。
发明的效果
本公开多种实施例的车轮速度检测装置可通过提供多个不同分辨率的旋转信息来精确控制车轮。
并且，在本公开多种实施例的车轮速度检测装置中，第一靶轮与旋转轴同心(concentric)结合，第二靶轮与旋转轴同心地结合在内轮，在以覆盖第一靶轮和第二靶轮的方式与轴承的外轮相结合的盖子上配置的传感器对基于旋转轴的旋转而从第一靶轮及第二靶轮生成的磁场进行感测。因此，无需设置用于在旋转轴直接连接传感器的耦合部件，车轮速度检测装置的组装变得简单，可降低其制造成本。并且，盖子以覆盖第一靶轮及第二靶轮的方式与外轮相结合，因此可防止灰尘或水等异物流入车轮轴承的内部。
并且，在本公开多种实施例的车轮速度检测装置中，传感器包括：第一感测部，用于感测第一靶轮的磁场变化；以及第二感测部，用于对位于第一靶轮的半径方向外侧的第二靶轮的磁极变化进行感测，从而可由一个传感器测量第一靶轮的磁场变化和第二靶轮的磁极变化。因此，除了车轮速度检测装置之外无需用于感测第二靶轮的单独的传感器，从而可节省用于安装单独的传感器的空间。
附图说明
图1为示出本公开一实施例的车轮速度检测装置的立体图。
图2为示出图1所示的车轮速度检测装置的分解立体图。
图3为沿着图1所示的Ⅲ线截取的剖视图。
图4为示出图1所示的第一传感器和安装座的另一实施例的分解立体图。
图5为示出本公开再一实施例的车轮速度检测装置的立体图。
图6为示出图5所示的车轮速度检测装置的分解立体图。
图7为沿着图5所示的Ⅶ线截取的剖视图。
图8为示出本公开另一实施例的车轮速度检测装置的立体图。
图9为示出图8所示的车轮速度检测装置的分解立体图。
图10为沿着图8所示的X-X线截取的剖视图。
图11为沿着图8所示的XI-XI线截取的剖视图。
图12为示出图11所示的盖子和传感器的另一实施例的剖视图。
具体实施方式
本公开的实施例是出于描述本公开技术思想的目的而例示的。本公开的权利范围并不局限于以下所提出的实施例或对这些实施例的具体说明。
除非另有定义，否则本公开中所使用的所有技术术语及科学术语具有本公开所属领域的普通技术人员通常理解的含义。选择本公开中所使用的所有术语是为了更清楚地描述本公开，而并非用于限制本公开的权利范围。
本公开中所使用的诸如“包括”、“具备”、“具有”等表达应被理解为是暗示着包括其他实施例的可能性的开放式术语(open-ended terms)，除非在包括该表达的语句或句子中另有说明。
除非另有说明，本公开中所述的单数型的表达可包括复数型含义，这同样适用于发明要求保护范围中所述的单数型的表达。
本公开中所使用的“第一”、“第二”等表达用于将多个结构要素彼此区分，而不限制相应结构要素的顺序或重要性。
本公开中所使用的术语“部”表示诸如软件或现场可编程门阵列(FPGA，field-programmable gate array)、专用集成电路(ASIC，application specific integratedcircuit)等的硬件结构要素。但是，“部”不限于硬件和软件。“部”可以被配置为位于可寻址存储介质中，并且可以被配置为再生一个或多个处理器。因此，作为一例，“部”包括：软件结构要素、面向对象的软件结构要素、类结构要素及任务结构要素等结构要素；处理器、函数、属性、过程、子例程、程序代码段、驱动程序、固件、微代码、电路、数据、数据库、数据结构、表、数组和变量。在结构要素和“部”中所提供的功能可以结合成更少数量的结构要素和“部”，或者进一步分成附加结构要素和“部”。
本公开中所使用的表述“基于～”用于描述包括该表达的语句或句子中所述的对确定、判断的行为或动作产生影响的一个或多个因素，该表达不排除对确定、判断的行为或动作产生影响的其他因素。
在本公开中，当提及到某个结构要素与其他结构要素“相连接”或“相联接”时，应当理解为上述某个结构要素可直接与上述其他结构相连接或联接，或者可通过新的其他结构要素来连接或联接。
本公开中所述的尺寸和数值并非仅限于所描述的尺寸和数值。除非另有说明，否则这些尺寸和数值可以理解为表示所述数值和包含它们的等同范围。例如，本公开中所述的尺寸“0.01mm”可以理解为包括“约0.01mm”。
