CN110608264B - 具有摆式阻尼装置的扭矩传递装置 - Google Patents

Abstract

一种扭矩传递装置(1)，包括：摆式阻尼装置(22)，包括能够围绕轴线(X)旋转移动的支撑件(24)和至少一个摆动体(25)，所述至少一个摆动体(25)相对于所述支撑件的移位由至少一个滚动构件(34)引导，和与所述摆式阻尼装置不同的反支承元件，和与所述支撑件(24)联结的止挡阻尼系统(50)，允许阻尼所述摆动体(25)的抵靠所述支撑件(24)的止挡位置抵达，其特征在于，所述止挡阻尼系统(50)能够在非作用位置和作用位置之间变形，在所述作用位置中，所述至少一个摆动体(25)抵达止挡位置，并且所述止挡阻尼系统(50)抵靠所述反支承元件被至少部分地压缩。

Description

具有摆式阻尼装置的扭矩传递装置

技术领域

本发明涉及一种具有摆式阻尼装置的扭矩传递装置，特别是双飞轮阻尼器。该扭矩传递装置例如集成到机动车辆的传动系统。

背景技术

传统地，这样的摆式减阻尼置使用支撑件和相对于该支撑件可动的一个或多个摆动体，每个摆动体相对于支撑件的移位由一个或两个滚动构件来引导，所述一个或两个滚动构件一方面与和支撑件联结的滚动轨道协作，另一方面与和摆动体联结的滚动轨道协作。每个摆动体包括例如彼此铆接的两个摆动质量块。

从申请DE 10 2014 208 126已知包括摆式阻尼装置的双飞轮阻尼器。为了阻尼摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达(la venue en position de butée)，从而避免与该止挡位置抵达相关联的噪声和磨损，该申请教导了为连接该摆动体的两个摆动质量块的每个铆钉设置弹性体，该弹性体则在这种止挡位置抵达期间插置于铆钉和支撑件之间。

该弹性体可能不能充分阻尼摆动体和支撑件之间的冲击。

需要改善扭矩传递装置(例如双飞轮阻尼器)内的支撑件和摆动体之间的冲击的阻尼。

发明内容

本发明旨在满足这种需要并且借助于一种扭矩传递装置(例如双飞轮阻尼器)实现这一点，其包括：

-摆式阻尼装置，包括可围绕轴线旋转移动的支撑件和至少一个摆动体，所述至少一个摆动体相对于支撑件的移位由至少一个滚动构件引导，和

-与摆式阻尼装置不同的反支承元件，和

-与支撑件联结的止挡阻尼系统，其允许阻尼摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达。

止挡阻尼系统可在非作用位置和作用位置之间变形，在作用位置中，至少一个摆动体抵达止挡位置，并且所述止挡阻尼系统抵靠反支承元件被至少部分地压缩。

根据本发明，止挡阻尼系统与支撑件而不是摆动体联结，摆式阻尼装置的支撑件附接在扭矩传递系统的部件上，特别是在双飞轮阻尼器的次级飞轮上。

根据本发明，扭矩传递装置的止挡系统和反支承元件之间的压缩允许改善机械强度，更特别地改善所述止挡系统吸收由摆式阻尼装置抵靠支撑件的冲击产生的能量的能力。实际上，摆式阻尼装置的止挡抵达导致止挡系统的第一压缩变形，该第一压缩变形允许吸收来自止挡抵达的载荷或能量。超过一定载荷时，止挡装置的变形使得其与扭矩传递装置的不同于摆式阻尼装置的反支承元件接触，并且抵靠该反支承元件被压缩。在止挡阻尼系统和反支承元件之间的这种力的分布允许改善在止挡抵挡期间的载荷吸收水平以及承受更高能量水平的能力，因此最终允许减少在所述止挡抵挡期间由摆式阻尼装置产生的噪声。止挡系统和反支承元件之间的压缩可以是直接的，也就是说不经由中间件。

