CN110576823A - 安全气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种与保护对象者的体格和/或体重对应地有效吸收保护对象者的冲击的安全气囊装置。安全气囊装置(20)具备通过来自充气机(21)的气体而在车身的发动机罩(1)上展开的袋体单元(22)。袋体单元(22)由分割为前后左右的多个袋体构成，通过连通路(26)而使多个袋体中邻接的袋体彼此连通，袋体单元(22)在多个袋体中具备在车身左右的叶子板(3a、3b)上分别立起的立起袋体(23j、23k)。在袋体单元(22)中，气体从多个袋体中位于车身前侧的袋体经由连通路(26)向后方的袋体及左右的立起袋体(23j、23k)流动。

Description

安全气囊装置

技术领域

本发明涉及保护行人等保护对象者的安全气囊装置。

背景技术

以往，作为这种安全气囊装置而已知专利文献1公开的装置。该安全气囊装置具备安全气囊主体和片材。安全气囊主体具有在展开膨胀状态下由沿车身前后方向延伸的分割线而分割的多个小室(cell)。片材以使其车身宽度方向上的长度比安全气囊主体的车身宽度方向上的长度短的方式形成，并展开铺设于安全气囊主体的车身宽度方向两端之间。由此，安全气囊主体的展开膨胀形状成为朝向上方凹陷的拱形。

在专利文献1中，由于安全气囊主体的展开膨胀形状成为朝向上方凹陷的拱形，所以会抑制或防止越到安全气囊装置上的保护对象者向左右方向移动而摔落到路面。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-143301号公报

然而，由于专利文献1的安全气囊装置是通过在展开膨胀状态下由沿车身前后方向延伸的分割线分割的多个小室所构成的，所以难以与保护对象者的体格和/或体重对应地有效吸收冲击。

发明内容

本发明是鉴于上述方面而做出的，其目的在于提供一种与保护对象者的体格和/或体重对应地有效吸收保护对象者的冲击的安全气囊装置。

为了达成上述目的，本发明的安全气囊装置是具备通过来自充气机的气体而在车身的发动机罩上展开的袋体单元的安全气囊装置。所述袋体单元由分割为前后左右的多个袋体构成。通过连通路而使所述多个袋体中邻接的所述袋体彼此连通。所述袋体单元在所述多个袋体中具备在车身左右的叶子板上分别立起的立起袋体。

发明效果

根据本发明，能够获得可与行人等保护对象者的体格和/或体重对应地有效吸收保护对象者的冲击的安全气囊装置。

附图说明

图1是车身前部的立体图，其表示在本发明的第1实施方式的安全气囊装置中弹起式发动机罩部上升后的状态及安全气囊装置的袋体单元展开后的状态。

图2是表示上升后的弹起式发动机罩部及展开后的袋体单元的示意性纵剖视图。

图3是表示展开后的袋体单元的示意性俯视图。

图4是表示行人等保护对象者碰撞时的弹起式发动机罩部及安全气囊装置的袋体单元的状态的局部剖切示意性主视图。

图5是表示安全气囊装置的袋体单元中的气体流动的示意性俯视图。

图6是车身前部的立体图，其表示在本发明的第2实施方式的安全气囊装置中弹起式发动机罩部上升后的状态及安全气囊装置的袋体单元展开后的状态。

图7是车身前部的立体图，其表示在本发明的第3实施方式的安全气囊装置中弹起式发动机罩部上升后的状态及安全气囊装置的袋体单元展开后的状态。

图8是车身前部的示意性剖视图，其表示在本发明的第4实施方式的安全气囊装置中弹起式发动机罩部上升后的状态及安全气囊装置的袋体单元展开后的状态。

图9是表示在本发明的第5实施方式的安全气囊装置中行人等保护对象者碰撞时的弹起式发动机罩部及安全气囊装置的袋体单元的状态的局部剖切示意性主视图。

图10是表示在本发明的第6实施方式的安全气囊装置中行人等保护对象者碰撞时的弹起式发动机罩部及安全气囊装置的袋体单元的状态的局部剖切示意性主视图。

附图标记说明

1 发动机罩

3a、3b 叶子板

5 开口部

10 弹起式发动机罩部

20 安全气囊装置

21 充气机

22 袋体单元

23j 立起袋体

23k 立起袋体

23j1 抵接部

23k1 抵接部

23j4 下拴带部件(抵接部)