以下，将参照附图来说明本公开的实施例。在附图中，相同或对应的结构要素被赋予相同的附图标记。并且，在以下对实施例的描述中，可以省略重复说明相同或相应的结构要素。但是，即使省略了对该结构要素的描述，也不意味着这种结构要素不包括在某个实施例中。
图1为示出本公开一实施例的车轮速度检测装置的立体图，图2为示出图1所示的车轮速度检测装置的分解立体图，图3为沿着图1所示的Ⅲ线截取的剖视图。
参照图1至图3，本公开一实施例的车轮速度检测装置100包括第一靶轮110、第二靶轮161、盖子120、第一传感器130及第二传感器162。车轮速度检测装置100安装于车轮轴承10。车轮轴承10包括：外轮13；以及内轮12，与旋转轴11相结合，以旋转轴11为中心，相对于外轮13进行旋转。
第一靶轮110具有互不相同的一对磁极，并与旋转轴11同心结合。在一实施例中，第一靶轮110可包括：销111，与旋转轴11相结合；以及头部112，位于销111的前端，具有互不相同的一对磁极。在该实施例中，互不相同的一对磁极表示形成一对的互不相同的磁极(例如，N极和S极)。销111可由非磁性体形成，以便不影响从头部112生成的磁场。第一靶轮110的销111与旋转轴11同心结合。例如，销111可通过诸如压入、螺纹结合、焊接等的结合方法结合在旋转轴11的中心。
头部112可具有圆筒形状或圆盘形状。头部112包括半圆形状的N极112N和半圆形状的S极112S。头部112可包括磁性体和塑料材料。当头部112由磁性体和塑料材料形成时，将磁性体粉末混合到被熔融的塑料材料中来成型为圆筒形状，并对经过成型的头部112进行磁化来制造头部112。作为再一实施例，在将磁性体制造成圆筒形并进行磁化之后，可将经磁化的磁性体作为嵌件对塑料材料进行镶嵌注塑成型来制造头部112。作为另一实施例，在将磁性体制造成圆筒形并进行磁化之后，可将经磁化的磁性体压入由塑料材料形成的主体来制造头部112。
第二靶轮161具有环状，并且沿着圆周方向交替配置有互不相同的磁极。例如，在第二靶轮161交替配置有N极和S极，由N极和S极形成的磁极对可配置有多对。第二靶轮161与内轮12相结合，以位于第一靶轮110的半径方向的外侧。如图2及图3所示，第二靶轮161可通过结合部件163与内轮12相结合。结合部件163可包括：第二靶轮结合部163a，与第二靶轮161的形状相对应；以及内轮结合部163b，从第二靶轮结合部163a垂直延伸来与内轮12的外周面12a相结合。第二靶轮161可通过将内轮结合部163b压入内轮12的外周面12a来与内轮12相结合。
盖子120以覆盖整个第一靶轮110的方式与外轮13相结合。在一实施例中，盖子120可包括非磁性体。由于盖子120由非磁性体形成，因而不影响从第一靶轮110形成的磁场。具体地，盖子120可由增强塑料或非磁性体的金属(例如，不锈钢)形成。在盖子120由非磁性体的金属形成的情况下，可对薄板形状的金属材料进行冲压加工或冲孔加工等来制造盖子120。
在一实施例中，盖子120可包括：第一盖子121，与外轮13的内周面13a相结合；以及第二盖子122，与外轮13的外周面13b相结合。第一盖子121以将第一靶轮110、第二靶轮161及内轮12全部覆盖的方式与外轮13相结合。第一盖子121包括沿着旋转轴11的轴方向延伸的内周面结合部121a，以与外轮13的内周面13a相结合。第一盖子121可通过将内周面结合部121a压入外轮13的内周面13a来以气密(air-tightly sealing)或水密(water-tightlysealing)的方式与外轮13相结合。
第二盖子122以覆盖第一盖子121和外轮13的方式与外轮13相结合。第二盖子122包括沿着旋转轴11的轴方向延伸的外周面结合部122a，以与外轮13的外周面13b相结合。在外周面结合部122a以包围外轮13的外周面13b的方式配置的状态下，第二盖子122可通过填缝(caulking)、型锻(swaging)、强制压入等方式与外轮13相结合。在一实施例中，第二盖子122可包括：开口122b，用于使第一传感器130的外壳132贯通；通孔122c，用于使第二传感器162贯通；以及排水孔122d，用于排出经流入的灰尘或流体。开口122b形成在第二盖子122的中心。通孔122c从开口122b朝向半径方向的外侧隔开预定距离而成。通孔122c在车轮速度检测装置100安装于车辆的状态下，经过开口122b的中心且与地面平行。例如，2个通孔122c能够以开口122b为中心形成180度。排水孔122d以在车轮速度检测装置100安装于车辆的状态下，经过开口122b的中心且垂直于地面的方式形成在第二盖子122的底侧。