扭矩传递装置例如是双飞轮阻尼器，在这种情况下，该双飞轮阻尼器包括：

-适用于联结到热力发动机的曲轴的初级飞轮，

-次级飞轮，

-多个弹性返回构件，一方面与初级飞轮协作，另一方面与次级飞轮协作，以限制次级飞轮相对于初级飞轮围绕旋转轴线的旋转。

摆式阻尼装置的支撑件附接在其上的部件则可以是次级飞轮。

在双飞轮阻尼器的情况下，其可以具有内部摆子。因此，摆式阻尼装置可以位于多个弹性返回构件的径向下方。

摆式阻尼装置和多个弹性返回构件可位于封闭的内部容积部中。润滑剂，例如油脂或油，可以存在于内部容积部中，从而允许确保摆式阻尼装置和多个弹性返回构件的良好操作。

替代地，双飞轮阻尼器可以具有外部摆子，也就是说，摆动体或者径向地定位于弹性返回构件处，或者相对于这些弹性返回构件径向向外地定位。

在本申请的意义上：

-“轴向地”指“与旋转轴线平行地”，

-“径向地”指“沿着属于与该旋转轴线正交的平面的并与该旋转轴线相交的轴线”，

-“成角度地”或“周向地”指“围绕旋转轴线”，

-“径向正交地”指“与径向方向垂直地”，

-“径向下方”指“径向地更靠近旋转轴线”，

-“联结”指“刚性地联接”，

-热力发动机的励磁级数(l’ordre d’excitation)等于曲轴每转一圈该发动机的爆燃次数，和

-摆动体的休止位置是这样的位置：在该位置中，该摆动体是离心的，而不经受来源于热力发动机的非周期性(acyclismes)的扭转振荡。

摆式阻尼装置的支撑件可以经由诸如螺钉或铆钉的固定元件附接在扭矩传递装置的部件上，特别是附接在双飞轮阻尼器的次级飞轮上。

在具有外部摆子的双飞轮阻尼器的情况下，摆式阻尼装置的支撑件例如附接在法兰上，该法兰本身附接在该次级飞轮的次级毂上。

根据本发明的实施例，当至少一个摆动体远离止挡阻尼系统时，该止挡阻尼系统可处于非作用位置，所述止挡阻尼系统远离反支承元件。因此，在非作用位置，止挡阻尼系统不通过至少一个摆动体变形并且不与反支承元件接触。

根据该实施例，止挡阻尼系统允许阻尼摆动体抵靠支撑件的以下止挡位置抵达中的至少一个：

-当摆动体从休止位置起沿着逆时针方向移位时，所述摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达，

-当摆动体从休止位置起沿着顺时针方向移位时，所述摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达，和

-在摆动体的径向下降和/或饱和(la saturation)期间，所述摆动体抵靠支撑的支挡位置抵达。

止挡阻尼系统可以允许阻尼摆动体抵靠支撑件的上述止挡位置抵达中的至少两个。

止挡阻尼系统可以允许阻尼摆动体抵靠支撑件的上述止挡位置抵达中的全部。

在摆动体在逆时针或顺时针方向上的移位之后发生止挡抵达，例如在摆动体由于它们的振荡而进行位移期间。

例如在停止车辆的热力发动机期间发生径向下降。

当摆动体切向移位到其最大能力时发生饱和。当摆动体位于其移位轨迹的结尾时，发生摆动体的饱和阶段。

根据该实施例，处于作用位置的止挡阻尼系统至少通过抵靠反支承元件的径向压缩而变形。因此，当止挡阻尼系统通过压缩而径向变形时，它吸收由摆动体的止挡抵达产生的能量的至少一部分。另外，其抵靠反支承元件的径向压缩使得可以通过增加由压缩传递的载荷来增加所述止挡阻尼系统的吸收能力。

处于工作位置的止挡阻尼系统也可以通过抵靠于反支承元件的轴向压缩而变形。

根据该实施例，止挡阻尼系统还可以包括中间位置。在该中间位置中，摆动体抵达止挡位置，并且所述止挡阻尼系统远离或接触反支承元件。因此，在中间位置，止挡阻尼系统适于仅通过其自身的弹性变形吸收与摆动体的止挡抵达相关的能量的一部分。无论止挡阻尼系统是否与反支承元件接触，当所述止挡阻尼系统处于中间位置时，所述反支承元件不参与与摆动体的止挡抵达相关的能量的吸收。

