CN110588563A - 一种车内乘客坐姿安全检测方法、车机及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆安全技术领域，提供一种车内乘客坐姿安全检测方法、车机及车辆，车机获取车辆的行驶速度；当车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿；比对非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿；当非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿存在相同时，发送危险坐姿提醒信息。本申请通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
Description
技术领域
本申请涉及车辆安全技术领域，具体涉及一种车内乘客坐姿安全检测方法、以及应用所述车内乘客坐姿安全检测方法的车机和车辆。
背景技术
乘车时坐姿不当不仅仅影响自身的生命安全，而且在发生交通案件的情况下还会成为法官判案的酌定情节。例如在一件交通事故案件中，法院认为开车人虽然在交通事故中负有全责，但是乘客由于坐姿不当，而且未系安全带，应对自己受伤承担四成责任。
在安全方面，乘车时为了舒服，往往存在各种各样的危险坐姿，但风险是，一旦车辆发生碰撞，尤其是正面的碰撞，不正确的坐姿可能会导致胸腔、肋骨折断，有些坐姿甚至会在发生碰撞时，存在使乘客从车内甩出去。现有技术大多集中在单一的判定坐姿是否安全，乘客经常会在不必要的条件下触发安全警报，造成不必要的困扰。
因此，针对现有技术的不足，本申请的发明人经过研究和自身实践，提出一种车内乘客坐姿安全检测方法、车机及车辆。
发明内容
鉴于以上内容，本发明的目的在于提供一种车内乘客坐姿安全检测方法、车机及车辆，通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
为实现上述技术效果，本申请提供一种车内乘客坐姿安全检测方法，作为其中一种实施方式，所述车内乘客坐姿安全检测方法包括步骤：获取车辆的行驶速度；当所述车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿；比对所述非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿；当所述非驾驶位上的乘客的坐姿与所述预设的危险坐姿存在相同时，发送危险坐姿提醒信息。
作为其中一种实施方式，所述预设的危险坐姿包括：跷二郎腿、打坐、脚搭在中控台以及平躺中的至少一项。
作为其中一种实施方式，所述方法还包括：获取当前路段车辆限速信息，所述车辆限速信息包括最低限速和最高限速；当所述行驶速度不符合所述车辆限速信息时，发送车辆限速提醒信息。
作为其中一种实施方式，所述获取车辆的行驶速度的步骤包括：获取车辆的实时速度；当所述行驶速度低于当前路段的最低限速时，将所述最低限速作为所述车辆的行驶速度；当所述实时速度大于或等于所述当前路段的最低时速时，将所述实时速作为所述车辆的行驶速度。
作为其中一种实施方式，所述车内乘客坐姿安全检测方法通过红外影像识别技术获取所述非驾驶位上的乘客的坐姿。
作为其中一种实施方式，所述预设的危险坐姿根据路段信息实时进行更新，所述路段信息包括路段车流量、路段弯道情况以及路面平整情况。
作为其中一种实施方式，所述方法还包括：当所述车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取驾驶员的穿着和/或姿势；当所述驾驶员的穿着和/或姿势不符合标准穿着和/或标准姿势时，发送所述危险坐姿提醒信息。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种车机，作为其中一种实施方式，所述车机包括处理器，所述处理器用于执行程序数据，以实现上述车内乘客坐姿安全检测方法。
作为其中一种实施方式，所述车机设有车机通讯模块，所述车机通讯模块支持CAN总线、3G网络、4G网络、5G网络、WIFI网络和/或蓝牙。
为解决上述技术问题，本申请还提供一种车辆，所述车辆配置有上述的车机。
本申请提供的车内乘客坐姿安全检测方法、车机及车辆，通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
附图说明
图1为本申请车内乘客坐姿安全方法一实施方式的流程示意图。
