CN110588661B - 驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质。驾驶评估装置包括处理器。所述处理器被配置为获取包括车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息，基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的经济水平，并且根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法。

Description

驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的非暂时 性可读记录介质

技术领域

本发明涉及驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质。

背景技术

在现有技术中，已知一种驾驶建议提供装置，其基于诸如速度或加速度的车辆状态来诊断驾驶员的驾驶状态，并且基于诊断结果提供建议。多个诊断项目用于诊断，通过根据每个诊断项目的诊断方法执行诊断，并且生成建议。当生成多个建议时，优先提供具有高优先级的建议(例如，参见日本未审查专利申请公开第2010-038652号(JP 2010-038652A))。

发明内容

另一方面，即使车辆的速度范围不同，现有技术的驾驶建议提供装置也使用相同的诊断方法执行诊断。当车辆的速度范围不同时，存在通过改变诊断中的判定标准来执行更适当的诊断的情况。也就是说，考虑到车辆的速度范围之间的差异，可以以更高的准确度执行诊断(评估)。

因此，本发明提供了能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质。

本发明的第一方案涉及一种驾驶评估装置。所述驾驶评估装置包括处理器。所述处理器被配置为获取包括车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息，基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的经济水平，以及根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法。

因此，经济水平的评估方法根据行程的最大速度而不同。

根据所述第一方案，可以提供一种能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述处理器可以被配置为计算通过根据所述最大速度等于或高于预定速度的行程的距离与所述最大速度低于所述预定速度的行程的距离之比总计所述最大速度等于或高于所述预定速度的所述行程的评估结果和所述最大速度低于所述预定速度的所述行程的评估结果而获得的总评估结果作为所述经济水平。

因此，所述总评估结果是通过根据速度范围高的行程和速度范围低的行程这两次行程的距离之比总计速度范围高的行程的评估结果和速度范围低的行程的评估结果而获得的结果。

根据所述方案，可以提供一种能够以更高的准确度执行评估的驾驶评估装置，其考虑到速度范围高的行程的评估结果和速度范围低的行程的评估结果。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述车辆信息可以包括加速器操作量。所述处理器可以被配置为：在基于所述加速器操作量评估所述经济水平时，将取决于较小的加速器操作量的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当加速器操作量较小时，经济水平被评估为较高。

根据所述方案，当速度范围低的行程中的加速器操作量较小时，经济水平被评估为较高，从而可以提供能够以更高的准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的所述驾驶评估装置中，所述处理器可以被配置为：在基于所述加速器操作量和除所述加速器操作量之外的评估项目评估所述经济水平时，将所述加速器操作量的小度对于所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当加速器操作量较小时，所述加速器操作量的小度对于所述经济水平的贡献度高于除了加速器操作量以外的评估项目的贡献度。

根据所述方案，当速度范围低的行程中的加速器操作量较小时，所述加速器操作量的小度对于所述经济水平的贡献度被评估为更高，从而可以提供能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述车辆信息可包括所述车辆的制动器操作量和前进加速度。所述处理器可以被配置为：在基于由所述制动器操作量和所述前进加速度表示的制动器操作的平静度来评估所述经济水平时，将取决于所述制动器操作的所述平静度的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当制动器操作平静时，经济水平被评估为更高。

根据所述方案，当在速度范围低的行程中制动器操作平静时，经济水平被评估为更高，从而可以提供能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述处理器可以被配置为：在基于所述制动器操作的所述平静度和除所述制动器操作的所述平静度之外的评估项目评估所述经济水平时，将所述制动器操作的所述平静度对所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当制动器操作较平静时，制动器操作的平静度对经济水平的贡献度高于除制动器操作的平静度之外的评估项目的贡献度。

根据所述方案，当在速度范围低的行程中的制动器操作较平静时，制动器操作的平静度对经济水平的贡献度被评估为更高，从而可以提供一种能够以更高准确度进行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述车辆信息可包括空转时间。所述处理器可以被配置为：在基于所述空转时间评估所述经济水平时，将取决于所述空转时间的短暂度的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当空转时间较短时，经济水平被评估为更高。

根据所述方案，当在速度范围低的行程中空转时间较短时，经济水平被评估为较高，从而可以提供能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述处理器可以被配置为：在基于所述空转时间和除所述空转时间之外的评估项目来评估所述经济水平时，将所述空转时间的所述短暂度对所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

因此，在速度范围低的行程而不是速度范围高的行程中，当空转时间较短时，空转时间的短暂度对经济水平的贡献度高于除空转时间的短暂度之外的评估项目的贡献度。

根据所述方案，当在速度范围低的行程中的制动器操作更平静时，空转时间的短暂度对经济水平的贡献度被评估为更高，从而可以提供一种能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

在根据所述第一方案的驾驶评估装置中，所述预定速度是每小时70公里。

因此，将高速公路上的速度限制与普通道路上的速度限制之间的值70km/h设定为行程中的最大速度用于区分速度范围高的行程和速度范围低的行程，从而可以改变速度范围高的行程和速度范围低的行程的经济水平的评估。

根据所述方案，以每小时70公里作为判定标准，可以提供能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置。

本发明的第二方案涉及一种使用驾驶评估装置的驾驶评估方法，所述驾驶评估装置被配置为评估车辆的每次行程的经济水平。所述驾驶评估装置包括处理器。所述驾驶评估方法包括：由所述处理器获取包括所述车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息；由所述处理器基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的所述经济水平；以及由所述处理器根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法。

因此，所述经济水平的所述评估方法根据行程的最大速度而不同。

根据所述第二方案，可以提供一种能够以更高准确度执行评估的驾驶评估方法。

本发明的第三方案涉及一种非暂时性可读记录介质，其存储用于使处理器使用驾驶评估装置执行驾驶评估方法的程序，所述驾驶评估装置被配置为评估车辆的每次行程的经济水平。所述程序使所述处理器执行所述驾驶评估装置的控制处理。所述控制处理包括：获取包括所述车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息，基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的所述经济水平，以及根据每次行程中的最大速度改变所述经济水平的评估方法。

因此，经济水平的评估方法根据行程的最大速度而不同。

根据所述第三方案，可以提供一种能够以更高准确度执行评估的存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质。

根据本发明的各方案，可以提供能够以更高准确度执行评估的一种驾驶评估装置、一种驾驶评估方法和一种存储驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质。

附图说明

下面将参考附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示出包括实施例的驾驶评估装置的驾驶评估系统的配置的示例的图；