根据该实施例，处于中间位置的止挡阻尼系统可包括0.1至1.1mm(毫米)(包括端值)的最大变形。优选地，止挡阻尼系统可包括0.4至0.9mm(包括端值)的最大变形。可以在径向方向上测量该变形。止挡阻尼系统在其接触反支承元件之前的这种变形比对应于所述止挡阻尼系统的中间位置，并且使得可以优化所述系统的总吸收能力。

止挡阻尼系统在中间位置的变形的值范围取决于反支承元件的刚度。当反支承元件是柔性的时，优选地在止挡阻尼系统的弹性环显着变形之后达到其接触，例如0.9至1.1mm(包括端值)的变型。相反，当反支承元件是刚性的时，优选地在所述弹性环的小变形之后达到其接触，例如0.1至0.3mm(包括端值)的变型。

根据该实施例，当止挡阻尼系统处于作用位置时，该止挡阻尼系统在扭矩传递装置的反支承元件上至少部分地变型，该反支承元件选自密封元件、保护元件和输出毂。

摆式阻尼装置的密封元件使得可以限定封闭的内部容积部，在该封闭的容积部中例如可以容纳摆式阻尼装置。该内部容积部包括润滑脂，以允许确保装置的良好操作，例如确保摆式阻尼装置的良好操作。

摆式阻尼装置的保护元件适于例如保护所述摆式阻尼装置免受灰尘影响。

根据该实施例，止挡阻尼系统可包括围绕整个旋转轴线延伸的弹性环。该环具有弹性特性，其允许阻尼与摆动体和支撑件的接触相关的冲击。该环例如由弹性体或橡胶制成，这赋予其弹性和阻尼特性。同一个件，即上述弹性环，则可以阻尼摆动体抵靠支撑件的所有止挡位置抵达。

仍然根据本发明的这个实施例，弹性环可以径向设置在摆动体下面，并包括：

-两个第一部分，这些第一部分中的一个允许当摆动体从休止位置起沿着逆时针方向移位时阻尼摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达，并且这些第一部分中的另一个允许在摆动体自休止位置起沿着顺时针方向移位时阻尼摆动体抵靠支撑件的支挡位置抵达，和

-第二部分，至少允许在摆动体的径向下降和/或饱和期间，阻尼所述摆动体抵靠支撑件的支挡位置抵达，第二部分沿周向设置在两个第一部分之间，并且每个第一部分径向向外延伸超过第二部分。

第二部分的径向外边缘可以是基本上圆形的，而每个第一部分相对于该第二部分限定凸起。

当沿周向移位时，弹性环可具有基本恒定的径向尺寸。在这种情况下，由第一部分限定的凸起则对应于环的波状部。在这种情况下，环例如呈带的形式。

在变型中，当沿周向方向移位时，环可具有可变的径向尺寸。该环例如在基本上圆形的径向内轮廓和具有可变径向位置的径向外轮廓之间延伸，该轮廓在第一部分处形成凸起。

摆式阻尼装置可以包括沿周向彼此相继的多个摆动体，并且止挡阻尼系统的弹性环则可以包括多个第一部分和第二部分，同一个第一部分允许在摆动体自休止位置起沿着逆时针方向移位时阻尼摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达，还允许在周向相邻的摆动体自其休止位置起沿着顺时针方向移位时阻尼该周向相邻的摆动体抵靠支撑件的止挡位置抵达。换句话说，环的每个第一部分对于两个周向相邻的摆动体是共用的。

当摆动体处于休止状态时，它可以具有与第二部分径向相对的径向内边缘，并且该径向内边缘可以具有大致圆形的形状。该径向内边缘包括例如连续的两个圆形部段。这些圆形部段例如是凹形的。除了摆动体的该径向内边缘的将与环的第一部分协作的部分之外，该径向内边缘可以保持大致圆形形状，具有如上所述的连续的两个圆形部段。