图2为本申请车机的模块示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本申请为达成预定申请目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对本申请的具体实施方式、方法、步骤、特征及其效果，详细说明如下。
有关本申请的前述及其他技术内容、特点及功效,在以下配合参考图式的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明,当可对本申请为达成预定目的所采取的技术手段及效果得以更加深入且具体的了解，然而所附图式仅是提供参考与说明之用,并非用来对本申请加以限制。
请参考图1，图1为本申请车内乘客坐姿安全检测方法一实施方式的流程示意图。
需要说明的是，本实施方式车内乘客坐姿安全检测方法可以包括但不限于如下几个步骤：
步骤S1：获取车辆的行驶速度。
值得一提的是，车辆处于运行状态时，获取车辆的行驶速度可以从车辆的CAN数据总线中获取，也可以从相应的车载控制装置中获取，在车辆连接有其他具备GPS功能的智能终端时，车辆的行驶速度还可以从该智能终端中获取。
然而，车辆的安全不仅仅看本身车辆的行驶速度，还应该考虑车辆行驶环境，例如在高速路面，车辆虽然本身行驶速度不高，但是车辆周围的其他车辆都保持着高速行驶的状态，此时车辆也相当于处于高速驾驶状态，危险程度一致。因此，在一实施方式中，步骤S1：获取车辆的行驶速度中包括：获取车辆的实时速度；当实时速度低于当前路段的最低限速时，将最低限速作为车辆的行驶速度；当实时速度大于或等于当前路段的最低限速时，将实时速度作为车辆的行驶速度。值得说明的是，此实施方式中需要获取当前路段的最低限速，因此可以通过车机实时获取当前路段的路牌信息，并进行读取分析数据，也可以通过车联网系统进行限速数据的查询。
其中，在获取到当前路段的限速信息时，还可以及时的发送提醒信息给驾驶员，例如，在一实施方式中，本申请车内乘客坐姿安全检测方法还包括：获取当前路段车辆限速信息，车辆限速信息包括最低限速和最高限速；当行驶速度不符合车辆限速信息时，发送车辆限速提醒信息。
步骤S2：当车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿。
值得说明的是，车辆内的很多坐姿都是十分危险的，特别是车速达到一定程度时，不同的危险坐姿会造成不同的生命健康危险。对于坐姿的检测，在一实施方式中，车内乘客坐姿安全检测方法中，通过红外影像识别技术获取非驾驶位上的乘客的坐姿。
步骤S3：比对非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿。
在一实施方式中，本申请车内乘客坐姿安全检测方法中，预设的危险坐姿包括但不限于：跷二郎腿、打坐、脚搭在中控台以及平躺中的至少一项。值得说明的是，打坐即双腿交叉盘坐于副驾驶或者后座上。
步骤S4：当非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿存在相同时，发送危险坐姿提醒信息。
在另一实施方式中，步骤S3和步骤S4可以由上述实施方式中的正向对比，即通过将车内乘客的坐姿与预设的危险坐姿相对比，变为反向对比，即通过将车内乘客的坐姿与标准的车内坐姿对比。可以为：比对非驾驶位上的乘客的坐姿与正确的车内坐姿；当非驾驶位上是乘客的坐姿与正确的车内坐姿存在不同时或不同值大于阈值时，发送危险坐姿提醒信息。
在另一实施方式中，可以对乘客的坐姿与正确的车内坐姿存在不同的程度进行限定，以确保坐姿差异在可接受的范围内不会引起不必要的误报。
值得说明的是，在反向对比步骤中，危险坐姿可以根据不同的外在因素进行更新调整。如在一实施方式中，本申请车内乘客坐姿安全检测方法中，预设的危险坐姿根据路段信息实时进行更新，路段信息包括路段车流量、路段弯道情况以及路面平整情况。路段信息的获取可以通过车联网系统进行实时获取。
在另一实施方式中，危险坐姿还可以根据车辆的驾驶状况进行更新调整或进行危险度排序。如实时监测车辆的急刹车情况；当车辆在特定的时间段内进行了预设次数的急刹车，则将跷二郎腿、打坐以及脚搭在中控台作为第一层次的危险坐姿进行优先比对。
最后，本申请车内乘客坐姿安全检测方法的一实施方式中还包括：当车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取驾驶员的穿着和/或姿势；当驾驶员的穿着和/或姿势不符合标准穿着和/或标准姿势时，发送危险坐姿提醒信息。
本实施方式提供的车内乘客坐姿安全检测方法，通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