23k4 下拴带部件(抵接部)

25a 谷底部

25b 谷底部

26 连通路

27 单向阀

30 碰撞检测装置

31 摄像头(检测装置)

32 控制单元(控制机构)

H 行人

V 汽车

具体实施方式

参照适当的附图对本发明的实施方式进行详细说明。以下对相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。在对方向进行说明时，基于从驾驶员的角度看到的前后左右上下来说明。

(第1实施方式)

如图1所示，具备本实施方式的安全气囊装置20的汽车V在车身的前部具备覆盖发动机室的上表面的发动机罩(bonnet)1，并在其前端部具备向发动机罩1上方上升的弹起式发动机罩部(pop-up hood part)10。弹起式发动机罩部10与后述的安全气囊装置20一起吸收因行人等(包括骑自行车等的人)保护对象者(以下简称为“行人”)的碰撞而造成的冲击。

弹起式发动机罩部10为金属制，例如能够对铁板进行冲压加工而获得。弹起式发动机罩部10呈在车身左右方向上延伸的板状。弹起式发动机罩部10能够因行人碰撞时的冲击的输入而变形。

此外，弹起式发动机罩部10只要是能够因行人碰撞时的冲击的输入而变形来吸收行人的冲击的材料即可，可以是塑性变形的材料或弹性变形的材料，还可以是两种材料的组合。

弹起式发动机罩部10通过抬升(lift up)机构而向发动机罩1上方上升规定量，该抬升机构具备支承杆11及驱动支承杆11的未图示的驱动源。弹起式发动机罩部10在上升规定量后的位置处由未图示的锁定机构固定。作为驱动源，可以使用电动马达或利用弹簧力的弹性装置、以及使气体发生剂反应而喷出气体的所谓烟火型(pyro type)的装置。驱动源在由后述的碰撞检测装置30检测到行人的碰撞的情况下或预测到行人的碰撞的情况下接收工作信号并工作。此外，在避免了行人的碰撞的情况下，也可以使弹起式发动机罩部10从上升后的位置返回初始位置。

如图2所示，安全气囊装置20设于弹起式发动机罩部10的下方。安全气囊装置20具备充气机21和展开为安全气囊的袋体单元22。袋体单元22折叠收纳于安全气囊装置20内。此外，在各图中，示意性地示出了安全气囊装置20。

充气机21是向袋体单元22喷出气体的部件。充气机21是使用气体发生剂的烟火型。如图3所示，充气机21在车身的左右方向上隔开间隔地设有多个。具体而言，充气机21由配置于车身的左右方向上的中央部的中央充气机21a、配置于车身左侧的左充气机21b、和配置于车身右侧的右充气机21c构成。各充气机21a～21c根据后述的碰撞检测装置30的指令而被点火来喷出气体。

此外，在安全气囊装置20中，相对于各充气机21a～21c具备用于控制气体喷出顺序和喷出量的未图示的控制机构。在控制机构上连接有构成碰撞检测装置30的控制单元32(参照图1)，并基于从控制单元32送来的信号控制各充气机21a～21c的点火。关于碰撞检测装置30的详细内容见后述。

此外，作为充气机21，也可以代替烟火型而使用通过火药等使填充有高压的膨胀用气体的高压气瓶的分隔壁断裂来喷出膨胀用气体的类型(混合型)或其它类型。

如图1所示，袋体单元22能够以覆盖发动机罩1的大致整体的方式展开。如图2所示，袋体单元22从因上升后的上述弹起式发动机罩部10而在发动机罩1的前端部所形成的开口部5通过而在发动机罩1上展开。在该情况下，袋体单元22以被引导至弹起式发动机罩部10的后下缘部12及其附近部分而与弹起式发动机罩部10的后方连续的方式展开。也就是说，弹起式发动机罩部10与袋体单元22作为一个连续的冲击吸收单元来发挥功能。

如图3所示，袋体单元22由分割为前后左右的多个袋体构成，并被设为左右对称的构造。具体而言，袋体单元22具备主要在发动机罩1上展开的袋体23a～23i和主要在左右的叶子板3a、3b上立起并展开的左右的立起袋体23j、23k。袋体23a～23i及左右的立起袋体23j、23k通过片状部件25而相互连结。

袋体23a、23d～23i及左右的立起袋体23j、23k在膨胀状态下分别呈旋转椭圆体形状。另外，与前端中央部的袋体23a邻接的袋体23b、23c在膨胀状态下呈小径的球状。