止挡阻尼系统可以：

-由摆式阻尼装置的支撑件直接地、也就是说不经由中间固定件承载，或者

-由扭矩传递装置的部件的一部分直接地、即不经由中间固定件承载，扭矩传递装置的该部件在扭矩传递装置是双飞轮阻尼器时特别是附接在输出毂上的法兰。

因此，止挡阻尼系统不经由中间固定件被承载，这减少了所需部件的数量并且便于所述止挡阻尼系统的安装。

替代地，止挡阻尼系统可以经由插入件与支撑件联结。

替代地，止挡阻尼系统可以经由插入件承载在扭矩传递装置的部件的一部分上，扭矩传递装置的该部件在扭矩传递装置是双飞轮阻尼器时特别是附接在输出毂上的法兰。

插入件允许局部地增加止挡阻尼系统的刚性。插入件允许增强止挡阻尼系统的刚度，以便改善其强度，特别是针对支撑件的旋转速度和温度的影响。止挡阻尼系统的机械强度的这种增加还使得可以改善所述止挡阻尼系统吸收来自摆式阻尼装置抵靠支撑件的冲击的能量的能力。另外，插入件具有的刚性和厚度允许将所述插入件组装在将支撑件连接到输出毂的铆接连接的堆叠中。

摆动体可包括轴向布置在支撑件的一侧上的第一摆动质量块和轴向布置在支撑件的第二侧上的第二摆动质量块，第一摆动质量块和第二摆动质量块通过至少一个连接构件彼此联结。

连接构件可以限定第二滚动轨道，摆式阻尼装置的滚动构件中的一个在该第二滚动轨道上滚动，以引导摆动体的移位。每个滚动构件则可以在上述第二滚动轨道和由支撑件限定的第一滚动轨道之间仅通过压缩而被促动(sollicitéen compression)。与同一滚动构件协作的这些第一和第二滚动轨道可以至少部分地径向面对，即存在与旋转轴线垂直的平面，这些滚动轨道中的两个都在这些平面中延伸。

