CN110719863A - 车辆制动系统的致动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆制动系统的致动装置，该致动装置包括可以联接至制动踏板的力输入元件以及制动器主缸体。制动器主缸体具有至少一个力传递元件。力传递元件以铰接的方式联接至力输入元件。力传递元件被布置成用于将施加于力输入元件的力传递至制动器主缸体。致动装置包括至少一个可弹性变形的定位元件。该至少一个定位元件提供保持力，该至少一个定位元件借助于该保持力将该至少一个力输入元件相对于制动器主缸体保持在安装位置。

Description

车辆制动系统的致动装置
技术领域
本披露总体上涉及车辆制动系统的致动装置的技术领域。这种致动装置可以用于致动电动液压车辆制动系统并且还用于致动纯液压车辆制动系统。本披露还涉及一种制动助力器系统、并且涉及一种装备有这种致动装置的车辆制动系统。
背景技术
用于车辆制动系统的这种类型的致动装置具有可以联接至制动踏板的力输入构件以及活塞或另一个力传递构件。由制动踏板在力输入构件上施加的致动力通过力传递构件传递至制动器主缸体。由于制动踏板安装在车辆中的方式，该制动踏板在致动期间遵循枢转运动。为了能够遵循这种枢转运动，力输入构件以铰接的方式连接至力传递构件。这种致动装置从现有技术是已知的。
文献DE 10 2004 038 371 A1中披露了制动压力产生器。制动压力产生器具有力输入构件，该力输入构件可以联接至制动踏板。力输入构件具有球形形状的端部，该力输入构件以该球形形状的端部容纳在传递元件中。力输入构件可以与传递元件一起运动。力输入构件以铰接的方式借助于链接装置联接至导引活塞。在靠近踏板的区域中，导引活塞具有带有开口的球形弯曲。在这个区域中，设置有外凸地或内凹地弯曲的连结盘。这种布置产生力输入构件围绕枢转点相对于导引活塞的枢转导引，使得取决于制动踏板的角位置，力输入构件可以枢转到与制动踏板的角位置相对应的位置。
可枢转的力输入构件可能使致动装置在车辆中的安装复杂化，并且尤其是一旦致动装置已经安装在车辆中就可能使将力输入构件联接到制动踏板的任务复杂化。
发明内容
本发明的目的是披露一种易于安装的车辆制动系统的致动装置。
本文中所披露的车辆制动系统的致动装置包括可以联接至制动踏板的力输入构件以及制动器主缸体。制动器主缸体具有至少一个力传递构件。力传递构件以铰接的方式联接至力输入构件。力传递构件被定位成用于将已经施加在力输入构件上的力传递至制动器主缸体。致动装置包括至少一个可弹性变形的定位元件。该至少一个定位元件产生保持力，该至少一个定位元件通过该保持力将至少一个力输入构件相对于制动器主缸体保持在安装位置。
力输入构件的安装位置可以与力输入构件相对于制动器主缸体的如下位置相对应：在该位置中，力输入构件的纵向轴线采取相对于制动器主缸体的纵向轴线的预先确定的取向。力输入构件的纵向轴线可以与制动器主缸体的纵向轴线相倾斜地或相平行地延伸。根据一个实施方式，在力输入构件的安装位置，力输入构件的纵向轴线可以与制动器主缸体的纵向轴线基本上重合。
该至少一个定位元件可以允许力输入构件在超出保持力之后偏转。力输入构件从安装位置的偏转可以通过定位元件的弹性变形发生。偏转可以相对于制动器主缸体从安装位置在多个不同的方向上偏转。偏转能力的量可以例如是大约2°至5°或8°、尤其是大约3°。保持力可以具有大约2N至10N的值、优选地3N至7N的值、并且尤其是5N的值。至少一个定位元件所产生的保持力可以取决于力输入构件的重力，即在定位元件抵靠致动装置搁置的位置力输入构件可以施加在定位元件上的重力。
所述至少一个定位元件可以在所述力输入构件与所述力传递构件之间延伸。至少一个定位元件可以相对于力输入构件在径向和/或轴向方向上延伸。所述至少一个定位元件可以在轴向方向上和/或相对于枢转运动抵靠所述力输入构件和力传递构件得到支撑。力输入构件可以具有珠体、突出部、台阶、或凹部，该至少一个定位元件可以抵靠该该部位得到支撑。力传递构件可以具有台阶或突出部，至少一个定位元件可以抵靠该台阶或突出部得到支撑。台阶可以被实施在力传递构件的凹部中。台阶可以将凹部划分为具有较小直径的区段和具有较大直径的区段。至少一个定位元件可以至少部分地在具有较大直径的区段中延伸。