图2是示出实施例中的中心的硬件配置示例的图；

图3是示出车载网络系统的图；

图4是示出驾驶评估装置的配置的图；

图5是示出包括最大速度低于70km/h的行程的低速组的四个评估项目的细节的表格；

图6是示出包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组的四个评估项目的细节的表格；

图7是示出起动加速的曲线图；

图8A和图8B是示出用于给出制动器操作的平静度的评估点的数据的表格；

图9是示出获得低速组和高速组的得分的方法以及获得总评估结果的方法的表格；

图10是示出驾驶评估装置评估经济水平时执行的处理的流程图；以及

图11是示出智能手机的显示面板的显示示例的图。

具体实施方式

在下文中，将描述应用了本发明的驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储有驾驶评估程序的非暂时性可读记录介质的实施例。

实施例

图1是示出包括该实施例的驾驶评估装置100的驾驶评估系统1的配置的示例的图。

驾驶评估系统1包括中心10的驾驶评估装置100、安装在车辆20中的车载网络系统200以及由车辆20的用户携带的智能手机300。中心10保存数据，其中，安装在车辆20中的车载网络系统200的标识符与车辆20的用户携带的智能手机300的标识符相关联。也就是说，根据保存在中心10中的数据，安装在车辆20中的车载网络系统200一对一地对应于车辆20的用户携带的智能手机300。

当存在车辆20的多个用户时或者当车辆20的一个用户携带多个智能手机300时，智能手机300可以对应于车载网络系统200。

车载网络系统200、中心10和智能手机300可以通过预定通信网络NW1执行通信，该预定通信网络NW1包括作为具有多个基站作为终端的无线通信网络的移动通信网络、因特网等等。在图1中，为方便起见，虽然示出了一个车载网络系统200和一个智能手机300，但是多个车辆20的车载网络系统200、所述多个车辆20的用户的智能手机300以及中心10可以通过通信网络NW1进行通信。

车辆20例如是混合动力车辆(HV)、插电式混合动力车辆(PHV)、电动车辆(EV)、汽油车辆、柴油车辆等，并且被安装有车载网络系统200。

车载网络系统200是具有信息处理功能和通信功能的装置。车载网络系统200将车辆20的车辆信息(表示加速器操作量、制动器操作、车速和纵向加速度的数据，表示行程的开始时间和结束时间的数据，以及表示行程的行驶距离的数据)发送给中心10。

表示制动器操作的数据是表示执行制动器操作(踩踏制动踏板以施加制动的操作)的数据，并且用于观察制动器的操作频率。由于每条车辆信息与时间数据相关联，因此通过观察表示执行制动器操作时的纵向加速度的数据，了解制动的强度。

行程是车辆20从车辆20的附件模式开启直到附件模式关闭时的移动。行程的行驶距离是行程的开始(起点)与行程的结束(终点)之间的里程表的值的差。

车辆信息(表示加速器操作量、制动器操作、车速和纵向加速度的数据，表示行程的开始和结束的数据，以及表示行程的行驶距离的数据)以将在数据通信模块(DCM)203与中心10之间传送的数据的帧格式存储在数据区域等中。表示行程开始的时间(起点)和结束的时间(终点)的数据可以作为标志并入除数据区域以外的头部等中。

中心10是一个或多个计算机(信息处理装置)的集合。中心10从车辆20的车载网络系统200接收车辆信息。中心10具有驾驶评估装置100。这里，将描述驾驶评估装置100是中心10的功能的一部分的形式。除了作为驾驶评估装置100的功能之外，中心10还具有例如向车辆20的车载网络系统200提供交通信息或路线引导或通过各种应用提供服务的功能。

驾驶评估装置100基于中心10从车载网络系统200接收的车辆信息来评估经济水平，并将表示评估结果的数据发送到由车辆20的用户携带的智能手机300。评估结果显示在智能手机300的显示面板上。这里，虽然已经描述了驾驶评估装置100是中心10的功能的一部分的形式，但是本发明不限于这种形式，例如，驾驶评估装置100可以被提供为执行驾驶评估的专用中心。

图2是示出该实施例中的中心10的硬件配置示例的图。图2的中心10具有通过总线B彼此连接的驱动装置11A、辅助存储装置11C、存储装置11D、CPU 11E、接口装置11F等。

在中心10中实现处理的程序由诸如光盘只读存储器(CD-ROM)的记录介质11B提供。当存储程序的记录介质11B被设置在驱动装置11A中时，程序通过驱动装置11A从辅助存储装置11C上的记录介质11B安装。注意，不是必须从记录介质11B执行程序的安装，并且可以通过网络从另一计算机下载程序。辅助存储装置11C存储所安装的程序，并存储所需的文件、数据等。

当存在程序的开始指令时，存储装置11D从辅助存储装置11C读取并存储程序。CPU11E根据存储在存储装置11D中的程序执行与中心10相关的功能。接口装置11F用作连接到网络的接口。

记录介质11B、辅助存储装置11C和存储装置11D可以是存储驾驶评估程序的记录介质。记录介质11B、辅助存储装置11C和存储装置11D是非暂时性记录介质。

图3是示出车载网络系统200的图。车载网络系统200包括中央网关-电子控制单元(CGW-ECU)201，总线202A、202B、202C，DCM 203以及多个ECU 204。

在图3中，作为ECU 204，示出了安装在车辆20中的各种ECU中的发动机ECU 204A、车辆稳定性控制(VSC)-ECU 204B、制动ECU 204C和显示控制单元(DCU)204D。DCU 204D是控制布置在车辆20的车厢内的一个或多个显示面板的显示的ECU。

尽管除了发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B、制动ECU 204C和DCU 204D之外的ECU包括在车载网络系统200中，但是省略了这些ECU。当在发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B、制动ECU 204C和DCU 204D之间不需要特别区分时，发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B、制动ECU204C和DCU 204D简称为ECU 204。

节气门传感器205A和车速传感器205B连接到发动机ECU 204A，加速度传感器205C连接到VSC-ECU 204B，并且液压传感器205D连接到制动ECU 204C。尽管除了节气门传感器205A、车速传感器205B、加速度传感器205C和液压传感器205D之外的各种传感器安装在车辆20中，并且每个传感器连接到任何一个ECU 204或直接连接到总线(202A、202B、202C中的任何一个)，但是省略了这些传感器。

尽管本发明不限于如图3所示的形式，其中节气门传感器205A和车速传感器205B连接到发动机ECU 204A，加速度传感器205C连接到VSC-ECU 204B，并且液压传感器205D连接到制动ECU 204C，但是在此将描述具有图3中所示的连接关系的形式。

作为示例，CGW-ECU 201和ECU 204中的每一个被实现为包括中央处理单元(CPU)、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、时钟生成单元、输入/输出接口、通信接口、发送和接收单元、内部总线等的计算机。