请参考图2，本申请还提供一种车机，作为其中一种实施方式，车机包括存储器20和处理器21，存储器20存储计算机程序，处理器21用于执行计算机程序，以实现如上的车内乘客坐姿安全检测方法的步骤。
在一实施方式中，车机设有车机通讯模块，车机通讯模块支持CAN总线、3G网络、4G网络、5G网络、WIFI网络和/或蓝牙。
本实施方式提供的车机，通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
请继续参考图2及其实施方式，本申请还提供一种车辆，作为其中一种实施方式，配置有如上的车机。
需要说明的是，本实施方式车机、车辆均可以采用WIFI技术或5G技术等，比如利用5G车联网网络实现彼此的网络连接，本实施方式所采用的5G技术可以是一个面向场景化的技术，本申请利用5G技术对车辆起到关键的支持作用，其同时实现连接人、连接物或连接车辆，其具体可以采用下述三个典型应用场景组成。
第一个是eMBB(Enhance Mobile Broadband，增强移动宽带)，使用户体验速率在0.1～1gpbs，峰值速率在10gbps，流量密度在10Tbps/km2；
第二个超可靠低时延通信，本申请可以实现的主要指标是端到端的时间延迟为ms(毫秒)级别；可靠性接近100％；
第三个是mMTC(海量机器类通信)，本申请可以实现的主要指标是连接数密度，每平方公里连接100万个其他终端，10^6/km2。
通过上述方式，本申请利用5G技术的超可靠、低时延时的特点，结合比如雷达和摄像头等就可以给车辆提供显示的能力，可以跟车辆实现互动，同时利用5G技术的交互式感知功能，用户可以对外界环境做一个输出，不光能探测到状态，还可以做一些反馈等。进一步而言，本申请还可以应用到自动驾驶的协同里面，比如车辆编队等。
此外，本申请还可以利用5G技术实现通信增强自动驾驶感知能力，并且可以满足车内乘客对AR(增强现实)/VR(虚拟现实)、游戏、电影、移动办公等车载信息娱乐，以及高精度的需求。例如在高速行驶情形下，后排乘客出现异常行为时，可以通过自动驾驶介入，保证车辆的正常行驶。本申请可以实现厘米级别的3D高精度定位地图的下载量在3～4Gb/km，正常车辆限速120km/h(千米/时)下每秒钟地图的数据量为90Mbps～120Mbps(兆比特每秒)，同时还可以支持融合车载传感器信息的局部地图实时重构，以及危险态势建模与分析等。
在本申请中，上述车辆的车内乘客坐姿安全检测方法，均可以使用到具备车机设备或者车辆TBOX的车辆系统中，其还可以连接到车辆的CAN总线上。
在其中一实施方式中，CAN总线可以包括三条网络通道CAN_1、CAN_2和CAN_3，车辆还可以设置一条以太网网络通道，其中三条CAN网络通道可以通过两个车联网网关与以太网网络通道相连接，举例而言，其中CAN_1网络通道包括混合动力总成系统，其中CAN_2网络通道包括运行保障系统，其中CAN_3网络通道包括电力测功机系统，以太网网络通道包括高级管理系统，的高级管理系统包括作为节点连接在以太网网络通道上的人-车-路模拟系统和综合信息采集单元，CAN_1网络通道、CAN_2网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在综合信息采集单元中；CAN_3网络通道与以太网网络通道的车联网网关可以集成在人-车-路模拟系统中。
进一步而言，的CAN_1网络通道连接的节点有：发动机ECU(Electronic ControlUnit，电子控制单元)、电机MCU、电池BMS(BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，电池管理系统)、自动变速器TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)以及混合动力处理器HCU(混合动力整车控制单元)；CAN_2网络通道连接的节点有：台架测控系统、油门传感器组、功率分析仪、瞬时油耗仪、直流电源柜、发动机水温控制系统、发动机机油温度控制系统、电机水温控制系统以及发动机中冷温度控制系统；CAN_3网络通道连接的节点有：电力测功机处理器。
优选的的CAN_1网络通道的速率为250Kbps，采用J1939协议；CAN_2网络通道的速率为500Kbps，采用CANopen协议；CAN_3网络通道的速率为1Mbps，采用CANopen协议；以太网网络通道的速率为10/100Mbps，采用TCP/IP协议。
在其中一实施方式中，车联网网关可以配备有IEEE802.3接口、DSPI接口、eSCI接口、CAN接口、MLB接口、LIN接口和/或I2C接口。