所述至少一个定位元件能够与所述力输入构件和/或所述力传递构件一起移动。至少一个定位元件、力传递构件、以及力输入构件可以沿制动器主缸体的纵向轴线移动。至少一个定位元件、力传递构件、以及力输入构件可以作为单元而一起移动。制动器主缸体的纵向轴线可以限定致动装置的致动方向。
定位元件可以由各自具有弹性性质的固体材料、开孔材料、或闭孔材料构成。定位元件的可能的材料包括泡沫或弹性体。
力输入构件可以延伸穿过至少一个定位元件。该至少一个定位元件可以以衬套的形式被实施。定位元件可以由至少基本上不透流体的材料或开孔材料制成。至少一个定位元件可以被容纳在力传递构件的区域中。在这种情况下，定位元件不能用于吸取空气(例如对于真空制动助力器而言)，并且尤其是不能适用于这种目的。
至少一个定位元件可以具有至少一个弹簧。该至少一个弹簧可以围绕力输入构件的一部分延伸。弹簧可以以一个端部抵靠力传递构件支撑、并且以其另一个端部抵靠力输入构件得到支撑。弹簧可以被实施为圆锥形。弹簧可以因此具有减小的或增大的直径。弹簧可以是板簧或螺旋弹簧。
致动装置可以具有至少一个中间元件。该至少一个中间元件可以被连接至至少一个力传递元件(例如刚性地)。该至少一个定位元件可以抵靠中间元件和力输入构件得到支撑。该中间元件可借助于螺纹连接而被连接至力传递构件。
力传递构件可以具有至少一个凹部，该至少一个定位元件至少部分地被容纳在该至少一个凹部中。力传递构件可以的凹部具有底部，力输入构件可以在轴向方向上间接或直接地抵靠该底部得到支撑。力传递构件可以是凹部不贯穿的实心体。力传递构件的凹部可以具有内螺纹。中间元件可以具有带有外螺纹的管状区段，该外螺纹可以被螺纹连接至力传递构件的凹部中的内螺纹。
该至少一个定位元件可以至少部分地被容纳在该中间元件中。中间元件可以具有台阶，定位元件可以抵靠该台阶得到支撑。台阶可以被实施在中间元件的开口中。台阶可以将中间元件的开口划分为具有较小直径的区段和具有较大直径的区段。该至少一个定位元件可以至少部分地在开口的具有较大直径的区段中延伸或被容纳在这个区段中。开口的两个区段可以被实施为圆柱形。开口可以具有圆锥形区段。圆锥形区段可以形成开口中开口的直径进一步变宽的端部区段。这个圆锥形端部区段可以被设置在开口的具有较大直径的区段中。
力传递构件和力输入构件可以经由铰接部相联接。铰接部可以限定枢转点，力输入构件可以围绕该枢转点偏转。力输入构件可以围绕枢转点通过定位元件的弹性变形来偏转。从安装位置的偏转能力可以是大约2°至5°、尤其是大约3°。
力输入构件可以具有球形端部区段。力传递构件还可以具有联接装置，该联接装置用于将力输入构件联接至制动踏板。联接装置可以被设置在力输入构件的与球形端部区段相对的端部处。该至少一个定位元件可以定位成在该力输入构件的纵向轴线的方向上更靠近该球形端部区段而不是该联接装置。力传递构件可以具有凹部，力输入构件的球形端部区段可以被容纳在该凹部中。力传递构件的凹部和力输入构件的球形端部区段可以形成限定枢转点的铰接部。力传递构件的凹部可以具有接纳衬套，力输入构件的球形端部区段可以被容纳在该接纳衬套中。接纳衬套可以沿接收座的底部延伸。球形区段的外表面至少部分地抵靠接纳衬套搁置以形成铰接部。接纳衬套的一端部可以抵靠中间元件的端部搁置。
致动装置可以具有至少一个壳体。在壳体中，力传递构件可以沿制动器主缸体的纵向轴线被可移动的导引。在一个变体中，力传递构件可以与力输入构件和至少一个定位元件一起相对于壳体移动。力传递构件可以是活塞或刚性连接至该活塞的元件。活塞可以是制动器主缸体的一部分、并且可以在制动器主缸体的压力腔室上施加压力。压力腔室可以在踏板力模拟器上施加压力。例如在线控制动车辆制动系统就是这种情况。通过车辆液压制动系统，一个或多个液压回路可以连接至压力腔室，使得液压压力施加在经由压力腔室连接至液压回路的车轮制动器上。致动装置可以具有覆盖元件，该覆盖元件被连接至该壳体或另一壳体。覆盖元件可以部分地包围力输入构件和力传递构件。