车载网络系统200安装在车辆20中并执行ECU 204之间的通信。车载网络系统200以预定采样率获取要通过总线202A、202B、202C发送的车辆信息并且在每个预定时间(例如，8分钟)通过DCM 203将车辆信息发送给中心10。作为示例，预定采样率是100毫秒(ms)。

CGW-ECU 201在总线202A、202B、202C之间中继车辆信息。

总线202A、202B、202C是使用以太网(注册商标)协议执行数据通信的总线。总线202A、202B、202C可以是这样的总线：通过该总线执行使用控制器局域网(CAN)协议的数据通信。

DCM 203连接到总线202A。发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B和制动ECU 204C连接到总线202B。DCU 204D连接到总线202C。虽然除了DCM 203、发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B、制动ECU 204C和DCU 204D之外的ECU、传感器等可以连接到总线202A、202B、202C，但是在此省略这些ECU、传感器等。

DCM 203是车载无线通信装置的示例，并且例如通过诸如第三代(3G)、第四代(4G)、长期演进(LTE)或第五代(5G)的通信线路执行通信。DCM 203包括通信终端和专用ECU。因此，DCM 203可以作为一种ECU来处理。

标识(ID)被分配给每个ECU 204，并且ECU 204中的作为发送目的地的ECU由包括在要发送的数据中的ID决定。

发动机ECU 204A基于由节气门传感器205A和车速传感器205B检测到的加速器操作量、车速等来控制发动机的输出。在HV和EV的情况下，可以使用控制发动机或驱动电机的输出的HV-ECU和控制驱动电机的输出的EV-ECU来代替发动机ECU 204A。加速器操作量可以由加速器位置传感器检测。

VSC-ECU 204B基于由加速度传感器205C检测到的车辆20的纵向加速度和横向加速度以及由横摆率传感器(未示出)检测到的横摆率来执行用于稳定车辆20的行为的控制。

制动ECU 204C基于设置在主缸中的液压传感器205D检测的液压等执行用于实现防抱死制动系统(ABS)的功能和VSC的功能的控制。由液压传感器205D检测的液压表示制动器操作量。

表示由节气门传感器205A、车速传感器205B、加速度传感器205C和液压传感器205D检测的加速器操作量、车速、加速度和液压的数据用于发动机ECU 204A、VSC-ECU 204B和制动ECU 204C，并通过总线202A、202B、202C发送到各种ECU。

在加速器操作量、车速、加速度和液压中将由加速度传感器205C检测的车辆20的纵向加速度中的前进加速度表示由制动器操作产生的加速度或由加速器关闭产生的减速加速度。执行制动器操作时的前进加速度被用作表示由制动器操作产生的减速加速度的数据。可以基于由液压传感器205D检测的液压来检测执行制动器操作的状态。

由加速度传感器205C检测的车辆20的纵向加速度中的向后加速度被用作表示由加速器操作产生的加速度的数据。换句话说，加速器操作产生的加速度是加速(车辆20在行驶方向上的推进力)的强度。当车辆20在下坡上行驶时，并且当车速在没有加速器操作的情况下增加时，产生向后加速度；然而，这种向后加速度可以根据加速器操作量为零的状态来识别。

表示由液压传感器205D检测的液压的数据被用作表示执行制动器操作的数据。可以通过计算液压变得等于或大于预定阈值的频率来检测制动器操作的频率，所述预定阈值为有或无制动器操作的边界值。

DCM 203在每个预定时间(例如，八分钟)将要通过总线202A发送的数据中的表示车辆信息中的加速器操作量、制动器操作、车速和纵向加速度的数据发送给中心10。在要从DCM 203发送到中心10的数据中，在行程开始时包括表示行程的开始的数据，在行程结束时包括表示行程的结束的数据和表示行程的行驶距离的数据。

图4是示出驾驶评估装置100的配置的图。驾驶评估装置100包括主控制器110、获取单元120、评估单元130、通信单元140和存储器150。主控制器110、获取单元120、评估单元130和通信单元140是表示要由驾驶评估装置100执行的程序的功能的功能块。存储器150在功能上表示驾驶评估装置100的存储器。

主控制器110是集成了驾驶评估装置100的处理的控制器。主控制器110执行除了由获取单元120、评估单元130和通信单元140执行的处理之外的处理。

获取单元120通过通信单元140在每个预定时间(例如，八分钟)从车辆20的车载网络系统200获取车辆20的车辆信息(表示加速器操作量、制动器操作、车速和纵向加速度的数据)。以预定采样率(例如，100ms)获取车辆信息。

获取单元120获取表示当车辆20开始行程时的行程的开始的数据，并获取行程结束时的表示行程的结束的数据和表示行程的行驶距离的数据。

评估单元130基于表示车辆信息中的加速器操作量、制动器操作、车速、纵向加速度和行程的行驶距离的数据来评估车辆20的每次行程的经济水平。经济水平是指伴随车辆20的运转的燃料消耗的节省(经济)水平。高经济水平表示燃料消耗的节省量大并且表示执行了用于节省燃料消耗的驾驶。

在评估经济水平时，评估单元130基于表示加速器操作量、制动器操作、车速、纵向加速度和行程的行驶距离的数据来导出用于四个评估项目的评估点。

作为示例，四个评估项目是加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度。下面将参照图5至图8描述四个评估项目的细节。

在评估经济水平时，评估单元130根据在每次行程中的最大速度等于或高于预定速度的情形以及最大速度低于预定速度的情形改变评估方法。作为示例，预定速度是每小时70公里(70km/h)。

作为示例，评估单元130每周(一周一次)执行评估。在这种情况下，评估单元130将车辆20的一周的所有行程划分为包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组和包括最大速度低于70km/h的行程的低速组，并且获得低速组的总行驶距离、高速组的总行驶距离、以及低速组和高速组的总行驶距离。

然后，评估单元130计算低速组和高速组中的每一个中的四个评估项目的评估点(五阶段评估)，并获得通过将评估点乘以评估项目的系数(贡献度或权重)所获得的值的总值(得分)。包括此时要使用的系数等的评估方法在包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组与包括最大速度低于70km/h的行程的低速组之间是不同的。

评估单元130基于每组的总行驶距离相对于一周的所有行程的行驶距离的比率(距离比)通过加法处理将低速组中的四个评估项目的评估点和高速组中的四个评估项目的评估点相加，从而获得针对四个评估项目的低速组和高速组两者的总体评估点(总评估点)。