替代地，摆动体的每个摆动质量块可以限定第二滚动轨道，摆式阻尼装置的滚动构件在该第二滚动轨道上滚动，以引导摆动体的移位。每个滚动构件则可以在轴向上相继地包括：

-布置在第一摆动质量块的开口中且与由该开口的轮廓的一部分形成的第二滚动轨道协作的部分，

-布置在支撑件的开口中且与由该开口的轮廓的一部分形成的第一滚动轨道协作的部分，

-布置在第二摆动质量块的开口中且与由该开口的轮廓的一部分形成的第二滚动轨道协作的部分。

摆式阻尼装置可包括单个支撑件。

替代地，摆动体可以包括轴向设置在两个支撑件之间的单个摆动质量块，所述单个摆动体通过至少一个连接构件联结到两个支撑件。

在一个变型中，只有摆动体的某一(些)摆动质量块在两个支撑件之间轴向延伸，该摆动体的(一个或多个)其他摆动质量块轴向延伸超过支撑件中的一个或另一个。

扭矩传递装置还可包括径向设置在第一摆动质量块下方的第一止挡阻尼系统和径向设置在第二摆动质量块下方的第二止挡阻尼系统。

每个止挡阻尼系统可包括弹性环。第一弹性环可设置在支撑件的第一面上，第二弹性环可设置在支撑件的第二面上。

替代地，第一弹性环可设置在第一支撑件上，第二弹性环可设置在第二支撑件上。

扭矩传递装置可包括至少部分地径向设置在第一摆动质量块下方的第一反支承元件和至少部分地径向设置在第二摆动质量块下方的第二反支承元件。

作为补充，第一反支承元件可以至少部分地轴向地设置在第一摆动质量块的外侧，并且第二反支承元件可以至少部分地轴向地设置在第二摆动质量块的外侧。

因此，摆动体的每个摆动质量通过止挡阻尼系统的弹性环经历其抵靠阻尼支撑件的止挡位置抵达。

替代地，尽管摆动体包括彼此联结的两个摆动质量块，但是扭矩传递装置仅包括存在于反支承元件中的一个上的单个止挡阻尼系统。

弹性环不必围绕整个旋转轴线延伸，例如能够不连续地延伸。在这种情况下，弹性环可仅包括第二部分。

在所有前述内容中，每个摆动体可仅通过围绕平行于支撑件的旋转轴线的虚拟轴线平移而相对于支撑件移位。

在一个变型中，每个摆动体可以相对于支撑件同时以以下方式移位：

-围绕与支撑件的旋转轴线平行的虚构轴线平移，以及

-还围绕所述摆动质量块的重心旋转，这种运动还称为“组合运动”。

在所有前述内容中，摆式阻尼装置的支撑件与摆动体之间的冲击的阻尼不仅可以通过如上定义的止挡阻尼系统来实现，而且可选地通过由每个摆动体承载的一个或多个止挡阻尼构件实现。这些止挡阻尼构件中的每一个例如与摆动体的连接构件相关联。与支撑件联结的止挡阻尼系统和由摆动体承载的止挡阻尼构件之间的组合可以允许进一步减少支撑件与摆动体之间的冲击，并因此减少相关联的噪声和磨损。

在所有前述内容中，摆式阻尼装置不一定与双飞轮阻尼器相关联，例如安装在用于离合器的摩擦盘、液力变矩器、混合动力系、或湿式或干式双离合器中。

附图说明

通过阅读以下对本发明的非限制性实施例的说明并通过研究附图，将能更好地理解本发明，在附图中：

图1以截面视图示出了根据本发明的双飞轮阻尼器，其具有摆式阻尼装置和处于非作用位置的止挡阻尼系统；

图2a从前面示出图1的扭矩传递装置的局部视图；

图2b是根据图2a中所示的截面B-B的扭矩传递装置的局部截面视图；

图3示出图2b的扭矩传递装置的局部视图，止挡阻尼系统处于工作位置；

图4示出图2b的扭矩传递装置的局部视图，止挡阻尼系统处于中间位置；

图5示出了根据变型的图2b的扭矩传递装置的局部视图。

具体实施方式

在图1中示出了扭矩传递装置，其在此是双飞轮阻尼器1。

该双飞轮阻尼器1集成到车辆动力传动系。该动力传动系还包括具有两个、三个、四个、五个、六个、七个或八个汽缸的热力发动机。

以已知的方式，双飞轮阻尼器1包括初级飞轮3。初级飞轮3包括与起动器环联结的法兰。法兰和起动器环在它们的径向外周边处彼此联结，以便至少部分地界定内部容积部5。弹性返回构件9，例如是弯曲的，例如螺旋弹簧，可以安装在所述内部容积部5中。

弹性返回构件9沿周向延伸并且在第一端部处支承在法兰和/或起动器环上，并且在第二端部处支承在属于次级飞轮6的法兰23上。

弹性返回构件9使得可以建立次级飞轮6相对于初级飞轮3的围绕旋转轴线X的具有受限幅度的旋转运动。

在图1中可以看出，法兰23铆接在次级飞轮6的输出毂7上。法兰23可以通过至少一个铆钉30铆接在输出毂7上。优选地，设置多个铆钉30，每个铆钉周向地相继并且同时将法兰23和输出毂7联结在一起。

输出毂7具有例如用于将其装配在轴上的沟槽。

根据本发明，提供了一种摆式阻尼装置22。在该示例中，该摆式阻尼装置22具有承载摆动体25的单个支撑件24。每个摆动体25可以由两个摆动质量块27形成，每个摆动质量块27设置在支撑件24的一侧并且彼此联结。

摆式阻尼装置22例如位于弹性返回构件9的径向下方。摆式阻尼装置22可以容纳在封闭的内部容积部5中。次级飞轮6的法兰23和支撑件24是同一单个件。双飞轮阻尼器1还可包括至少一个密封元件10。密封元件具有保护摆式阻尼装置22和弹性返回构件9对抗外部侵害的作用，但也具有密封作用。因此，密封元件10参与封闭的内部容积部的界定及其密封。内部容积部5至少部分地密封。内部容积部5可以完全密封。封闭的内部容积部5可以至少部分地填充有润滑剂，例如油和/或油脂，允许确保摆式阻尼装置和/或弹性返回构件9的良好操作。