本发明的另一个目的是披露一种系统，该系统具有以上所描述的类型的致动装置、并且具有机电制动助力器或液压制动助力器。根据一个实施方式，系统不包括真空制动助力器，并且根据另一个实施方式，该系统并非设置在真空制动助力器的进口路径中，即不必例如通过真空制动助力器的定位元件来吸入或吸取任何空气。特别地，这个变体中的定位元件不被实施为用于待吸取的空气的过滤器元件。
机电制动助力器可以包括致动单元，该致动单元可以被联接至制动器主缸体。致动单元可以具有至少一个致动元件，该致动元件可以经由传动装置被联接至电动机。
机电制动助力器还可以包括至少一个壳体，该至少一个壳体可以至少部分地容纳致动单元和致动装置。至少一个致动单元可以具有力传递元件，该力传递元件可以以传递力的方式联接至至少一个致动元件。该至少一个力传递元件可以容纳至少一个力传递构件。力传递元件可以在制动助力器的纵向轴线的方向上移动。至少一个力传递元件可以具有用于橡胶弹性反作用盘的接收座。橡胶弹性反作用盘可以抵靠力传递元件的接触表面搁置。
力传递构件可以以活塞的形式实施、并且可以以相对于力传递元件可移动的形式被容纳在力传递元件中。力传递构件可以借助于弹簧来抵靠力传递构件得到支撑。至少一个力传递元件可以具有至少一个接触突出部。至少一个致动元件可以与至少一个接触突出部发生接触。换言之，至少一个致动元件可以抵靠力传递元件的接触突出部搁置，以便能够借助于这种接触将电动机和传动装置产生的助力传递至力传递元件。
至少一个致动元件可以具有至少一个有齿的齿条区段，该至少一个有齿的齿条区段可以经由传动装置联接至电动机。传动装置可以是正齿轮对，该正齿轮对由电动机驱动、并且联接至该至少一个有齿的齿条区段。借助于有齿的齿条区段，电动机的旋转运动输出可以转换成该至少一个致动元件的平移运动。该至少一个致动元件可以具有两个或更多有齿的齿条区段，该两个或更多有齿的齿条区段可以各自与传动装置的齿轮或正齿轮相接合。
本发明的另一个目的是披露一种车辆制动系统，该车辆制动系统具有以上所描述的类型的致动装置。
附图说明
本文中所描述的解决方案的其他优点、细节、以及特征来自对示例性实施例的以下描述并且来自附图。在附图中：
图1示出了根据第一示例性实施例的致动装置的截面视图；
图2示出了力输入构件和联接至其的力传递构件的侧视图；
图3示出了以截面描绘的力传递构件的视图，该力传递构件具有联接至其的力输入构件；
图4示出了根据图3的视图的放大细节；
图5示出了根据第二示例性实施例的致动装置的截面视图；
图6示出了力传递构件和联接至其的力输入构件的侧视图；
图7示出了以截面描绘的力传递构件和联接至其的力输入构件的视图；
图8示出了根据图7的视图的放大细节；
图9示出了由机电制动助力器和根据第三示例性实施例的致动装置构成的系统的截面视图；
图10示出了根据图9的视图的放大细节。
具体实施方式
图1示出了车辆制动系统的致动装置的截面视图。致动装置总体上以附图标记10进行标记。
致动装置10包括力输入构件12和制动器主缸体14。制动器主缸体14具有力传递构件16。力传递构件16是制动器主缸体14的活塞。制动踏板(未示出)施加在力输入构件12上的力可以借助于力传递构件16传递至制动器主缸体14。力传递构件16被容纳在孔中或总体上容纳在壳体中的凹部18中。力传递构件16能够沿制动器主缸体14的纵向轴线LHZ相对于壳体20移动。制动器主缸体14的纵向轴线LHZ限定致动装置10的致动方向。力传递构件16与凹部18的壁一起限定壳体20中的液压压力腔室22。除压力腔室22之外，制动器主缸体14还可以具有其他压力腔室。压力腔室22的压力出口(图1中未示出)可以连接至踏板力模拟单元。当线控制动车辆制动系统中使用了致动装置10时就是这种情况。压力腔室22的压力出口还可以连接至一个或多个液压回路，以便在所连接的车轮制动器上施加液压压力。不存在连接至致动装置的真空制动助力器。压力腔室22具有在其中延伸的弹簧24，该弹簧抵靠力传递构件16得到支撑、并且可以例如将力传递构件16联接至附加的活塞(未示出)。