评估单元130根据距离比通过加法处理将低速组的得分和高速组的得分相加，从而获得低速组和高速组两者的总体得分(总得分)。

根据最大速度等于或高于预定速度的情形和最大速度低于预定速度的情形改变评估方法的原因是因为四个评估项目的影响在车速相对较高的行程和车速相对较低的行程之间是不同的。作为示例，加速器操作的平静度对于提高低速行程中的经济水平比在高速行程中更有效。原因如下：在车速高到一定程度的高速行程中，即使加速器有点深度踩踏，这往往也几乎不会大大影响燃料消耗量的增加(换句话说，燃料效率的降低)；然而，在车速低到一定程度的低速行程中，当加速器深度踩踏时，这往往容易极大地影响燃料效率的降低。因此，驾驶评估装置100根据最大速度等于或高于预定速度的情形和最大速度低于预定速度的情形改变评估方法。

将70km/h设定为边界值的原因是因为通过实验70km/h是最适合作为改变评估方法的边界的速度。在日本，对于标准车辆等，高速公路(国道和车辆专用道路)的速度限制为100km/h或80km/h，并且除了高速公路之外的普通道路上的速度限制是最高60km/h。因此，将高速公路上的速度限制与普通道路上的速度限制之间的值70km/h设定为边界值。

通信单元140是与车载网络系统200的DCM 203进行数据通信的调制解调器等。通信单元140从车辆20的车载网络系统200接收车辆信息，并将数据传送到获取单元120。

存储器150存储数据，诸如评估单元130评估经济水平时所需的系数，实施评估方法的程序等，并临时存储评估单元130执行评估处理时生成的数据。

接下来，将描述使用四个评估项目的经济水平的评估。图5是表示包括最大速度低于70km/h的行程的低速组的四个评估项目的细节的表格，而图6是示出包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组的四个评估项目的细节的表格。图7是示出起动加速的曲线图。经济水平的评估由评估单元130执行。

这里，作为示例，将描述每周评估方法。一周的所有行程中的每一个都被称为每次行程。

作为示例，将描述针对每个评估项目给出五阶段评估点的形式。白色标记(☆)指示评估点是1到5的五个阶段，评估点表示黑色标记的数量(★)。当评估点是三个点时，黑色标记(★)的数量是三个。

加速器操作的平静度表示加速器操作量相对较小。即使加速器操作量突然增加，当加速器操作量本身相对较小时，可以说加速器操作是平静的。因此，加速器操作的平静度可以被认为是加速器操作量的小度。

加速器操作的平静度在低速组和高速组两者中均进一步分为两个次要评估项目。

在第一次要评估项目中，根据低速组的所有行程中包括的从0km/h到40km/h的起动加速的所需时间的平均值给出五阶段评估点。类似地，对于高速组的所有行程给出评估点。

起动加速表示车辆持续加速，并且不包括中途停止加速的情况。这里，执行起动加速的时段的开始是车速从0km/h开始增加的时间。

作为示例，执行起动加速的时段的结束指的是在车速从0km/h开始增加之后通过从此时的车速减去10秒之前的车速而获得的差变为负值之前10秒。具体地，将参考图7提供描述。在图7中，横轴表示时间，纵轴表示车速。

如图7所示，假设车速在时刻t0从0km/h开始增加，并且反复增加和减小。假设，作为重复计算通过使用在时刻t0之后获得的车速的数据从此时的车速减去10秒之前的车速而获得的差值的结果，假设通过减去10秒之前的车速而获得的差值变为负值的时间是时刻t2。在这种情况下，在时刻t2之前10秒的时刻t1变为执行起动加速的时段的结束。也就是说，从时刻t0到时刻t1执行起动加速。

类似地，假设当车速在时刻t3变为0km/h并且车速开始增加时，作为通过使用在时刻t3之后获得的车速的数据从此时的车速减去10秒之前的车速来重复计算差值的结果，通过减去10秒之前的车速所获得的差值变为负值的时间是时刻t5。在这种情况下，在时刻t5之前10秒的时刻t4变为执行起动加速的时段的结束。也就是说，从时刻t3到时刻t4执行起动加速。

这样，评估单元130可以检测执行车辆20的起动加速的时段。然后，获得在执行车辆20的起动加速的时段中从0km/h到40km/h的起动加速所需的时间。

从0km/h到40km/h的起动加速是从停止状态的起动加速，随着将由节气门传感器205A检测的加速器操作量的增加，车速从车速传感器205B要检测的车速为0km/h的状态增加，并且当车速达到40km/h时，评估单元130可以检测到已执行了从0km/h到40km/h的起动加速。

具体地，对于低速组和高速组，如图5和图6所示，点分布形成为使得：当所需时间为19秒或更长时，评估点为5(5个★)，当所需时间为18秒至18.9秒时，评估点为4(4个★)，当所需时间为17秒至17.9秒时，评估点为3(3个★)，当所需时间为16秒至16.9秒时，评估点为2(2个★)，并且当所需时间为小于16秒时，评估点为1(1个★)。所需时间被表示到小数点后第一位。

从0km/h到40km/h的起动加速所需时间短的状态表示加速比较快，并且所需时间短的状态表示加速比较平稳。因此，点分布形成为使得当所需时间变长时评估点变得更高。评估点在16秒到19秒之间每秒增加的原因是因为通过实验等可以理解在该时段内差值变大。

在从0km/h的状态开始之后车速达到40km/h之前发生减速时的数据不包括在用于计算所需时间的平均值的数据中并且从中排除。

加速器操作的平静度的两个次要评估项目是评估行驶期间的加速器操作量，并且评估方法在低速组和高速组之间是不同的。

对于低速组，获得每次行程中在30km/h至70km/h的速度范围内行驶期间加速器操作量为0％至30％的数据的数量相对于所有加速器操作量的数据的数量的比例，并获得低速组的所有行程的所述比例的平均值。然后，根据比例的平均值给出五阶段评估点。

在从30km/h到70km/h的速度范围内行驶期间的所有加速器操作量是当由车速传感器205B检测到的车速在30km/h至70km/h的范围内时由节气门传感器205A检测到的加速器操作量。

具体地，点分布形成为使得：当该比例的平均值为98％以上时，评估点为5(5个★)，当该比例的平均值为97.9％至96％时，评估点为4(4个★)，当该比例的平均值为95.9％至93％时，评估点为3(3个★)，当该比例的平均值为87.1％至92.9％时，评估点是2(2个★)，并且当该比例的平均值是87％以下时，评估点是1(1个★)。

对于高速组，获得在每次行程中在等于或高于30km/h的速度范围内行驶期间加速器操作量为0％至40％的数据的数量相对于所有加速器操作量的数据的数量的比例，并获得高速组的所有行程的所述比例的平均值。然后，根据比例的平均值给出五阶段评估点。