第一传感器130对由旋转轴11的旋转而引起的第一靶轮110的磁场变化进行感测，并配置于盖子120。第一传感器130基于第一靶轮110的磁场变化而生成与旋转轴11的旋转角度有关的信号。在一实施例中，第一传感器130可包括与旋转轴11同心配置的感测部131。第一传感器130的感测部131以从第一靶轮110沿着旋转轴11的轴方向隔开预定距离且与第一靶轮110相向的方式设置。若靶轮110与旋转轴11一同旋转，则从第一靶轮110生成的磁场周期性地发生变化。第一传感器130的感测部131按照这种周期生成脉冲形式的信号，车辆的电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)基于这种信号生成与旋转轴11的旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息。
第一传感器130的感测部131可利用霍尔(Hall)效应、各向异性磁阻(AMR，Anisotropic Magneto Resistance)效应、巨磁电阻(GMR，Giant Magneto Resistance)效应及隧道磁阻(TMR，Tunnel Magneto Resistance)效应中的至少一种，以能够对由旋转轴11的旋转而引起的第一靶轮110的磁场变化进行感测。霍尔效应是当向电流流动的电导体施加磁场时，朝向与电流方向和磁场方向均垂直的方向发生电位差的效应。例如，第一传感器130的感测部131可通过测量因霍尔效应而发生的电位差来对被电导体感应的磁场的强度值进行测量。磁阻(MR，Magneto Resistance)效应是基于施加到磁性体的磁场的强度和/或方向而使磁性体的电阻值发生变化的效应。各向异性磁阻效应是根据由施加到强磁性体的磁场而形成的磁化特性以及施加到强磁性体的电流的方向，使强磁性体的电阻发生变化的效应。巨磁电阻效应是根据由从包括2个强磁性体及配置于它们之间的电导体的磁性体生成的磁场而形成的磁化特性及电子的自旋方向，使磁性体的电阻发生变化的效应。隧道磁阻效应是根据由从包括2个强磁性体以及配置于它们之间的绝缘体的磁性体生成的磁场而形成的磁化特性，使磁性体的电阻发生变化的效应。根据一实施例，第一传感器130的感测部131对根据施加到磁性体的电流而变化的电压进行测量，来对由各向异性磁阻效应、巨磁电阻效应或隧道磁阻效应而引起且根据所生成的磁场发生变化的磁性体的电阻值进行测量，从而可测量从磁性体生成的磁场的强度值。
作为另一实施例，第一传感器130的感测部131可通过感测磁场变化来产生信号，并基于上述信号来直接生成与旋转轴11的旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息。例如，第一传感器130还可包括处理器，上述处理器基于从感测部131接收的信号来生成与旋转轴11的旋转角度、旋转方向及旋转速度有关的信息。并且，感测部131和处理器可由集成电路(IC，Integrated Circuit)芯片构成。因此，可以实现第一传感器130的小型化。
感测部131与第一靶轮110之间的间隙可大致在0.1mm至4mm的范围之内。很难以使感测部131与第一靶轮110之间的间隙小于0.1mm的方式制造第一靶轮110和第一传感器130。并且，在感测部131与第一靶轮110之间的间隙大于4mm的情况下，从第一靶轮110生成并到达感测部131的磁场的强度减弱，因此感测部131感测第一靶轮110的准确率可能下降。
在一实施例中，第一传感器130可包括以与旋转轴11形成同心的方式配置于盖子120的圆筒形的外壳132。由于旋转轴11、第一靶轮110、盖子120具有圆形，因此第一传感器130可通过对准圆筒形外壳132的中心和旋转轴11、第一靶轮110、盖子120的中心来简单地与旋转轴11同心配置。