力输入构件12以铰接的方式联接至力传递构件16。力输入构件12具有被实施为球形的端部区段26，该端部区段被容纳在接纳衬套28中。接纳衬套28被容纳在力传递构件16的凹部(或总体上为接收座)30中。凹部30以有台阶的形式实施、具有直径不同的两个区段。力输入构件12的球形端部区段容纳在凹部30的具有较小直径的区段中。接纳衬套28从具有较小直径的区段延伸到具有较大直径的区段。接纳衬套28还沿凹部30的底部延伸。力输入构件12的球形端部区段26以其外表面抵靠接纳衬套28搁置。力输入构件12的球形端部区段26与接纳衬套28一起被容纳在力传递构件16中、形成铰接部32。力输入构件12可以借助于铰接部32相对于力传递构件16枢转。铰接部32限定枢转点SP，力输入构件12可以围绕该枢转点枢转并且因此偏转。
中间元件34设置在力传递构件16上。中间元件34以其端部之一抵靠接纳衬套28搁置。中间元件34借助于螺纹连接36连接至力传递构件16。力传递构件16的凹部30中设置有内螺纹，该内螺纹与中间元件34上的外螺纹合作以产生螺纹连接36。中间元件34具有管状区段，该管状区段设置有外螺纹、并且容纳在力传递构件16中的凹部30中。力输入构件12延伸穿过中间元件34中的开口38。中间元件34的开口38具有台阶40，该台阶将开口38划分为具有较小直径的区段和具有较大直径的区段。
可弹性变形的定位元件42定位在中间元件34上。定位元件42在开口38中延伸。定位元件42在轴向方向上抵靠开口38的台阶40得到支撑。定位元件42容纳在开口38的具有较大直径的区段中。定位元件42以管状衬套的形式实施、并且具有开口44，力输入构件12延伸穿过该开口。开口44的内圆周表面抵靠力传递构件12的外圆周表面46的区段搁置。定位元件42可以与力输入构件12、力传递构件16、以及中间元件34一起沿制动器主缸体14的纵向轴线LHZ相对于壳体20移动。致动装置可以借助于壳体20安装在车辆(未示出)上。
图1示出了力输入构件12的安装位置。定位元件42被实施为可弹性变形的、并且产生弹簧力形式的保持力，力输入构件12通过该保持力保持在其安装位置。当超出保持力时，定位元件42抵抗此弹簧力发生弹性变形。弹簧力可以具有任意的(例如线性)特征曲线。
在力输入构件12的安装位置，力输入构件12的纵向轴线LKE与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ重合，即力输入构件12和制动器主缸体14的纵向轴线LHZ、LKE重叠。制动器主缸体14的纵向轴线LHZ限定致动方向，在该致动方向上，力输入构件12和力传递构件16可以移动以便致动制动器主缸体14。在超出保持力之后，力输入构件12可以围绕铰接部32所限定的枢转点SP枢转。
力输入构件12具有联接装置48，力输入构件12可以通过该联接装置联接至制动踏板(未示出)。联接装置48实施为叉形形状。联接装置48设置在力输入构件12的与球形端部区段26相反的端部处。定位元件42定位成在制动器主缸体14的纵向轴线LHZ的方向上并且在力输入构件12的纵向轴线LKE的方向上更靠近球形端部区段26而不是联接装置48。
弹簧50在壳体20与中间元件34之间延伸。弹簧50对力输入构件12和力传递构件16以及中间元件34预加应力到致动装置10的未致动位置。弹簧50使得中间元件34压靠于接触元件52。接触元件52沿覆盖元件56的开口54延伸。覆盖元件56包绕力传递构件16和中间元件34，使得中间元件34可以借助于接触元件52支撑抵靠覆盖元件56。定位元件42在制动器主缸体14的纵向轴线LHZ的方向上定位在覆盖元件56内。覆盖元件56借助于紧固环58紧固至壳体20。