在等于或高于30km/h的速度范围内的行驶期间的所有加速器操作量是当将由车速传感器205B检测的车速等于或高于30km/h时由节气门传感器205A检测到的加速器操作量。

具体地，点分布被形成为使得：当该比例的平均值为99％以上时，评估点为5(5个★)，当该比例的平均值为98.9％至98％时，评估点为4(4个★)，当该比例的平均值为97.9％至96.5％时，评估点为3(3个★)，当该比例的平均值为96.4％至93.1％时，评估点是2(2个★)，并且当该比例的平均值是93％以下时，评估点是1(1个★)。

在高速组中，获得加速器操作量为0％至40％的数据与所有加速器操作量的数据的比例以评估经济水平，并且加速器操作量的上限值被设定为高于获得加速器操作量为0％至30％的数据的比例的低速组。

换句话说，低速组中的加速器操作量的上限值被设定为低于高速组中的加速器操作量的上限值。这是因为高速组是高速范围，并且加速器操作量较少影响燃料效率。因此，对于低速组，以较小的加速器操作量作为上限值，将具有较小加速器操作量的经济水平评估为更高。

对于给出五阶段评估点的比例的平均值，通过实验等获得高速组中的比例的平均值设定为高于低速组中的比例的平均值的总体趋势，并且在更严格的条件下对高速组进行五阶段评估。

基于每10km行驶期间的制动器操作的频率和由制动器操作产生的车辆20的前进加速度的大小而对制动器操作的平静度给出评估点。给出制动器操作平静度的评估点的方法在低速组和高速组之间是相同的。

如下获得每10km行驶期间制动器操作的平均频率。由每组中包括的所有行程中的制动器操作引起的车辆20的前进加速度被分成0.2G至小于0.25G、0.25G至小于0.3G和0.3G以上这三个阶段。

由制动器操作引起的车辆20的前进加速度可以根据当由加速度传感器205C检测到车辆20的前进加速度时液压传感器205D检测的液压等于或大于预定阈值的状态来识别。

在每次行程中的制动器操作的频率中，对于0.2G至小于0.25G、0.25G至小于0.3G以及0.3G以上这三个范围中的每个范围计算前进加速度落入这三个范围中的每一个内的频率。

计算出的频率被转换为每10km行驶期间制动器操作的频率。另外，根据每组的所有行程中的制动器操作的频率的平均值(每10km的转换值)给出五阶段评估点。对于低于10km的行程，计算出的频率可以转换为每10km的频率或者可以被排除。

在描述图5和图6之后，将描述给出制动器操作的平静度的评估点的方法的细节。

速度变化的小度表示车辆在一定程度上保持恒定车速的同时行驶，并且具体地，表示车速等于或高于20km/h且纵向加速度的绝对值等于或小于0.1G的行驶状态。这种行驶状态被处理为恒速行驶，因为速度虽然不是完全恒定的，但基本上是恒定的。

对于低速组，获得车速等于或高于20km/h且纵向加速度的绝对值等于或小于0.1G的行驶状态下的数据的数量与每次行程的所有车速的数据的数量的比例，并且获得低速组的所有行程的比例的平均值。然后，根据比例的平均值给出五阶段评估点。作为示例，该比例的平均值是通过四舍五入小数点后的数字而获得的值。

具体地，点分布形成为使得：当该比例的平均值为90％以上时，评估点为5(5个★)，当该比例的平均值为85％至89％时，评估点为4(4个★)，当该比例的平均值为80％至84％时，评估点为3(3个★)，当该比例的平均值为75％至79％时，评估点为2(2个★)，并且当该比例的平均值为74％以下时，评估点为1(1个★)。

对于高速组，通过与低速组中相同的方法获得比例的平均值，并且根据比例的平均值给出五阶段评估点。

然后，当该比例的平均值为95％以上时，评估点为5(5个★)，当该比例的平均值为90％至94％时，评估点为4(4个★)，当该比例的平均值为80％至89％时，评估点为3(3个★)，当该比例的平均值为70％至79％时，评估点为2(2个★)，当该比例的平均值为69％以下时，评估点为1(1个★)。

和低速组相比，高速组在比例的平均值的从较低值到较高值的较宽数值范围内进行五阶段评估的原因是因为通过实验等可以理解设定这样的数值范围是合适的。

这里，尽管已经描述了获得车速等于或高于20km/h且纵向加速度的绝对值等于或小于0.1G的行驶状态下的数据的数量与每次行程的所有车速的数据的数量的比例的形式，但是可以获得其与每次行程的所有纵向加速度的数据的数量的比例。这是因为车速的数据的数量与纵向加速度的数据的数量相同。

当车速为0km/h时，当发动机未停止时车辆20继续被驱动时，空转时间的短暂度有助于提高经济水平。

空转时间是从行程的开始到结束车速变为0km/h的时段，并且被获得为车速为0km/h的数据的数量与每次行程从开始到结束的车速的数据的数量的比例。然后，获得所有行程的车速为0km/h的数据的数量的比例的平均值，并且根据该比例的平均值给出评估点。空转时间的短暂度在低速组和高速组之间是相同的。通过四舍五入小数点后的数字获得比例的平均值。

点分布被形成为使得：当该比例的平均值在30％以内时，评估点为5(5个★)，当该比例的平均值为31％至35％时，评估点为4(4个★)，当该比例的平均值为36％至40％时，评估点为3(3个★)，当该比例的平均值为41％至45％时，评估点为2(2个★)，并且当该比例的平均值为46％以上时，评估点为1(1个★)。

图8A和图8B是示出用于给出制动器操作的平静度的评估点的数据的表格。给出制动器操作的平静度的评估点的方法在包括最大速度低于70km/h的行程的低速组和包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组之间是相同的。具体地，如下所述给出评估点。在图8A和图8B中，0.25G至小于0.3G表示为0.25G至0.3G，而0.2G至小于0.25G表示为0.2G至0.25G。

评估点变为5(5个★)的制动器操作的模式的数量是12。这12个模式指的是等于或大于0.3G的制动器操作的频率为0、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率为0或1并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率为1至6的情况。

评估点变为4(4个★)的制动器操作的模式的数量是6个，并且6个模式是指等于或大于0.3G的制动器操作的频率为0、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于2并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率是7或8的情况。

评估点变为3(3个★)的制动器操作的模式的数量是8个。8个模式指的是等于或大于0.3G的制动器操作的频率为0、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于3并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率为9的情况，以及等于或大于0.3G的制动器操作的频率为1、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于3并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率等于或小于9的情况。由于0.3G的制动器操作是突然制动器操作并且极大地影响燃料效率，如8个模式中从顶部开始的第5到第8模式，即使等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率等于或小于9，当0.3G的制动器操作的频率为1时，评估点设定为3。

