CN110696547A

CN110696547A - 车辆用轮毂

Info

Publication number: CN110696547A
Application number: CN201910598254.0A
Authority: CN
Inventors: 神山洋一; 斋藤寿信; 大泽悠佑
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-07-09
Filing date: 2019-07-04
Publication date: 2020-01-17
Also published as: JP2020006805A; US20200009905A1

Abstract

本发明提供一种车辆用轮毂，其虽然具有合成树脂制的副气室部件但向轮毂的安装方式多样化。本发明的车辆用轮毂(1)的特征在于，包括：由合成树脂形成的作为亥姆霍兹共振器的副气室部件(10)；以及支承部件(金属板(24))，其由与所述副气室部件(10)复合一体化的金属构成并与轮辋(11)接合。根据该车辆用轮毂(1)，能够借助支承部件(金属板(24))将副气室部件(10)通过粘接等安装在轮辋(11)上。

Description

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往已知将用于消除轮胎空气室内的气柱共鸣音的亥姆霍兹共振器(副气室部件)安装于凹下部的轮毂(例如参照专利文献1)。该轮毂的副气室部件由树脂成形品构成，在轮毂宽度方向的两侧形成有能够弹性变形的板状缘部。

该副气室部件通过使各缘部分别嵌入在凹下部的立起壁上形成的槽部而安装于凹下部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4551422号公报

发明内容

然而，作为副气室部件向轮毂的安装方法，通常除了所述嵌入以外，例如考虑向轮毂的粘接、焊接、使用螺栓等的紧固等。并且，副气室部件向轮毂的安装必须足以抵抗轮毂旋转时副气室部件承受的大的离心力。

但是，以往的车辆用轮毂(例如参照专利文献1)的副气室部件由合成树脂形成，因此副气室部件与由金属构成的轮毂间的粘接力不足的情况很多。另外，合成树脂制的副气室部件与金属制的副气室部件不同而实质上无法焊接，还存在副气室部件侧的紧固件的支承强度不足的可能。因此，对于具有合成树脂制的副气室部件的以往的车辆用轮毂，希望副气室部件的安装方式多样化的车辆用轮毂。

本发明的课题在于提供虽然具有合成树脂制的副气室部件但向轮毂的安装方式多样化的车辆用轮毂。

解决所述课题的本发明的车辆用轮毂的特征在于，包括：作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，其由合成树脂形成；以及支承部件，其由与所述副气室部件复合一体化的金属构成并与轮辋接合。

发明的效果

根据本发明，能够提供虽然具有合成树脂制的副气室部件但向轮毂的安装方式多样化的车辆用轮毂。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂的立体图。

图2是副气室部件的整体立体图。

图3是图1的III-III剖视图。

图4是变形例的副气室部件的整体立体图。

图5是具有图4的副气室部件的其他实施方式的车辆用轮毂的剖视图。

附图标记说明

1 车辆用轮毂

9 轮胎空气室

10 副气室部件

11 轮辋

11c 凹下部

11d 外周面

12 盘部

13 主体部

15 立起部

16 分隔壁

18 管体

18a 连通孔

20 粘接剂

22 轮辋凸缘

23 托架(支承部件)

23a 紧固部

23b 埋设部

24 金属板(支承部件)

24a 螺栓

24b 穿插孔

25a 上板

25b 底板

25c 侧板

26 空气阀组件

26a 空气阀主体

26b 保持部

33 桥部

33a 上侧结合部

33b 下侧结合部

SC 副气室

X 轮毂周向

Y 轮毂宽度方向

Z 轮毂径向

具体实施方式

接下来参照适当附图详细说明本发明实施方式的车辆用轮毂。需要说明的是，在所参照的附图中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”表示轮毂径向。

本实施方式的车辆用轮毂的特征在于，由合成树脂形成的副气室部件借助由与该副气室部件复合一体化的金属构成的支承部件与轮辋接合。

＜车辆用轮毂的整体构成＞

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用轮毂1假想在例如铝合金、镁合金等轻金属制的轮辋11上安装合成树脂制的作为亥姆霍兹共振器的副气室部件10。在图1中，附图标记12为用于将轮辋11与未图示的轴箍连结的盘部。

轮辋11在分别形成于轮毂宽度方向Y的两端部的未图示的胎圈座之间，具有朝向轮毂径向的轮毂轴侧凹陷的凹下部11c。由该凹陷的底面限定的凹下部11c的外周面11d在轮毂宽度方向Y上以轮毂轴为中心直径大致相同。