在一实施例中，车轮速度检测装置100还可包括用于将第一传感器130固定于第二盖子122的安装座140。安装座140包括：主体141，形成于第二盖子122的轴方向外侧(即，配置有第一传感器130的一侧)；以及按钮部142，形成于第二盖子122的轴方向内侧(即，配置有第一盖子121的一侧)。安装座140可通过对塑料材料进行注塑成型或包覆来制造，以在将第二盖子122固定于模具的状态下，形成主体141和按钮部142。主体141包括：开口141a，用于使第一传感器130的外壳132贯通；以及一个紧固部141b，用于紧固第一传感器130。紧固部141b可由螺纹孔或螺母构成。按钮部142可大于主体141的外径，以防止安装座140从第二盖子122分离。
如图1及图3所示，第一传感器130可包括用于与安装座140的紧固部141b相结合的凸缘133。凸缘133从外壳132的外周面朝向外侧突出而成。在凸缘133紧固有诸如螺钉或螺纹等紧固单元或用于贯通的一个螺纹孔133a。为了防止第一传感器130相对于安装座140旋转，在主体141的开口141a的内周面形成有凹陷部或突出部，可在第一传感器130的外壳132的外周面形成有突出部或凹陷部，以分别于凹陷部或突出部互补性地啮合。
图4为示出图1所示的第一传感器和安装座的另一实施例的分解立体图。
如图4所示，安装座240可包括主体241和按钮部142。主体241包括：开口141a，用于使第一传感器230的外壳132贯通；以及2个紧固部241b，用于紧固第一传感器130。2个紧固部241b能够以开口141a的中心为基准形成180度。第一传感器230可包括用于与安装座240的紧固部241b相结合的凸缘233。在凸缘233紧固有诸如螺钉或螺纹等紧固单元或形成有用于贯通的2个螺纹孔233a。因此，可防止
第一传感器230相对于安装座240旋转。
第二传感器162对由内轮12的旋转而引起的第二靶轮161的磁极变化(或磁场变化)进行感测，第二传感器162通过贯通第二盖子122的通孔122c来安装或配置于第一盖子121。第二传感器162以从第二靶轮161沿着旋转轴11的轴方向隔开预定距离且与第二靶轮161相向的方式设置。在第二靶轮161与旋转轴11一同旋转的期间内，形成于第二靶轮161的磁极以多个周期发生变化。第二传感器162通过检测这种周期来产生脉冲形式的信号，从而由车辆的电子控制单元(ECU)生成与旋转轴11的旋转速度有关的信息。
在一实施例中，第二传感器162可通过感测从第二靶轮161生成的磁场来输出磁场的强度值。
第二传感器162可与以往的车轮速度传感器类似的方式进行工作。例如，第二传感器162在接近第二靶轮161的N极时，能够以﹢电信号输出磁场的强度值，在接近第二靶轮161的S极时，能够以﹣电信号输出磁场的强度值。由此，当具有一对N-S极的第二靶轮161旋转一圈时，N-S极的边界以0输出磁场的强度值，在N极、S极各自的中间以最大的﹢及﹣电信号分别输出磁场的强度值。因此，磁场的强度值以1个周期的正弦波的电信号输出。在这种工作原理下，第二传感器162的分辨率可基于第二靶轮161的磁铁的极数来确定。若假设第二靶轮161具有5对N极、S极，则在第二靶轮161旋转一圈的期间内，可以共输出5个周期的正弦波的电信号，由此，可通过第二传感器162以360度/5＝72度的分辨率测量车轮的旋转速度。在车辆用车轮旋转速度测量系统下，安装于内轮12的第二靶轮161通常具有43至80对磁极对，因而可通过第二传感器162以约3度至8度的分辨率测量车辆用车轮的旋转速度来以电信号输出。
在一实施例中，车辆的电子控制单元在车辆低速行驶时，通过由第一传感器130产生的信号生成与旋转轴11的旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息，通过由第二传感器162产生的信号生成与旋转轴11的旋转速度有关的信息，当车辆高速行驶时，可通过由第二传感器162产生的信号生成与旋转轴11的旋转速度有关的信息。因此，当车辆低速行驶时，通过第一传感器130的信号生成的旋转轴11的与旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息利用于无人驾驶、自动停车等精确控制车轮。