评估点变为2(2个★)的制动器操作的模式的数量是14个，并且14个模式指的是等于或大于0.3G的制动器操作的频率为0、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于4并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率是10的情况，等于或大于0.3G的制动器操作的频率为1、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于0且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率等于或小于10的情况，等于或大于0.3G的制动器操作的频率为1、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于3、且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率为10的情况，以及等于或大于0.3G的制动器操作的频率为2、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于4并且等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率等于或小于10的情况。

评估点变为1(1个★)的制动器操作的模式的数量是8个，并且8个模式是指等于或大于0.3G的制动器操作的频率等于或小于3、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或小于5、等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的频率等于或大于11的情况，等于或大于0.3G的制动器操作的频率等于或小于2、等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作的频率等于或大于5，并且没有等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的情况，以及等于或大于0.3G的制动器操作的频率等于或大于3，并且没有等于或大于0.25G且小于0.3G的制动器操作且没有等于或大于0.2G且小于0.25G的制动器操作的情况。

获得上面参考图5至图8描述的评估点所需的所有数据存储在存储器150中。

图9是示出获得低速组和高速组的得分的方式以及获得总评估结果的方式的表格。获得低速组和高速组的得分的方式分别显示在图9的上半部分的左侧和右侧，在图9的下半部分中示出了获得总评估结果的方式。

如图9的上半部分的左侧所示，假设对于低速组的加速器操作的平静度，起动时和行驶期间的评估点分别是2(2个★)和3(3个★)。对于低速组的加速器操作的平静度，起动时和行驶期间的贡献度设定为50％对50％。

当起动时和行驶期间的评估点以50％对50％的贡献度相加以计算用于低速组的加速器操作的平静度的评估点时，评估点通过2点×50％+3点×50％变为2.5点。通过对该值四舍五入获得的3(3个★)成为低速组的加速器操作的平静度的评估点。

假设低速组的制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的评估点分别是2(2个★)、3(3个★)和2(2个★)。

低速组中的加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的系数分别被设定为20％、20％、25％和35％。所述系数是对项目的评估点对总评估点的贡献率。

当使用这样的系数时，获得低速组的得分为(3点×20％+2点×20％+3点×25％+2点×35％)/5×100＝49点。

如图9的上半部分的右侧所示，假设对于高速组的加速器操作的平静度，起动时和行驶期间的评估点分别是4(4个★)和2个(2个★)。这里，假设对于高速组的加速器操作的平静度，将起动时和行驶期间的贡献度设定为40％对60％。

当起动时和行驶期间的评估点以40％对60％的贡献度相加以计算用于高速组的加速器操作的平静度的评估点时，评估点变为4点×40％+2点×60％＝2.8点。通过对该值四舍五入获得的3(3个★)成为高速组的加速器操作的平静度的评估点。

假设对于高速组的制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度，评估点分别为4(4个★)、3(3个★)和4(4个★)。

高速组中的加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的系数分别被设定为20％、15％、45％和20％。该系数是项目的评估点对总评估点的贡献率。

当使用这样的系数时，获得高速组的得分为(3点×20％+4点×15％+3点×45％+4点×20％)/5×100＝67点。

接下来，将描述获得图9的下半部分中所示的总评估结果的方式。针对低速组和高速组如上所述获得的评估点和得分使用低速组的行程的总行驶距离相对于高速组的行程的总行驶距离的比率(距离比)进行加法处理。这里，假设低速组的行程的总行驶距离是30km，并且高速组的行程的总行驶距离是70km。在这种情况下，距离比为30比70。

因此，加速器操作的平静度的总评估点变为3点×30％+3点×70％＝3点(3个★)。制动器操作的平静度的总评估点计算为2点×30％+4点×70％＝3.4，并通过四舍五入小数点后的数字变成3点(3个★)。

速度变化的小度的总评估点变为3点×30％+3点×70％＝3点(3个★)。空转时间的短暂度的总评估点计算为2点×30％+4点×70％＝3.4，并通过四舍五入小数点后的数字变成3点(3个★)。

总得分计算为49点×30％+67点×70％＝61.6，并且通过四舍五入小数点后的数字而变为62点。

制动器操作的平静度的系数在低速组中是20％，在高速组中是15％。也就是说，制动器操作的平静度的系数在低速组中设定为比在高速组中更大的值。

由于和车速高时相比在车速低时制动器操作的频率较小并且由制动器操作产生的前进加速度较小的情况大大有助于提高经济水平，因此分配了这样的系数。因此，在基于制动器操作的平静度评估经济水平时，低速组中的取决于制动器操作的平静度的经济水平被评估为比高速组中更高。

速度变化的小度的系数在低速组中是25％并且在高速组中是45％。也就是说，速度变化的小度的系数被设定为在高速组中的值大于低速组中的值。

通过小的制动器操作或小的制动力，以及小的加速器操作量(平静的加速)来实现小的速度变化。这是因为，在这种情况下，车辆20的纵向加速度变小。

由于速度变化小(车辆以恒速行驶或车辆在保持车速的同时行驶)的情况在车速高时比车速低时更大大地有助于提高经济水平，因此分配了这样的系数。这是因为，当车速高到一定程度时，给定范围内的车速比车速低时更大大有助于高燃料效率驱动。

因此，在基于速度变化的小度评估经济水平时，取决于低速组中的速度变化的小度的经济水平被评估为高于高速组中的经济水平。

空转时间的短暂度的系数在低速组中是35％而在高速组中是20％。也就是说，空转时间的短暂度的系数被设定为低速组中的值大于高速组中的值。

由于空转时间短的情况在车速低到一定程度时比在车速高到一定程度时更大大有助于提高经济水平，因此分配了这样的系数。例如，当车辆在市区行驶时，空转时间短，燃料效率显着提高，并且在一定程度的高车速下行驶后经过空转状态时车辆再次以一定程度的高车速行驶的情况下，空转相对较少影响燃料效率。

因此，在基于空转时间的短暂度评估经济水平时，取决于恒速组中的空转时间的短暂度的经济水平被评估为高于高速组中的经济水平。

图10是示出当驾驶评估装置100评估经济水平时执行的处理的流程图。

当处理开始时，获取单元120获取车辆信息(步骤S1)。获取单元120在每个预定时间(例如，八分钟)获取要从车载网络系统200的DCM 203发送到通信单元140的车辆信息。