图2示出了力输入构件12、中间元件34、以及接触元件52的侧视图。在图2中，力输入构件12、12’被描绘成处于安装位置和偏转位置。在力输入构件12的安装位置，制动器主缸体14的纵向轴线LHZ与力输入构件12的纵向轴线LKE重合。相比于此，在力输入构件12’的偏转位置，力输入构件12’的纵向轴线LKE’与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ不重合。在偏转位置，力输入构件12的纵向轴线LKE’相对于制动器主缸体14的纵向轴线LHZ倾斜地延伸。
在图3所示出的视图中，力传递构件16连同中间元件34、接触元件52、和定位元件42以截面形式描绘。力传递构件12、12’被示出为实心体。在图3中，力传递构件12、12’被描绘成处于安装位置和偏转位置。以实线描绘的力传递构件12示出了安装位置，在该安装位置，制动器主缸体14的纵向轴线LHZ与力输入构件12的纵向轴线LKE重合。以虚线描绘了处于偏转位置的力输入构件12’。在这个位置中，力输入构件12’的纵向轴线LKE’与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ在枢转点SP处交叉。力输入构件12可以通过定位元件42所产生的保持力而保持在安装位置。为了能够使力输入构件12偏转到以虚线描绘的位置，必须克服定位元件42所产生的保持力。力输入构件12的偏转通过定位元件42的弹性变形发生。力输入构件12可以围绕枢转点SP偏转过角度α而进入偏转位置(力输入构件12’)。角度α可以是例如3°。在图3中、在偏转位置示出了制动器主缸体14的纵向轴线LHZ与力输入构件12’的纵向轴线LKE’之间的角度α。
定位元件42抵靠中间元件34的开口38的肩台40得到支撑、并且抵靠力输入构件12的圆锥形区段60得到支撑。中间元件34具有盘形区段62，在起始位置(参见图1)，中间元件34通过该盘形区段抵靠接触元件52搁置。接触元件52具有槽缝64，覆盖元件56的开口54的边缘区域可以容纳在该槽缝中。
图4示出了根据图3的视图的放大细节。在图4中，力输入构件12以实线描绘为处于安装位置，并且力传递构件12’以虚线描绘为处于偏转位置。当已经超出定位元件42所产生的弹簧力量级的保持力时，力输入构件12可以通过定位元件42的弹性变形而从安装位置偏转过角度α。
图5示出了车辆制动系统的致动装置110的第二示例性实施例。定位元件42以弹簧的形式实施，该弹簧部分地包绕力输入构件12。力输入构件12具有例如肩台66形式的台阶，弹簧42以其端部之一抵靠该台阶得到支撑。弹簧42以其另一个端部抵靠中间元件34的台阶40得到支撑。弹簧42的形状是圆锥形。弹簧42的直径从其抵靠台阶40搁置的区段开始在力输入构件12上的肩台66的方向上减小。中间元件34的开口38的轴向端部区段68向外圆锥形地变宽，即在区段68中，开口38的直径连续地增大。借助于圆锥形区段68，力输入构件12可以通过弹簧42的弹性变形偏转。如果弹簧42与圆锥形区段68发生接触，则限制力输入构件12的偏转。
图6示出了力输入构件12、中间元件34、以及接触元件52的侧视图，其中力输入构件12、12’被描绘为处于安装位置和偏转位置。在图7所示出的视图中，力传递构件16连同中间元件34、接触元件52、定位元件42以截面形式描绘，并且力传递构件12、12’被描绘为实心体。以实线描绘的力传递构件12与安装位置相对应，在该安装位置，制动器主缸体14的纵向轴线LHZ与力输入构件12的纵向轴线LKE重合。使用虚线来描绘处于偏转位置的力输入构件12’，在该偏转位置中，力输入构件12的纵向轴线LKE’与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ在枢转点SP处交叉。以虚线描绘的力输入构件12’已经从安装位置围绕枢转点SP偏转过角度α进入偏转位置。
中间元件34的开口38具有圆锥形端部区段68。圆锥形端部区段68实施在开口38的具有较大直径的区段中。在这个区段中，开口38从台阶40开始首先以圆柱形形式延伸，之后该开口过渡至圆锥形区段38。在圆锥形区段68，开口的直径连续地变宽直到中间元件34的轴向端部。
图8示出了根据图7的视图的放大细节。