在其中一实施方式中，比如，IEEE802.3接口可以用于连接无线路由器，为整车提供WIFI网络；DSPI(提供者管理器组件)接口用于连接蓝牙适配器和NFC(近距离无线通讯)适配器，可以提供蓝牙连接和NFC连接；eSCI接口用于连接4G/5G模块，与互联网通讯；CAN接口用于连接车辆CAN总线；MLB接口用于连接车内的MOST(面向媒体的系统传输)总线，LIN接口用于连接车内LIN(局域互联网络)总线；IC接口用于连接DSRC(专用短程通讯)模块和指纹识别模块。此外，本申请可以通过采用MPC5668G芯片对各个不同协议进行相互转换，将不同的网络进行融合。
此外，本实施方式车辆TBOX系统，Telematics BOX，简称车载TBOX或远程信息处理器。
本实施方式Telematics为远距离通信的电信(Telecommunications)与信息科学(Informatics)的合成，其定义为通过内置在车辆上的计算机系统、无线通信技术、卫星导航装置、交换文字、语音等信息的互联网技术而提供信息的服务系统。简单的说就通过无线网络将车辆接入互联网(车联网系统)，为车主提供驾驶、生活所必需的各种信息。
此外，本实施方式Telematics是无线通信技术、卫星导航系统、网络通信技术和车载电脑的综合，当车辆行驶当中出现故障时，通过无线通信连接服务中心，进行远程车辆诊断，内置在发动机上的计算机可以记录车辆主要部件的状态，并随时为维修人员提供准确的故障位置和原因。通过用户通讯终端接收信息并查看交通地图、路况介绍、交通信息、安全与治安服务以及娱乐信息服务等，另外，本实施方式的车辆还可以在后座设置电子游戏和网络应用。不难理解，本实施方式通过Telematics提供服务，可以方便用户了解交通信息、临近停车场的车位状况，确认当前位置，还可以与家中的网络服务器连接,及时了解家中的电器运转情况、安全情况以及客人来访情况以及丰富后排乘客的乘车时间等等。
在其中一实施方式，车辆还可设置ADAS(Advanced Driver Assistant System，先进驾驶辅助系统)，其可以利用安装于车辆上的上述各种传感器，在第一时间收集车内外的环境数据，进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而能够让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，以引起注意和提高安全性。对应地，本申请ADAS还可以采用雷达、激光和超声波等传感器，可以探测光、热、压力或其它用于监测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。不难看出，上述ADAS功能所使用的各种智能硬件，均可以通过以太网链路的方式接入车联网系统实现通信连接、交互。
本实施方式车辆的主机可包括适当的逻辑器件、电路和/或代码以用于实现OSI模型(Open System Interconnection，开放式通信系统互联参考模型)上面五层的运行和/或功能操作。因此，主机会生成用于网络传输的数据包和/或对这些数据包进行处理，并且还会对从网络接受到的数据包进行处理。同时，主机可通过执行相应指令和/或运行一种或多种应用程序来为本地用户和/或一个或多个远程用户或网络节点提供服务。在本申请的不同实施方式中，主机可采用一种或多种安全协议。
在其中一实施方式中，用于实现车联网系统网络连接的可以为交换机，其可以具有AVB功能(Audio Video Bridging，满足IEEE802.1的标准集合)，和/或包括有一条或多条非屏蔽双绞线，每一端可以具有8P8C模块连接器。
在一优选实施方式中，车联网系统具体可以包括车身控制模块BCM、动力总线P-CAN、车身总线I-CAN、组合仪表CMIC、底盘控制装置和车身控制装置。
在本实施方式中，车身控制模块BCM可以集成车联网网关的功能，进行不同网段，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN之间的信号转换及报文转发等，例如，挂接在动力总线上的处理器如需要与挂接在车身总线I-CAN上的处理器进行通信，则要经过车身控制模块BCM进行两者之间的信号转换及转发等。
动力总线P-CAN和车身总线I-CAN分别与车身控制模块BCM相连。
组合仪表CMIC与动力总线P-CAN相连，且组合仪表CMIC与车身总线I-CAN相连。优选地，本实施方式的组合仪表CMIC与不同的总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连，当组合仪表CMIC需要获取挂接在任意总线上的处理器信息时，均无需通过车身控制模块BCM进行信号转换以及报文转发，因此，可减轻网关压力、减少网络负载，且提高组合仪表CMIC获取信息的速度。