获取单元120在步骤S1中重复执行用于获取车辆信息的处理。这里，由于每周进行评估，因此通过步骤S1的处理获取一周的车辆信息。

评估单元130基于表示一周的车辆信息中包含的行程的行驶距离的数据来将车辆20一周的所有行程划分为包括最大速度等于或高于70km/h的行程的高速组和包括最大速度低于70km/h的行程的低速组，并且获得低速组的总行驶距离、高速组的总行驶距离以及低速组和高速组的总行驶距离(步骤S2)。

在步骤S2的处理中，低速组的总行驶距离、高速组的总行驶距离以及低速组和高速组的总行驶距离分别计算别为30km、70km和100km。

评估单元130使用低速组的数据和高速组的数据执行并行处理，从而计算低速组的评估点和得分以及高速组的评估点和得分(步骤S3A和S3B)。

通过步骤S3A的处理，例如，如图9所示，低速组中的加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的评估点被计算为3点(3个★)、2点(2个★)、3点(3个★)和2点(2个★)，得分计算为49点。

通过步骤S3B的处理，例如，如图9所示，高速组中的加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的评估点被计算为3点(3个★)、4点(4个★)、3点(3个★)和4点(4个★)，得分计算为67点。

评估单元130使用低速组的总行驶距离与高速组的总行驶距离的距离比根据在步骤S3A和步骤S3B中计算出的低速组和高速组的加速器操作的平静度、制动器操作的平稳度、速度变化的小度以及空转时间的短暂度的评估点来计算总评估点(步骤S4)。

通过步骤S4的处理，例如，如图9所示，加速器操作的平静度的总评估点被计算为3点(3个★)，制动器操作的平静度的总评估点被计算为3点(3个★)，速度变化的小度的总评估点被计算为3点(3个★)，并且空转时间的短暂度的总评估点被计算为3点(3个★)。

评估单元130使用距离比根据步骤S3A和步骤S3B中计算的得分来计算总得分(步骤S5)。

通过步骤S5的处理，例如，如图9所示，总得分被计算为62点。总评估点和总得分是总评估结果的示例。

主控制器110通过通信单元140将表示在步骤S4和步骤S5中计算出的总评估点和总得分的数据发送到车辆20的用户的智能手机300(步骤S6)。

当步骤S6的处理结束时，主控制器110结束一系列处理(结束)。驾驶评估装置100重复执行步骤S1至步骤S6的处理。

图11是示出智能手机300的显示面板310的显示示例的图。在智能手机300的显示面板310上，作为驾驶诊断的结果，总评估结果被显示为加速器-3点(3个★)，制动器-3点(3个★)，保持速度-3点(3个★)，以及空转-3点(3个★)，总得分显示为62点。

驾驶诊断是驾驶评估的简单的表达，加速器、制动器、保持速度和空转这四项是作为四个评估项目的加速器操作的平静度、制动器操作的平静度、速度变化的小度和空转时间的短暂度的简单表达。

这种驾驶诊断每周被发送到车辆20的用户的智能手机300，并且显示在显示面板310上。可以通过用户使用智能手机300访问中心10的驾驶评估装置100来设置执行驾驶诊断的时段(在本例中，一周)。

作为驾驶诊断的结果，还可以显示低速组和高速组的评估点和得分。

如上所述，在本实施例中，根据每次行程的最大速度将车辆信息划分为低速组和高速组，并且经济水平的评估方法在低速组和高速组之间变化。

例如，在根据从0km/h到40km/h的起动加速的所需时间评估经济水平时，将低速组中的加速器操作量的上限值设定为低于高速组中的加速器操作量的上限值。

在根据制动器操作的平静度评估经济水平时，低速组的系数被设定为大于高速组的系数的值。

在根据速度变化的小度来评估经济水平时，将高速组的系数设定为大于低速组的系数的值。

在根据空转时间的短暂度评估经济水平时，低速组的系数被设定为大于高速组的系数的值。

这样，经济水平的评估方法根据行程中的最大速度而改变，从而可以与行程的速度范围相对应以更高准确度执行评估。

因此，可以提供能够以更高准确度执行评估的驾驶评估装置100、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的记录介质。

在上面的描述中，已经描述了如下形式：对于取决于起动加速的所需时间评估经济水平时的加速器操作量的上限值、取决于空转时间的短暂度评估经济水平时的系数、取决于速度变化的小度来评估经济水平时的系数，以及取决于制动器操作的平静度评估经济水平时的系数这四个值，在低速组和高速组之间使用不同的值。

然而，由于在四个项目中空转时间的短暂度倾向于对经济水平的提高具有很小的贡献度，所以可以用除了空转时间的短暂度之外的三个项目来评估经济水平。在这种情况下，根据剩余三个项目的系数的比率来分配被分配给空转时间的短暂度的系数。特别地，在装有在车辆停止时停止发动机的停止和起动功能的车辆、或者在车辆停止时发动机停止的车辆(例如HV或PHV)或EV的情况下，可以用除了空转时间的短暂度之外的三个项目来评估经济水平。

四个值中的仅一个可以是不同的。这是因为，当任何一个值不同时，经济水平的评估方法根据行程中的最大速度而改变，并且可以对应于行程的速度范围以更高准确度执行评估。

在以上描述中，已经描述了加速器操作的平静度的系数在低速组和高速组之间相同的形式。如图9所示，在低速组和高速组中，加速器操作的平静度的系数是20％。然而，当低速组中加速器操作的平静度的贡献度变得高于高速组时，低速组中加速器操作的平静度的系数可以设定为大于高速组的系数。

在这种情况下，加速器操作的平静度对经济水平的贡献度设定为在低速组中比在高速组中高。

在以上描述中，尽管已经描述了将值四舍五入小数点后的数字或十分位的形式，但是可以执行向下舍入或向上舍入。

在以上描述中，尽管在加速器操作的平静度的在第一次要评估项目中评估了包括在低速组和高速组的所有行程中的从0km/h到40km/h的起动加速所需的时间，但是本发明不限于到40km/h的起动加速。该值是一个示例，当存在用于评估加速器操作的平静度的其他适当值时，可以设置这样的值。

在以上描述中，在加速器操作的平静度的两个次要评估项目中，对于低速组，已经获得了在每次行程中在30km/h到70km/h的速度范围内行驶期间加速器操作量为0％至30％的数据的数量相对于所有加速器操作量的数据的数量的比例，并且对于高速组，已经获得了在每次行程中在等于或高于30km/h的速度范围内行驶期间加速器操作量为0％至40％的数据的数量相对于所有加速器操作量的数据的数量的比例。