在邻接的袋体彼此之间形成有大致菱形的谷底部25a和大致三角形的谷底部25b。在谷底部25a、25b内收容并保持行人H的头、肩或腰、手肘等关节部分。

袋体23a配置于发动机罩1的前端中央部，在俯视时以将长轴朝向左右方向的方式配置。对于袋体23a，从安全气囊装置20所具备的中央充气机21a流入气体。在袋体23a的左侧配置有袋体23b，在袋体23a的右侧配置有袋体23c。

对于前端左侧的袋体23b，从安全气囊装置20所具备的左充气机21b流入气体。另外，对于前端右侧的袋体23c，从安全气囊装置20所具备的右充气机21c流入气体。

在前端中央部的袋体23a的左右后方配置有袋体23d、23e，另外，在袋体23d、23e的后方配置有袋体23f、23g。袋体23d、23e及袋体23f、23g在俯视时分别以将长轴朝向左右方向的方式配置。而且，在袋体23f、23g的更后方配置有袋体23h、23i。袋体23h在俯视时以将长轴朝向左斜后方的方式配置。另外，袋体23i在俯视时以将长轴朝向右斜后方的方式配置。在袋体23h、23i上设有能够将气体排出的排出阀28、28。

袋体23a～23i及左右的立起袋体23j、23k成为经由连通路26而连通的构造。

在左侧的立起袋体23j上，从其右侧部的前侧起向后侧隔开间隔地分别连通地连接有袋体23b、23d、23f。在立起袋体23j的各连接部设有连通路26及单向阀27。单向阀27是仅容许气体从袋体23b、23d、23f侧向立起袋体23j侧流动的阀。

在右侧的立起袋体23k上，从其左侧部的前侧起向后侧隔开间隔地分别连通地连接有袋体23c、23e、23g。在立起袋体23k的各连接部设有连通路26及单向阀27。单向阀27是仅容许气体从袋体23c、23e、23g侧向立起袋体23k侧流动的阀。

接着，对碰撞检测装置30进行说明。如图1所示，碰撞检测装置30具备隔着前挡风玻璃W朝向前方的作为检测装置的摄像头31、和配置于发动机室内等适当位置的作为控制机构的控制单元32。

摄像头31是红外线摄像头，但也可以是进行一般拍摄的公知的摄像头。摄像头31通过隔着前挡风玻璃W拍摄车身前方来检测车身前方的状况。另外，摄像头31也可以利用在辅助驾驶员的驾驶操作的高级驾驶辅助系统中使用的摄像头。高级驾驶辅助系统是为了实现安全性更好的驾驶以及为了使车辆系统自动化、适应、强化而开发的系统。

控制单元32输入来自摄像头31的摄像数据，并预测相对于行驶中等的汽车V是否存在有可能向发动机罩1的前端部靠近且与之碰撞的行人。在该情况下，控制单元32例如在每个规定时刻计算处于发动机罩1前方的远近两个位置上的行人的大小(面积)变化，并预测是否存在有可能与发动机罩1的前端部碰撞的行人。

控制单元32在预测到存在有可能与发动机罩1的前端部碰撞的行人的情况下计算行人会与发动机罩1的前端部的左右方向的哪个位置碰撞，从而预测碰撞位置。与此同时，控制单元32向弹起式发动机罩部10的抬升机构的电动马达发送驱动信号来驱动电动马达。由此，支承杆11因电动马达的驱动而上升，从而弹起式发动机罩部10向发动机罩1的前端部上方上升并被固定。

接着，控制单元32检测弹起式发动机罩部10上升的情况、即用于使袋体单元22展开的开口部5在安全气囊装置20的上方开口的情况，并向充气机21发送点火信号。在该情况下，控制单元32向与预测到的碰撞位置对应的充气机21发送点火信号。例如，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的中央部的情况下，向对应的中央充气机21a发送点火信号，并随后向左充气机21b及右充气机21c发送点火信号。另外，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的左侧的情况下，向对应的左充气机21b发送点火信号，并随后向中央充气机21a及右充气机21c发送点火信号。另外，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的右侧的情况下，向对应的右充气机21c发送点火信号，并随后向中央充气机21a及左充气机21b发送点火信号。