与此同时，通过第二传感器162的信号生成的与旋转轴11的旋转速度有关的信息可用于控制防抱死制动系统(ABS)用车轮的速度。当车辆高速行驶时，可通过第二传感器162的信号仅测量旋转轴11的旋转速度，而没有通过第一传感器130的信号来测量与旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息，上述旋转速度可用于控制防抱死制动系统用车轮的速度。这是为了节省从第一传感器130的信号生成精确的旋转信息(即，旋转角度)所需的时间以及减少电子控制单元(ECU)的负荷。在本公开中，例如可以假设车辆的低速为约小于60Km/h，高速为约60Km/h以上。这种低速和高速的基准可根据车辆的需求进行各种设置。
图5为示出本公开另一实施例的车轮速度检测装置的立体图，图6为示出图5所示的车轮速度检测装置的分解立体图，图7为沿着图5所示的Ⅶ线截取的剖视图。
参照图5至图7，本公开另一实施例的车轮速度检测装置300包括第一靶轮110、盖子320及第一传感器330。在该实施例的说明中，对于与图1至图4所示的实施例的车轮速度检测装置100相同的结构要，将赋予相同的附图标记并省略对此的详细说明。并且，图1至图4所示的实施例的车轮速度检测装置100的多种变形实施例在图5至图7所示的实施例的车轮速度检测装置300中也能够以多种方式组合来适用。
如图5至图7所示，第一传感器330包括：感测部331；以及杆状的外壳332，以与旋转轴11垂直的方式配置。第一传感器330的外壳332的一端可与诸如转向节等车身的一部分相结合，另一端可相邻于旋转轴11的中心。在该实施例的感测部331可位于外壳332的另一端附近，以与旋转轴11同心配置。
在一实施例中，盖子320可包括传感器收容部321，上述传感器收容部321朝向第一靶轮110侧凹陷而成，并收容第一传感器330。在该实施例中，传感器收容部321可从盖子320的中心附近朝向半径方向的外侧呈直线形。具体地，传感器收容部321的一端在盖子320的半径方向的外侧端部开放，另一端在盖子320的中心附近封闭。传感器收容部321起到使第一传感器330相对于第一靶轮110准确地设置，并在车辆行驶时防止第一传感器330相对于第一靶轮110进行移动的作用。例如，可通过使传感器收容部321的另一端与外壳332的一端相卡止或啮合来有效防止第一传感器330沿着长度方向移动。并且，由于传感器收容部321呈直线形状，因此可以有效防止第一传感器330沿着与长度方向垂直的方向移动。
在一实施例中，盖子320包括沿着旋转轴11的轴方向延伸的外周面结合部322，以与外轮13的外周面13b相结合。盖子320可在外周面结合部322以包围外轮13的外周面13b的方式配置的状态下，通过填缝(caulking)、型锻(swaging)、强制压入等方式与外轮13相结合。
图8为示出本公开的另一实施例的车轮速度检测装置的立体图，图9为图8所示的车轮速度检测装置的分解立体图，图10为沿着图8所示的X-X线截取的剖视图，图11为沿着图8所示的XI-XI线截取的剖视图。
参照图8至图11，本公开另一实施例的车轮速度检测装置400包括第一靶轮110、第二靶轮161、盖子420及传感器430。在该实施例的说明中，对于与图1至图7所示的实施例的车轮速度检测装置100、300相同的结构要素将赋予相同的附图标记并省略对此的详细说明。并且，图1至图7所示的实施例的车轮速度检测装置100、300的多种变形实施例在图8至图11所示的实施例的车轮速度检测装置400中也能够以多种方式组合来适用。
图8至图11所示的实施例的车轮速度检测装置400的盖子420能够以与图5至图7所示的实施例的车轮速度检测装置100、300的盖子320相同或类似的方式构成。例如，在图8至图11中示出为盖子420不具有用于收容传感器430的传感器收容部，但盖子420可以与图5至图7所示的实施例的车轮速度检测装置300的盖子320类似地具有传感器收容部。