弹簧42所产生的保持力可以将力输入构件12保持在以实线描绘的安装位置。为了使力输入构件12偏转到以虚线描绘的位置，弹簧42在已经超出保持力之后弹性变形。力输入构件12可以通过弹簧12的弹性变形围绕枢转点SP偏转过角度α而进入偏转位置(力输入构件12’)。
弹簧42从中间元件34的台阶40在力输入构件12上的肩台68的方向上延伸。台阶40和肩台68在轴向方向上彼此偏离弹簧42的轴向尺寸。弹簧42因此抵靠台阶40和肩台68得到支撑，以便将力输入构件12保持在安装位置。
图9示出了由机电制动助力器300和根据第三示例性实施例的致动装置210构成的系统1000。图10示出了根据图9的视图的放大细节。
制动助力器300包括电动机(未示出)、传动装置302、以及致动单元304。传动装置302包括正齿轮306和308以及未示出的其他传动装置部件。正齿轮306和308联接至制动助力器300的致动单元304。正齿轮306和308与致动单元304的致动元件314的有齿的齿条区段310和312相接合。
致动元件314部分地容纳力传递元件316。在力传递元件316中，致动装置210的制动器主缸体14的力传递构件16被容纳成使得该力传递构件能够在纵向轴线L的方向上移动。力传递构件16借助于弹簧70抵靠力传递元件316支撑。力传递元件316具有接触突出部318。致动元件314以其轴向端部区段320抵靠接触突出部318搁置。致动元件314可以以其轴向端部区段320抵靠力传递元件316的接触突出部318搁置，以便能够借助于这种接触将已经由电动机和传动装置302产生的助力力传递至力传递元件316。
力传递构件16借助于铰接部32以铰接的方式联接至力输入构件12。当制动助力器100安装在车辆(未示出)中时，力输入构件12可以突出到乘客舱中。
致动装置210的定位元件42以弹簧的形式实施，该弹簧部分地包绕力输入构件12。力输入构件12具有突出部70，弹簧42以其端部之一轴向地支撑在该突出部上。弹簧42以其另一个端部抵靠力传递构件16的凹部72支撑。凹部72实施在力传递构件16的表面74上，该表面与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ基本上垂直地延伸(也参见图10)。凹部72围绕力传递构件16中的接收座30延伸。力传递构件16的接收座30容纳力输入构件12的球形端部区段26以便形成铰接部32。弹簧42的形状是圆锥形。弹簧42的直径从其抵靠力传递构件16搁置的区段开始在力输入构件12上的突出部70的方向上减小。突出部70包绕力输入构件12。然而，还可设想的是设置彼此偏离的若干突出部，弹簧42可以抵靠这些突出部支撑。
图9和图10示出了力输入构件12的安装位置。弹簧42实施为可弹性变形的、并且产生弹簧力形式的保持力，力输入构件12通过该保持力保持在其安装位置。当超出保持力时，弹簧42抵抗此弹簧力发生弹性变形。
在力输入构件12的安装位置，力输入构件12的纵向轴线LKE与制动器主缸体14的纵向轴线LHZ重合，即力输入构件12和制动器主缸体14的纵向轴线LHZ、LKE重叠。制动器主缸体14的纵向轴线LHZ限定致动方向，在该致动方向上，力输入构件12、力传递构件16、力传递元件316、以及制动助力器300的致动元件314可以移动以便致动制动器主缸体14。在超出保持力之后，力输入构件12可以围绕铰接部32所限定的枢转点SP枢转。
制动助力器300具有壳体322，在该壳体中至少容纳致动单元304。壳体322可以联接至制动器主缸体14的壳体(未示出)。致动装置210可以至少部分地容纳在壳体322中。致动元件314与壳体322之间存在缓冲元件324(参见图10)。在致动单元304的回复移动中，缓冲元件324缓冲致动元件314对壳体322的撞击。缓冲元件324可以以止动件的形式锁定至壳体322。缓冲元件324和壳体322可以具有用于此目的的相应的止动件形式。径向向外突出的止动突出部326可以设置在缓冲元件324上。径向向内突出的突出部328可以实施在壳体322上、并且可以与止动突出部326以止动件的形式锁定。缓冲元件324的缓冲动作使得可以阻碍不希望的振动、并且尤其是噪音发射(例如撞击噪音)。