此外，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的左侧的情况下，也可以先向左充气机21b及中央充气机21a发送点火信号，并随后向右充气机21c发送点火信号。同样地，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的右侧的情况下，也可以先向右充气机21c及中央充气机21a发送点火信号，并随后向左充气机21b发送点火信号。

另外，在预测到的碰撞位置是发动机罩1的中央部的情况下，也可以向中央充气机21a、左充气机21b及右充气机21c同时发送点火信号。

此外，也可以在车身前端的保险杠等上配置检测碰撞的传感器，且控制单元32基于来自该传感器的信号检测实际的碰撞位置。

接着，对行人H与车身的前端部碰撞时的作用进行说明。

首先，当因点火启动等而使汽车V成为可行驶状态时，碰撞检测装置30的摄像头31开始进行车身前方的拍摄，且控制单元32输入摄像头31的摄像数据。控制单元32基于所输入的摄像数据开始预测是否存在有可能与发动机罩1的前端部碰撞的行人H。

控制单元32在预测到存在有可能与发动机罩1的前端部碰撞的行人的情况下预测行人H会与发动机罩1的左右方向的哪个位置碰撞。与此同时，从控制单元32向弹起式发动机罩部10的抬升机构发送驱动信号，从而弹起式发动机罩部10上升。也就是说，通过碰撞检测装置30使弹起式发动机罩部10在碰撞发生之前上升。

然后，当通过弹起式发动机罩部10的上升而形成开口部5时，安全气囊装置20的袋体单元22从开口部5通过并在发动机罩1上展开。在该情况下，相对于三个充气机21a～21c中离由控制单元32预测到的行人H的碰撞位置近的充气机21，从控制单元32发送点火信号。例如，控制单元32在预测到行人H的碰撞位置是发动机罩1的中央部的情况下，为了最先将前端中央部的袋体23a展开而向中央充气机21a发送点火信号。另外，例如在预测到行人H的碰撞位置是发动机罩1的左侧的情况下，为了最先将前端左侧的袋体23b展开而向左充气机21b发送点火信号。另外，在预测到行人H的碰撞位置是发动机罩1的右侧的情况下，为了最先将前端右侧的袋体23c展开而向右充气机21c发送点火信号。以下，以预测到行人H的碰撞位置是发动机罩1的中央部的情况为例进行说明。

在控制单元32预测到碰撞位置之后，当行人H与车身的前端部碰撞时，行人H会碰到上升后的弹起式发动机罩部10，从而弹起式发动机罩部10变形(参照图4，行人H未图示)。也就是说，能够由弹起式发动机罩部10接住所碰撞的行人H，并通过弹起式发动机罩部10的变形恰当吸收行人H的冲击。在该情况下，弹起式发动机罩部10由于从车身的发动机罩1的前端部上升，所以接住行人H的靠近重心的腰部。由此，由弹起式发动机罩部10有效吸收行人H碰撞时的冲击。

之后，冲击被弹起式发动机罩部10所吸收的行人H向与弹起式发动机罩部10的后部连续地展开的袋体单元22上移动(参照图5)。在该情况下，行人H从弹起式发动机罩部10移动到在袋体单元22的前端中央部展开的袋体23a上并由该袋体23a吸收冲击，同时向后方的袋体23d～23i上移动。在该移动的过程中，当前端中央部的袋体23a因行人H的负荷而被压溃时，袋体23a内的气体经由连通路26、26被挤出(逸出)至左右邻接的小径球状的袋体23b、23c内，并被挤出(逸出)至左右斜后方邻接的旋转椭圆体形状的袋体23d、23e。

另外，当前端中央部的袋体23a因行人H的负荷而被压溃时，从中央充气机21a继续喷出的气体从袋体23a经由各连通路26向左右邻接的袋体23b、23c及左右斜后方邻接的袋体23d、23e流动。因此，会事先提高与袋体23a邻接的袋体23b～23e的内压。由此，与行人H的负荷移动对应地恰当吸收冲击。此外，左右邻接的袋体23b、23c由于与其它袋体23d等相比容积较小，所以内压会迅速提高。由此，会恰当吸收行人H从前端中央部的袋体23a向左右某一方移动时的冲击。

之后，从控制单元32向左右充气机21b、21c发送点火信号。由此，从左右充气机21b、21c向前端左右的袋体23b、23c喷出气体。基于控制单元32的向左右充气机21b、21c的点火信号的送出既可以是在中央的袋体23a因行人H的负荷而开始压溃之前的时机进行，也可以在预测到开始压溃的时机而进行，再者，还可以在预测到被压溃到某种程度之后的时机而进行。