然而，对于低速组，速度范围不限于30km/h至70km/h的速度范围，并且加速器操作量不限于0％至30％。类似地，对于高速组，速度范围不限于等于或高于30km/h的速度范围，并且加速器操作量不限于0％至40％。这些值是示例，并且当存在用于评估加速器操作的平静度的其他适当值时，可以设置这样的值。

在上面的描述中，对于制动器操作的平静度，由制动器操作引起的车辆20的前进加速度的大小已被分成0.2G至小于0.25G、0.25G至小于0.3G、0.3G以上这三个范围，并且根据每10km行驶期间的制动器操作的频率的三个范围的分布进行评估。

然而，这些值是示例，并且当存在用于评估制动器操作的平静度的其他适当值时，可以设置这样的值。

在以上描述中，尽管已经描述了速度变化的小度表示车速等于或高于20km/h并且纵向加速度的绝对值等于或小于0.1G的行驶状态的形式，但是车速可以等于或高于0km/h，并且纵向加速度的绝对值的阈值不限于0.1G并且可以设定为另一个值。

在以上描述中，尽管已经描述了每周评估经济水平，但是可以按每月、每年或以其他单位评估经济水平。

在以上描述中，已经描述了将车辆20的行程划分为以70km/h作为边界值的低速组和高速组的形式。然而，这种边界值不限于70km/h。

例如，在高速公路上的速度限制为120km/h并且除了高速公路之外的普通道路上的速度限制最大为80km/h的国家或地区中，例如，边界值可以设定为90km/h和100km/h的适当值，该值是高速公路上的速度限制和普通道路上的速度限制之间的值。

以这种方式，可以将边界值设定为车辆可以在一定程度上保持车速的同时在其上连续行驶的道路(例如高速公路)上的速度限制和在高速公路以外的普通道路上的速度限制之间的适当的值。可以根据国家或地区的高速公路或普通道路上的车辆的平均速度、行驶状况等来设定所述适当的值。

在以上描述中，尽管已经描述了驾驶评估装置100将所生成的总评估点和总得分发送到智能手机300并且使智能手机300显示总评估点和总得分的形式，但是总评估点和总得分可以被发送到车辆20的车载网络系统200，并且可以显示在车辆20的显示面板等上。

在以上描述中，尽管已经描述了驾驶评估装置100布置在中心10中的形式，但是驾驶评估装置100可以包括在车载网络系统200中。在这种情况下，驾驶评估装置100可以从车载网络系统200的总线202A、202B或202C获取车辆信息，并且可以评估经济水平。在这种情况下，DCU 204D可以在车辆20的显示面板上显示总评估点和总得分，或者可以将总评估点和总得分发送到车辆20的用户的智能手机300并且可以使智能手机300显示总评估点和总得分。

驾驶评估装置100可以包括在智能手机300中。在这种情况下，包括在智能手机300中的驾驶评估装置100可以从车载网络系统200获取车辆信息，并且可以评估经济水平。在这种情况下，智能手机300可以显示总评估点和总得分，或者智能手机300可以将总评估点和总得分发送到车载网络系统200，并且DCU 204D可以在车辆20的显示面板上显示总评估点和总得分。

尽管上面已经描述了根据本发明的示例性实施例的驾驶评估装置、驾驶评估方法和存储驾驶评估程序的记录介质，但是本发明不限于具体公开的实施例，并且在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种修改或改变。

Claims (10)

1.一种驾驶评估装置，其特征在于包括处理器，所述处理器被配置为

获取包括车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息，

基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的经济水平，所述车辆信息包括加速器操作量，以及

根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法；以及

所述处理器被配置为：在基于所述加速器操作量评估所述经济水平时，将取决于较小的加速器操作量的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

2.根据权利要求1所述的驾驶评估装置，其特征在于，所述处理器被配置为计算通过根据所述最大速度等于或高于预定速度的行程的距离与所述最大速度低于所述预定速度的行程的距离之比总计所述最大速度等于或高于所述预定速度的所述行程的评估结果和所述最大速度低于所述预定速度的所述行程的评估结果而获得的总评估结果作为所述经济水平。

3.根据权利要求1所述的驾驶评估装置，其特征在于，所述处理器被配置为：在基于所述加速器操作量和除所述加速器操作量之外的评估项目评估所述经济水平时，将所述加速器操作量的小度对于所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶评估装置，其特征在于：

所述车辆信息包括所述车辆的制动器操作量和前进加速度；并且

所述处理器被配置为：在基于由所述制动器操作量和所述前进加速度表示的制动器操作的平静度来评估所述经济水平时，将取决于所述制动器操作的所述平静度的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

5.根据权利要求4所述的驾驶评估装置，其特征在于，所述处理器被配置为：在基于所述制动器操作的所述平静度和除所述制动器操作的所述平静度之外的评估项目评估所述经济水平时，将所述制动器操作的所述平静度对所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的驾驶评估装置，其特征在于：

所述车辆信息包括空转时间；并且

所述处理器被配置为：在基于所述空转时间评估所述经济水平时，将取决于所述空转时间的短暂度的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

7.根据权利要求6所述的驾驶评估装置，其特征在于，所述处理器被配置为：在基于所述空转时间和除所述空转时间之外的评估项目来评估所述经济水平时，将所述空转时间的所述短暂度对所述经济水平的贡献度设定为当所述最大速度低于所述预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

8.根据权利要求2或3所述的驾驶评估装置，其特征在于，所述预定速度是每小时70公里。

9.一种使用驾驶评估装置的驾驶评估方法，所述驾驶评估装置被配置为评估车辆的每次行程的经济水平，所述驾驶评估装置包括处理器，所述驾驶评估方法的特征在于包括：

由所述处理器获取包括所述车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息；

由所述处理器基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的所述经济水平，所述车辆信息包括加速器操作量；以及

由所述处理器根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法；以及

在基于所述加速器操作量评估所述经济水平时，由所述处理器将取决于较小的加速器操作量的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

10.一种非暂时性可读记录介质，其存储用于使处理器执行使用驾驶评估装置的驾驶评估方法的程序，所述驾驶评估装置被配置为评估车辆的每次行程的经济水平，所述程序使得所述处理器执行所述驾驶评估装置的控制处理，所述控制处理的特征在于包括：

获取包括所述车辆的每次行程中的最大速度的车辆信息；

基于所述车辆信息评估所述车辆的每次行程的所述经济水平，所述车辆信息包括加速器操作量；以及

根据每次行程中的所述最大速度改变所述经济水平的评估方法；以及

在基于所述加速器操作量评估所述经济水平时，将取决于较小的加速器操作量的经济水平评估为当所述最大速度低于预定速度时比当所述最大速度等于或高于所述预定速度时高。

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