密封元件10具有例如盘的形状。密封元件10可以形成柔性或刚性的壳体，其适于封闭内部容积部5。密封元件10可包括第一中心区域10a和第二周边区域10b。第一区域10a可相对于第二区域10b轴向偏移。密封元件10包括存在于第一区域10a和第二区域10b之间的肩部12。替代地，第一区域10a和第二区域10b可轴向地位于同一平面上。第一区域10a可以与支撑件24联结，例如通过固定器件，诸如穿过在第一中心区域10a上形成的孔的铆钉30。固定器件可以在周向上彼此相继。第二区域10b可以与初级飞轮3或次级飞轮6联结。密封元件10可以与摆动体25径向面对地延伸。密封元件10具有面对摆动体25的内部面且具有外部面。

双飞轮阻尼器1可包括两个密封元件10。第一密封元件10可以与摆动体25的摆动质量块27中的一个径向面对地延伸，第二密封元件10可以与摆动体25的摆动质量块27中的另一个径向面对地延伸。此外，第一和第二密封元件10彼此轴向偏移并相对于摆动质量块27轴向偏移。

替代地，摆式阻尼装置22可以定位为轴向面对弹性返回构件9。在该替代方案中，摆式阻尼装置22的支撑件24可以附接在次级飞轮6的第二法兰上，该第二法兰在摆式阻尼装置22的支撑件24与次级飞轮6的输出毂7之间建立物理连接。第二法兰可以通过至少一个铆钉30铆接在输出毂7上。优选地，设置多个铆钉30，每个铆钉沿周向彼此相继并同时将第二法兰和输出毂7联结在一起。摆式阻尼装置22的支撑件24和第二法兰之间的连接可以经由沿周向彼此相继的第二多个铆钉实现。

仍然在该替代方案中，尽管在图中不可见，但是可以提供摆式阻尼装置22相对于灰尘的保护元件。该保护元件形成柔性或非柔性的壳体，沿与弹簧9的方向相反的方向轴向延伸超过摆式阻尼装置22。保护元件可包括与摆动质量块27中的一个径向面对地延伸的第一部分和与第一部分联结的第二部分，该第二部分与所述摆动质量块27轴向面对地延伸。

根据本发明，多个摆动体25可以在周向上彼此接续。每个摆动体25相对于支撑件24的移位由至少一个滚动构件34引导，优选地由两个滚动构件34引导，滚动构件34在此是滚子。这些滚子34中的一个在图1中可见。为了引导该移位，这些滚子34中的每一个一方面在由设置在支撑件24中的开口37的边缘限定的第一滚动轨道36上滚动，另一方面在由使摆动体25的两个摆动质量块27彼此联结的联接件40的边缘限定的第二滚动轨道38上滚动。

在图1中还可以看到，提供了轴向衬垫42。轴向衬垫42可以由摆动质量块27承载，例如经由卡合凸耳，并且轴向衬垫42适于阻尼这些摆动质量块27和支撑件24之间的轴向冲击。

扭矩传递装置1还包括止挡阻尼系统50。止挡阻尼系统50适于阻尼每个摆动体25抵靠支撑件24的以下止挡位置抵达中的至少一个：

-当摆动体25从休止位置起沿着逆时针方向移位时，摆动体25抵靠支撑件24的止挡位置抵达，

-当摆动体25从休止位置起沿着顺时针方向移位时，摆动体25抵靠支撑件24的止挡位置抵达，和

-在摆动体25的径向下降和/或饱和期间，摆动体25抵靠支撑24的支挡位置抵达。例如在车辆发动机停止期间发生径向下降，并且当摆动体25切向地移位到其最大能力时发生饱和。

止挡阻尼系统50可包括由例如弹性体制成的弹性环52。环52可以具有圆形形状。该弹性环52完全围绕轴线X延伸。环52可以是单件。

环52可由支撑件24承载。该弹性环52可径向布置在摆动质量块27下方，摆动质量块27布置在支撑件24的对应侧上。

更具体地，环52可以由支撑件24直接承载。替代地，弹性环52可通过插入件8与支撑件24联结。插入件8可以是圆形件，例如平坦的圆形件。插入件8可以包括高刚度和沿轴向方向的小的厚度。插入件8可以适于组装在将法兰23连接到输出毂7的铆接连接的堆叠中，并且特别是在至少一个铆钉30处。