轮辋11具有分别从凹下部11c的外周面11d中的轮毂宽度方向Y的两端部朝向轮辋凸缘22侧立起的一对立起部15。

在图1中，附图标记10为作为亥姆霍兹共振器的副气室部件。

＜副气室部件＞

接下来说明副气室部件10。

图2是副气室部件10的整体立体图。图3是图1的III-III剖视图。需要说明的是，在图2中，附图标记24是作为支承部件的金属板，以隐藏线(虚线)表示。

如图2所示，副气室部件10为一方向较长的部件，包括主体部13和管体18。需要说明的是，本实施方式中的副气室部件10假想树脂成形品。

这样的副气室部件10构成为，以在主体部13的中央沿轮毂宽度方向Y延伸的分隔壁16为边界，在轮毂周向X上呈对称形状。

主体部13在其长尺寸方向上弯曲。也就是说，主体部13在副气室部件10配置在凹下部11c(参照图1)上时沿着轮毂周向X。

主体部13的内侧中空。该中空部(图示省略)形成后述的副气室SC(参照图3)。该中空部由分隔壁16在轮毂周向X上分为两部分。

如图3所示，主体部13在与长尺寸方向(图2的轮毂周向X)正交的剖视观察时，呈轮毂宽度方向Y较长的大致矩形。

具体来说，主体部13包括：底板25b，其与凹下部11c的外周面11d邻接，沿轮毂宽度方向Y延伸；上板25a，其在外周面11d上方以与底板25b相对的方式配置；以及一对侧板25c，其从底板25b的轮毂宽度方向Y的两端立起，并与上板25a接合。

底板25b由在轮毂宽度方向Y上大致平坦延伸的板体形成。这样的底板25b以在轮毂周向X(参照图1)上以与外周面11d大致相同的曲率弯曲的方式形成。

上板25a以与底板25b隔开规定间隔相对的方式，在轮毂周向X(参照图1)上以规定的曲率弯曲。

侧板25c以相对于凹下部11c的外周面11d大致垂直地从底板25b向轮毂径向Z的外侧立起的方式形成。

这样的上板25a、底板25b和侧板25c在主体部13的内侧围绕形成副气室SC。

另外，主体部13如图2所示，以在轮毂周向X上将多个桥部33等间隔排列的方式形成。该桥部33在轮毂宽度方向Y上按两列排列。

桥部33如图3所示，以上侧结合部33a与下侧结合部33b在上板25a和底板25b之间的大致中央位置接合的方式形成。

需要说明的是，上侧结合部33a以上板25a朝向底板25b侧局部凹陷的方式形成。另外，下侧结合部33b以底板25b朝向上板25a侧局部凹陷的方式形成。

这样的桥部33呈大致圆柱状，使上板25a与底板25b局部连结。并且，桥部33在主体部13的上下方向的各对应位置形成在俯视观察时呈圆形的开口。

接下来说明管体18(参照图1)。

如图1所示，管体18形成为，在主体部13中的偏向轮毂宽度方向Y的一侧的位置，从主体部13向轮毂周向X突出。

本实施方式中的副气室部件10如前所述，以分隔壁16为边界在轮毂周向X上呈对称形状。因此，在图1中虽仅示出一个管体18，但本实施方式中的管体18在主体部13的长尺寸方向(轮毂周向X)的两端部在相互对称的位置以彼此成对的方式配置。顺带一提，本实施方式中的一对管体18彼此配置在以轮毂轴为中心相互以大致90°间隔隔开的位置。

在这样的管体18的内侧如图2所示形成有连通孔18a。

连通孔18a使在主体部13的内侧形成的副气室SC(参照图3)和在凹下部11c(参照图3)上方在与轮胎(图示省略)之间形成的轮胎空气室9(参照图3)连通。

＜金属板(支承部件)＞

接下来说明作为支承部件的金属板24(参照图2)。

在图2中，如隐藏线(虚线)所示，本实施方式中的金属板24配置在主体部13的下表面侧(轮毂径向Z的内侧)。

具体来说，如图3所示，金属板24以形成与凹下部11c的外周面11d相对的相对面的方式配置在主体部13上。

该金属板24假想与主体部13的底板25b复合一体化。更具体来说，假想在规定的模具内成形副气室部件10时，金属板24预先配置在模具内而嵌件成形。

本实施方式中的金属板24假想由与轮辋11相同的材料形成，但不限定于此。

＜副气室部件的安装构造＞

接下来说明副气室部件10(参照图1)向轮辋11(参照图1)安装的安装构造。

如图3所示，在副气室部件10的主体部13中，底板25b与凹下部11c的外周面11d通过粘接剂20连接。

作为粘接剂20，能够使用使金属之间粘接的公知粘接剂，能够例举例如环氧系的粘接剂，但不限定于此。作为粘接剂20的硬化方式并无特别限制，但尤其优选化学反应型。

粘接剂20可以涂布在副气室部件10和轮辋11中的某一方。另外，粘接剂20也可以涂布在副气室部件10和轮辋11双方。

作为粘接剂20的涂布法，能够列举例如棒涂法、辊涂法、喷涂法、刷涂法、热熔法等，但不限定于此。

根据本实施方式的车辆用轮毂1，通过将作为支承部件的金属板24与副气室部件10复合一体化，从而能够在与轮辋11之间实现使用粘接剂的金属间接合。由此，与将由合成树脂构成的副气室部件10直接向轮辋11粘接的情况相比，车辆用轮毂1的副气室部件10与轮辋11间的粘接力进一步增大。