底盘控制装置与动力总线P-CAN相连。车身控制装置与车身总线I-CAN相连。在一些示例中，底盘控制装置和车身控制装置可分别向动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上进行信息等数据广播，以便挂接在动力总线P-CAN或车身总线I-CAN上的其它车载处理器等设备获取该广播的信息，从而实现不同处理器等车载设备之间的通信。
此外，本实施方式车辆的车联网系统，可以使用两条CAN总线，即动力总线P-CAN和车身总线I-CAN，将车身控制模块BCM作为网关，将组合仪表CMIC与动力总线P-CAN和车身总线I-CAN均相连的结构，可以省去了传统方式中组合仪表CMIC挂接在两条总线上的一条上时的底盘控制装置或车身控制装置的信息通过网关转发给组合仪表CMIC的操作，由此，减轻了车身控制模块BCM作为网关的压力，减少了网络负载，且更加方便将多条总线，如动力总线P-CAN和车身总线I-CAN上挂接的车载设备的信息发送至组合仪表CMIC上进行显示、信息传输实时性强
本实施方式提供的车辆，通过在车辆速度达到特定的预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿，通过将非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿比较，在乘客的坐姿为危险坐姿时发出提醒信息，增强了车辆的安全检测智能化，确保车辆高速行驶时能够及时地解决乘客坐姿的安全隐患。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。
Claims (10)
1.一种车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆的行驶速度；
当所述车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取非驾驶位上的乘客的坐姿；
比对所述非驾驶位上的乘客的坐姿与预设的危险坐姿；
当所述非驾驶位上的乘客的坐姿与所述预设的危险坐姿存在相同时，发送危险坐姿提醒信息。
2.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述预设的危险坐姿包括：跷二郎腿、打坐、脚搭在中控台以及平躺中的至少一项。
3.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取当前路段车辆限速信息，所述车辆限速信息包括最低限速和最高限速；
当所述行驶速度不符合所述车辆限速信息时，发送车辆限速提醒信息。
4.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述获取车辆的行驶速度的步骤包括：
获取车辆的实时速度；
当所述实时速度低于当前路段的最低限速时，将所述最低限速作为所述车辆的行驶速度；
当所述实时速度大于或等于所述当前路段的最低限速时，将所述实时速作为所述车辆的行驶速度。
5.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述车内乘客坐姿安全检测方法通过红外影像识别技术获取所述非驾驶位上的乘客的坐姿。
6.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述预设的危险坐姿根据路段信息实时进行更新，所述路段信息包括路段车流量、路段弯道情况以及路面平整情况。
7.根据权利要求1所述的车内乘客坐姿安全检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述车辆的行驶速度大于或等于预设值时，获取驾驶员的穿着和/或姿势；
当所述驾驶员的穿着和/或姿势不符合标准穿着和/或标准姿势时，发送所述危险坐姿提醒信息。
8.一种车机，其特征在于，所述车机包括处理器，所述处理器用于执行程序数据，以实现根据权利要求1-7任一项所述车内乘客坐姿安全检测方法。
9.根据权利要求8所述的车机，其特征在于，所述车机设有车机通讯模块，所述车机通讯模块支持CAN总线、3G网络、4G网络、5G网络、WIFI网络和/或蓝牙。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆配置有根据权利要求8或9所述的车机。
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2019
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