作为变型，弹性环52可以直接由次级飞轮6的第二法兰承载。替代地，弹性环52可通过插入件8与支撑件24联结。

双飞轮阻尼器1可包括两个止挡阻尼系统50，每个止挡阻尼系统50包括弹性环52。第一环52可以由支撑件24的第一面承载，第二环52可以由支撑件24的与第一面轴向相反的第二面承载。因此，环52可以存在于同一摆动体25的两个摆动质量块27下方。

弹性环52可包括：

-多个第一部分，这些第一部分中的每个允许当摆动体25从休止位置起沿着逆时针方向移位时阻尼摆动体25的摆动质量块27抵靠支撑件24的止挡位置抵达，并且允许在轴周向相邻的摆动体25自其休止位置起沿着顺时针方向移位时阻尼该周向相邻的摆动体25的摆动质量块27抵靠支撑件24的支挡位置抵达，和

-多个第二部分，这些第二部分中的每一个允许阻尼摆动质量块27在其径向下降和/或饱和期间抵靠支撑件24的支挡位置抵达。

还应注意，每个第二部分沿周向方向设置在两个第一部分之间，并且每个第一部分径向向外延伸超过第二部分。

弹性环52可具有可变的径向尺寸。该环52在此实际上具有圆形的径向内轮廓和具有可变径向位置的径向外轮廓，该径向外轮廓在第二部分处是圆形的并且在第一部分处形成凸起。

根据未示出的第一变型，环52可以是具有恒定径向尺寸的由弹性体或橡胶制成的带，该带则具有波状部，以一方面形成第一部分，另一方面形成第二部分。

根据未示出的第二变型，弹性环52可以在圆形的径向内轮廓和波状的径向外轮廓之间延伸。

根据弹性环52的第三变型，其仅包括第二部分。环52可以是具有恒定径向尺寸的由弹性体或橡胶制成的带。多个第二部分54则适于在摆动质量块27的径向下降期间阻尼该摆动质量块27抵靠支撑件24的止挡位置抵达，并且在摆动质量块27的饱和期间阻尼该摆动质量块27抵靠支撑件24的止挡位置抵达。

当弹性环52变形时，它吸收由摆动体25在支撑件24上的止挡抵达产生的能量。为了增加环52的吸收能力，环52在双飞轮阻尼器1的反支承元件上被径向压缩，该反支承元件不同于摆动阻尼装置22。该反支承元件可以选自密封元件10、保护元件和输出毂7。

弹性环52可在非作用位置和作用位置之间变形。

在非作用位置，环52处于休止状态。也就是说，环52不会变形。摆动体25远离环52。环52远离双飞轮阻尼器1的反支承元件。

在作用位置，环52起作用。也就是说，环52被压缩并吸收来自摆动体25抵靠支撑件24的(一次或多次)止挡抵达的能量。摆动体25与环52接触。更具体地，摆动体25径向压缩环52。环52抵靠双阻尼飞轮1的反支承元件被至少部分地压缩。更具体地，环52抵靠所述反支承元件被径向压缩。环52也可以抵靠所述反支承元件轴向压缩。

弹性环52还可包括中间位置。中间位置在非作用位置和作用位置之间。在中间位置，环52是半起作用的。也就是说，环52被压缩并且略微吸收来自摆动体25抵靠支撑件24的止挡抵达的能量。摆动体25与环52接触。更具体地，摆动体25径向压缩环52。环52远离反支承元件。替代地，环52可以与所述反支承元件接触，但不会抵靠它被压缩。因此，在中间位置，仅环52的自身吸收能力是起作用的。

在中间位置，环52可以径向压缩并且可以具有0.1至1.1mm(毫米)(包括端值)的最大径向变形，优选地具有0.4至0.9mm(包括端值)的最大径向变形，优选地具有0.8mm的最大径向变形。环52对于0.1至1.1mm(毫米)(包括端值)的最大径向变形可以吸收200至2000N(牛顿)(包括端值)的载荷，对于0.4至0.9mm(包括端值)的最大径向变形可以吸收900至1800N(包括端值)的载荷，对于0.8mm的最大径向变形可以吸收约1600N+/-5％的载荷。