另外，根据本实施方式的车辆用轮毂1，通过将金属板24与副气室部件10复合一体化，能够进一步提高副气室部件10的机械强度。

另外，在本实施方式的车辆用轮毂1中，由于金属板24嵌件成形于副气室部件10，因此能够容易地实现金属板24与副气室部件10的复合一体化。

另外，副气室部件10与由金属构成的支承部件复合一体化，从而如后所述，还能够通过使用螺栓等的紧固与轮辋11接合。

以上对本实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述实施方式，能够以多种方式实施。

图4是变形例的副气室部件10的整体立体图。图5是具有图4的副气室部件10的车辆用轮毂1的沿轮毂宽度方向Y的剖视图。需要说明的是，在该车辆用轮毂1中，对与所述实施方式的车辆用轮毂1相同的构成要素对标注同一附图标记并省略其详细说明。

如图4所示，本实施方式中的副气室部件10的主体部13具有作为支承部件的金属制的托架23。

托架23(支承部件)在轮毂周向X上夹着分隔壁16对称地设有一对。

托架23包括紧固部23a和基底部23b。

基底部23b由细长板体形成。该基底部23b通过嵌件成形而结合在主体部13的盘部12(参照图1)侧配置的侧板25c内。具体来说，基底部23b以其外表面在主体部13的外侧露出的方式以半埋入侧板25c的状态与主体部13结合。

如图5所示，在基底部23b的外周缘(全周)形成有锥形部23c。该锥形部23c以从主体部13的外侧趋向副气室SC侧而下摆扩宽的方式倾斜。半埋入侧板25c的状态的基底部23b在该锥形部23c的锈蚀效应的作用下与侧板25c牢固结合。

如图4所示，紧固部23a由在分隔壁16附近从基底部23b向轮毂宽度方向Y突出的俯视观察呈大致矩形的板体形成。该紧固部23a以板面朝向轮毂径向Z的方式与基底部23b连接。

并且，紧固部23a形成有在轮毂径向Z上贯通的螺栓24a(参照图5)的穿插孔24b。

在图4中，附图标记18为管体，附图标记33为桥部。

如图5所示，托架23的紧固部23a紧固在空气阀组件26上。

本实施方式中的空气阀组件26包括：固定在轮辋11上的空气阀主体26a；以及组装在该空气阀主体26a上并保持副气室部件10的保持部26b。

保持部26b形成有与螺栓24a螺合的螺纹。作为保持部26b的材料例如能够列举树脂、金属等，但只要具有规定的强度即可，并无特别限制。

该车辆用轮毂1的副气室部件10向轮辋11的安装通过使穿插在紧固部23a的穿插孔24b中的螺栓24a与空气阀组件26的保持部26b螺合来进行。

根据这样的车辆用轮毂1，能够通过将作为支承部件的托架23与副气室部件10复合一体化，实现副气室部件10向轮辋11的紧固。

另外，根据该车辆用轮毂1，能够将副气室部件10拆装自如地安装在轮辋11上。

另外，图5所示的车辆用轮毂1为将空气阀组件26紧固于嵌件成形于主体部13的托架23的构造，但本发明也可以预先形成托架23与空气阀组件26的一体构造，并将该一体化部件嵌件成形于主体部13。

根据这样的车辆用轮毂1，能够通过部件数量和组装成本的削减实现车辆用轮毂1的制造工序的合理化。

另外，虽省略图示，但与由金属构成的支承部件复合一体化的副气室部件10也可以通过对支承部件与轮辋11进行焊接，从而借助支承部件使副气室部件10与轮辋11接合。另外，这样的副气室部件10当然能够与以往的车辆用轮毂同样地通过嵌入而与轮辋11接合。

以上对本发明的实施方式进行了说明，这样的车辆用轮毂1虽然具有合成树脂制的副气室部件10但向轮辋11的安装方式多样化。

Claims

1.一种车辆用轮毂，其特征在于，包括：

作为亥姆霍兹共振器的副气室部件，其由合成树脂形成；以及

支承部件，其由与所述副气室部件复合一体化的金属构成并与轮辋接合。

2.根据权利要求1所述的车辆用轮毂，其特征在于，

所述支承部件嵌件成形于所述副气室部件。