制动器主缸体14还具有橡胶弹性反作用盘76，该橡胶弹性反作用盘连接至力引入元件78(参见图9)。反作用盘76部分地容纳在力传递元件316中。力传递构件16上设置有端部元件80，该端部元件被实施为用于在致动装置210被致动时作用在反作用盘76上。力引入元件78具有销形区段82。这个销形区段82被实施为部分地由制动器主缸体14的活塞(未示出)容纳。制动器主缸体14还可以具有若干活塞，这些活塞限定制动器主缸体14的壳体(未示出)中的液压流体填充的压力腔室(未示出)。制动器主缸体14的这个壳体(未示出)可以联接至制动助力器300的壳体322。此外，设置有复位弹簧84，该复位弹簧对致动装置210预加应力到其起始位置。
定位元件42将力输入构件12保持在安装位置。作为结果，可以简化致动装置10、110、210的安装。在安装位置，具有力输入构件12的致动装置10、110、210可以安装在车辆的发动机舱壁上。在安装位置，力输入构件12可以通过发动机舱壁中的开口快速且简单地插入车辆内部。由于安装位置的原因，在车辆内部，力输入构件12可以快速且简单地联接至制动踏板而无需安装人员费力地将力输入构件12对准。在超出预先确定的保持力之后，定位元件42允许力传递构件12偏转，使得在已安装状态，力传递构件12可以例如遵循制动踏板在行车制动期间的枢转运动。

Claims (23)

1.一种车辆制动系统的致动装置(10；110；210)，所述致动装置具有：
力输入构件(12)，所述力输入构件能够联接至制动踏板；
制动器主缸体(14)，其中所述制动器主缸体(14)具有至少一个力传递构件(16)，所述至少一个力传递构件以铰接的方式联接至所述力输入构件(12)，并且所述力传递构件(16)被定位成将已经施加在所述力输入构件(12)上力传递至所述制动器主缸体(14)；以及
至少一个可弹性变形的定位元件(42)，其中，所述至少一个定位元件(42)产生保持力，所述至少一个定位元件(42)通过所述保持力将所述至少一个力输入构件(12)相对于所述制动器主缸体(14)保持在安装位置。
2.根据权利要求1所述的致动装置(10；110；210)，
其中，在所述力输入构件(12)的安装位置，所述力输入构件(12)的纵向轴线(LKE)与所述制动器主缸体(14)的纵向轴线(LHZ)基本上重合。
3.根据权利要求1或2所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)允许所述力输入构件(12)在超出所述保持力之后偏转。
4.根据权利要求1至3之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)在所述力输入构件(12)与所述力传递构件(16)之间延伸。
5.根据权利要求1至4之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)在轴向方向上和/或相对于枢转运动抵靠所述力输入构件(12)和力传递构件(16)得到支撑。
6.根据权利要求1至5之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)能够与所述力输入构件(12)和/或所述力传递构件(16)一起移动。
7.根据权利要求1至6之一所述的致动装置(10)，
其中，所述至少一个定位元件(42)以衬套的形式实施。
8.根据权利要求1至6之一所述的致动装置(110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)具有至少一个弹簧。
9.根据权利要求1至8之一所述的致动装置(10；110)，
其中，所述致动装置(10；110)具有中间元件(34)，所述中间元件连接至所述至少一个力传递构件(16)，并且所述至少一个定位元件(42)抵靠所述中间元件(34)和所述力输入构件(12)得到支撑。
10.根据权利要求1至9之一所述的致动装置(10；110)，