在工作位置，环52可以抵靠双飞轮阻尼器1的选自密封元件10、保护元件和输出毂7的反支承元件被径向压缩。通过该压缩传递的载荷与通过环52在中间位置的压缩传递的载荷相加。因此，在中间位置处的0.7至0.9mm(包括端值)的径向变形之后，在作用位置处对于环52的0.4至0.6mm(包括端值)的附加径向变形，所述环52适于吸收2000至5000N(包括端值)的最大载荷。在中间位置处的0.8mm的径向变形之后，在作用位置处对于环52的0.4至0.6mm(包括端值)的附加径向变形，所述环52适于吸收3300至4700N(包括端值)的最大载荷。

本发明不限于上述示例。

Claims (10)

1.一种扭矩传递装置(1)，包括：

摆式阻尼装置(22)，包括能够围绕轴线(X)旋转移动的支撑件(24)和至少一个摆动体(25)，所述至少一个摆动体(25)相对于所述支撑件的移位由至少一个滚动构件(34)引导，和

与所述摆式阻尼装置不同的反支承元件，和

与所述支撑件(24)联结的止挡阻尼系统(50)，允许阻尼所述摆动体(25)抵靠所述支撑件(24)的止挡位置抵达，

其特征在于，所述止挡阻尼系统(50)能够在非作用位置和作用位置之间变形，在所述作用位置中，所述至少一个摆动体(25)抵达止挡位置，并且所述止挡阻尼系统(50)抵靠所述反支承元件被至少部分地压缩，

其中，当所述至少一个摆动体(25)远离所述止挡阻尼系统(50)时，所述止挡阻尼系统(50)处于所述非作用位置，所述止挡阻尼系统(50)远离所述反支承元件。

2.根据权利要求1所述的扭矩传递装置，其中，所述止挡阻尼系统(50)允许阻尼所述摆动体(25)抵靠所述支撑件(24)的以下止挡位置抵达中的至少一个：

当所述摆动体(25)从休止位置起沿着逆时针方向移位时，所述摆动体(25)抵靠所述支撑件(24)的止挡位置抵达，

当所述摆动体(25)从休止位置起沿着顺时针方向移位时，所述摆动体(25)抵靠所述支撑件(24)的止挡位置抵达，

在所述摆动体(25)的径向下降和/或饱和期间，所述摆动体(25)抵靠所述支撑件(24)的止挡位置抵达。

3.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其中，在所述作用位置，所述止挡阻尼系统(50)至少通过抵靠所述反支承元件径向压缩而变形。

4.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其中，所述止挡阻尼系统(50)还包括中间位置，在所述中间位置中，所述摆动体(25)抵达止挡位置，并且所述止挡阻尼系统(50)远离或接触所述反支承元件。

5.根据权利要求4所述的扭矩传递装置，其中，在中间位置，所述止挡阻尼系统(50)包括0.1至1.1mm(毫米)的范围内的最大变形。

6.根据权利要求5所述的扭矩传递装置，其中，在中间位置，所述止挡阻尼系统(50)包括0.4至0.9mm的范围内的最大变形。

7.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其中，所述反支承元件选自密封元件(10)、保护元件和输出毂(7)。

8.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，所述止挡阻尼系统(50)经由插入件(8)与所述支撑件(24)联结。

9.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，其中，所述摆动体(25)包括轴向布置在所述支撑件(24)的一侧上的第一摆动质量块(27)和轴向布置在所述支撑件(24)的第二侧上的第二摆动质量块(27)，所述第一摆动质量块和所述第二摆动质量块通过至少一个连接构件(40)彼此联结，且其中，所述装置还包括径向设置在所述第一摆动质量块(27)下方的第一止挡阻尼系统(50)和径向设置在所述第二摆动质量块(27)下方的第二止挡阻尼系统(50)。

10.根据权利要求1或2所述的扭矩传递装置，是双飞轮阻尼器，包括：

适用于联结到热力发动机的曲轴的初级飞轮(3)，

次级飞轮(6)，

多个弹性返回构件(9)，一方面与所述初级飞轮(3)协作，另一方面与所述次级飞轮(6)协作，以限制所述次级飞轮(6)相当对于所述初级飞轮(3)围绕旋转轴线(X)的旋转，所述摆式阻尼装置(22)的支撑件(24)附接在所述次级飞轮(6)上。

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