传感器430包括第一感测部431及第二感测部432，并配置于盖子420。第一感测部431对由旋转轴11的旋转而引起的第一靶轮110的磁场变化进行感测，第二感测部432对由内轮12的旋转而引起的第二靶轮161的磁极变化进行感测。在图8至图11所示的实施例中，第一感测部431可与图1至图7所示的实施例的车轮速度检测装置100、300中的第一传感器130、330的感测部131、331相对应，第二感测部431可与图1至图7所示的实施例的车轮速度检测装置100、300中的第二传感器162相对应。
在一实施例中，传感器430可包括：杆状的外壳433，安装有第一感测部431及第二感测部432，以与旋转轴11垂直的方式配置；以及印刷电路板434(printed circuitboard)，在外壳433的内部对第一感测部431和第二感测部432进行电连接。如图11所示，第一感测部431以从第一靶轮110朝向旋转轴11的轴方向隔开预定距离且与第一靶轮110相向的方式设置。第二感测部432从第一感测部431朝向半径方向的外侧隔开设置，并且以从第二靶轮161朝向旋转轴11的轴方向隔开预定距离且与第二靶轮161相向的方式设置。第一感测部431和第二感测部432能够隔开与第一靶轮110与第二靶轮161之间的半径方向长度之差对应的距离。由于第一感测部431和第二感测部432与传感器430的外壳433形成为一体，从而可由一个传感器400测量第一靶轮110的磁场变化和第二靶轮161的磁极变化。因此，除了车轮速度检测装置之外，无需用于感测第二靶轮161的单独的传感器，从而可节省单独的传感器的安装空间。
在一实施例中，传感器430还可包括控制部，上述控制部在车辆低速行驶时，通过由第一感测部431产生的信号生成与旋转轴11的旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息，通过由第二感测部432产生的信号生成与旋转轴11的旋转速度有关的信息，当车辆高速行驶时，可通过由第二感测部432产生的信号生成与旋转轴11的旋转速度有关的信息。当车辆低速行驶时，通过第一感测部431的信号生成的与旋转轴11的旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息可用于无人驾驶、自动停车等精确控制车轮。与此同时，通过第二感测部432的信号生成的与旋转轴11的旋转速度有关的信息可用于控制防抱死制动系统用车轮的速度。当车辆高速行驶时，可通过第二感测部432的信号测量旋转轴11的旋转速度，而没有通过第一感测部431的信号来测量与旋转角度、旋转速度及旋转方向有关的信息，上述旋转速度可用于控制防抱死制动系统用车轮的速度。这是为了节省从第一感测部431的信号生成精确的旋转信息(即，旋转角度)所需的时间以及减少控制部的负荷。
图12为示出图11所示的盖子和传感器的另一实施例的剖视图。如图12所示，传感器530包括第一感测部431及第二感测部432，并配置于盖子520。在该实施例中，盖子520可包括：外周部521，与第二靶轮161相对应；以及中心部522，从外周部521朝向传感器530突出，与第一靶轮110相对应。在此情况下，以往的第二靶轮161可按原状适用，而无需变更其位置。在一实施例中，传感器530可包括：杆状的外壳533，安装有第一感测部431及第二感测部432，以与旋转轴11垂直的方式配置；以及印刷电路板534，在外壳533的内部与第一感测部431电连接。外壳533可具有在第二靶轮161或与盖子520的外周部521相向的位置朝向盖子520突出的突出部533a。第一感测部431能够以与第一靶轮110相向的方式安装于印刷电路板534。第二感测部432能够以与第二靶轮161相向的方式位于外壳533的突出部533a，并通过电线或柔性印刷电路板与印刷电路板534电连接。
以上，通过一些实施例和附图中示出的示例来描述了本公开的技术思想，但是应当理解，可以在本公开所属技术领域的普通技术人员可以理解的本公开的技术思想和范围内进行各种替换、变形及变更。而且，这些替换、变形及变更应视为包括在所附的发明要求保护范围之内。

Claims (18)

1.一种车轮速度检测装置，能够设置在车轮轴承，上述车轮轴承包括：外轮；以及内轮，与旋转轴相结合，以上述旋转轴为中心相对于上述外轮进行旋转，上述车轮速度检测装置的特征在于，包括：
第一靶轮，与上述旋转轴同心结合；
第二靶轮，沿着上述内轮的外周部配置；