其中，所述至少一个定位元件(42)至少部分地容纳在所述中间元件(34)中。
11.根据权利要求1至10之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述力传递构件(16)和所述力输入构件(12)借助于铰接部(32)相联接，所述铰接部限定枢转点(SP)，所述力输入构件(12)能够围绕所述枢转点枢转。
12.根据权利要求1至11之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述力输入构件(12)具有球形端部区段和联接装置(48)，所述联接装置用于将所述力输入构件(12)联接至制动踏板，并且其中，所述联接装置(48)设置在所述力输入构件(12)的与所述球形端部区段(26)相对的端部处。
13.根据权利要求12所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述至少一个定位元件(42)定位成在所述力输入构件(12)的纵向轴线(LKE)的方向上更靠近所述球形端部区段(26)而不是所述联接装置(48)。
14.根据权利要求1至13之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述力传递构件(12)具有凹部，所述力输入构件(12)的球形端部区段(26)被容纳在所述凹部中，并且其中，所述力传递构件(12)的凹部(30)和所述力输入构件(12)的球形端部区段(26)形成限定所述枢转点(SP)的所述铰接部(32)。
15.根据权利要求1至14之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述致动装置(10；110)具有至少一个壳体(20)，所述力传递构件(16)在所述至少一个壳体中沿一纵向轴线或沿所述制动器主缸体(14)的纵向轴线(LHZ)被可移动地导引。
16.根据权利要求1至15之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述致动装置(10；110)具有覆盖元件(56)，所述覆盖元件连接至所述壳体(20)或连接至一壳体(20)、并且至少部分地包围所述力输入构件(12)和力传递构件(16)。
17.根据权利要求1至16之一所述的致动装置(10；110；210)，
其中，所述力传递构件(16)是所述制动器主缸体(14)的活塞或刚性连接至所述活塞的元件。
18.一种系统，所述系统由权利要求1至17之一所述的致动装置(10；110；210)和机电制动助力器(300)或液压制动助力器构成。
19.根据权利要求18所述的系统(1000)，
其中，所述机电制动助力器(300)具有致动单元(304)，所述致动单元能够联接至所述制动器主缸体(14)，并且所述致动单元(304)具有至少一个致动元件(314)，所述至少一个致动元件能够借助于传动装置(302)联接至电动机。
20.根据权利要求19所述的系统(1000)，
其中，所述机电制动助力器(300)具有壳体(318)，所述壳体至少部分地容纳所述致动装置(10；110；210)和/或所述致动单元(304)。
21.根据权利要求19或20所述的系统(1000)，
其中，所述至少一个致动单元(304)具有力传递元件(316)，所述力传递元件能够以传递力的方式联接至所述至少一个致动元件(314)，并且所述至少一个力传递元件(316)至少部分地容纳所述至少一个力传递构件(16)。
22.根据权利要求19至21之一所述的系统(1000)，
其中，所述至少一个致动元件(314)具有至少一个有齿的齿条区段(310，312)，所述至少一个有齿的齿条区段能够借助于传动装置(302)联接至所述电动机。
23.一种车辆制动系统，所述车辆制动系统具有根据权利要求18至22之一所述的系统或根据权利要求1至17之一所述的致动装置(10；110；210)。
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