盖子，以覆盖上述第一靶轮及上述第二靶轮的方式与上述外轮相结合；
第一传感器，用于对由上述旋转轴的旋转而引起的上述第一靶轮的磁场变化进行感测，配置于上述盖子；以及
第二传感器，用于对由上述内轮的旋转而引起的上述第二靶轮的磁极变化进行感测，配置于上述盖子。
2.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一传感器基于上述第一靶轮的磁场变化而生成上述旋转轴的旋转角度信息。
3.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一传感器包括与上述旋转轴同心配置的感测部。
4.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一传感器包括以与上述旋转轴同心的方式配置于上述盖子的圆筒形的外壳。
5.根据权利要求4所述的车轮速度检测装置，其特征在于，还包括用于将上述第一传感器固定于上述盖子的安装座。
6.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一靶轮包括：
销，与上述旋转轴相结合；以及
圆筒形的头部，位于上述销的前端，具有互不相同的一对磁极。
7.根据权利要求6所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述头部包括磁性体和塑料材料。
8.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子包括非磁性体。
9.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子以水密的方式与上述外轮相结合。
10.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子包括传感器收容部，上述传感器收容部朝向上述第一靶轮侧凹陷而成，用于收容上述第一传感器。
11.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子包括：
第一盖子，结合在上述外轮的内周面；以及
第二盖子，结合在上述外轮的外周面。
12.根据权利要求1所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一传感器包括以垂直于上述旋转轴的方式配置在上述盖子的杆状的外壳。
13.一种车轮速度检测装置，能够设置在车轮轴承，上述车轮轴承包括：外轮；以及内轮，与旋转轴相结合，以上述旋转轴为中心相对于上述外轮进行旋转，上述车轮速度检测装置的特征在于，包括：
第一靶轮，与上述旋转轴同心结合；
第二靶轮，沿着上述内轮的外周部配置；
盖子，以覆盖上述第一靶轮及上述第二靶轮的方式与上述外轮相结合；以及
传感器，包括第一感测部及第二感测部，上述第一感测部用于对由上述旋转轴的旋转而引起的上述第一靶轮的磁场变化进行感测，上述第二感测部用于对由上述内轮的旋转而引起的上述第二靶轮的磁极变化进行感测，上述传感器配置于上述盖子。
14.根据权利要求13所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述传感器包括：杆状的外壳，安装有上述第一感测部和上述第二感测部，以垂直于上述旋转轴的方式配置。
15.根据权利要求13所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述第一靶轮包括：
销，与上述旋转轴相结合；以及
圆筒形的头部，位于上述销的前端，具有互不相同的一对磁极。
16.根据权利要求15所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述头部包括磁性体和塑料材料。
17.根据权利要求13所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子包括非磁性体。
18.根据权利要求13所述的车轮速度检测装置，其特征在于，上述盖子以水密的方式与上述外轮相结合。
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