被喷出至前端左右的袋体23b、23c内的气体经由侧方的连通路26向左右的立起袋体23j、23k流动。此时，当行人H的负荷移动至左右邻接的袋体23b、23c中的例如右侧的袋体23c时，该袋体23c因行人H的负荷而被压溃，袋体23c内的气体因行人H的负荷而被挤出并向右侧的立起袋体23k流动。另外，在右侧的袋体23c因行人H的负荷而被压溃之后也是，从右充气机21c继续喷出的气体从袋体23c经由连通路26向右侧的立起袋体23k流动，右侧的立起袋体23k继续膨胀。此外，被喷出至前端左袋体23b内的气体经由连通路26流入左侧的立起袋体23j。由此，左侧的立起袋体23j膨胀。

另一方面，从前端中央部的袋体23a流至左右斜后方的袋体23d、23e内的气体经由各连通路26向后方的袋体23f、23g流动，并进一步向后方的袋体23h、23i流动。另外，流至左斜后方的袋体23d及后方的袋体23f内的气体的一部分经由各连通路26向左侧的立起袋体23j流动。另外，流至右斜后方的袋体23e及后方的袋体23g内的气体的一部分经由各连通路26向右侧的立起袋体23k流动。由此，左右的立起袋体23j、23k膨胀。

在该情况下，例如当行人H的负荷移动至右斜后方的袋体23d、23e时，该袋体23d、23e因行人H的负荷而被压溃，袋体23d、23e内的气体因行人H的负荷而被挤出并向后方的袋体23f、23g和左右的立起袋体23j、23k流动。由此，后方的袋体23f、23g和左右的立起袋体23j、23k迅速膨胀。同样地，当行人H的负荷移动至后方的袋体23f、23g时，该袋体23f、23g因行人H的负荷而被压溃，袋体23f、23g内的气体因行人H的负荷而被挤出并进一步向后方的袋体23h、23i和左右的立起袋体23j、23k流动。由此，后方的袋体23h、23i迅速膨胀，并且左右的立起袋体23j、23k迅速膨胀。通过后方的袋体23h、23i膨胀，行人H向前挡风玻璃W的飞出受到限制。流至后方的袋体23h、23i内的气体之后从排出阀28、28排出。

此外，在左右的袋体23d、23e之间、左右的袋体23f、23g之间及左右的袋体23h、23i之间能够分别经由连通路26实现气体的流通。

当行人H向袋体单元22上移动时，如图4所示，发动机罩1因承受行人H的负荷的袋体单元22的反作用力而变形成凹状。当袋体单元22像这样变形成凹状时，袋体单元22也仿照该形状变形成凹状。由此，图中箭头X1方向上的力作用于袋体单元22的底面侧，左右的立起袋体23j、23k以将移动至袋体单元22上的行人H从左右两侧包起的方式沿图中箭头X2方向倾斜。由此，即使在碰撞之后行人H在袋体单元22上向左右移动，左右的立起袋体23j、23k也会变成壁而避免行人H从发动机罩1的左右跌落到地面的二次碰撞。因此，会适当地保护行人H。

在以上所说明的本实施方式的安全气囊装置20中，即使行人H的体格和/或体重不同，也会与其对应地向分割为前后左右的多个袋体23a～23k分散行人H的负荷。因此，由多个袋体23a～23k有效吸收行人H的冲击。在该情况下，若在展开时承受行人H的负荷的袋体被压溃，则由于气体通过连通路26逸出至与其邻接的袋体，所以会提高邻接的袋体的内压。由此，能够随着行人H的负荷移动而由邻接的袋体适当地接住行人H，会有效吸收行人H的冲击。

另外，通过左右的立起袋体23j、23k防止行人H从发动机罩1上越过叶子板3a、3b跌落到路面。在该情况下，在朝向立起袋体23j、23k产生了行人H的负荷移动的情况下，气体随之从邻接的袋体通过连通路26逸出至该立起袋体23j、23k，该立起袋体23j、23k的内压提高。由此，由该立起袋体23j、23k恰当吸收行人H的冲击，并且会防止行人H跌落到路面的二次碰撞。

此外，由于通过随着负荷移动而逸出的气体使邻接的袋体的内压提高，所以会高效地使袋体膨胀来吸收行人H的冲击。

另外，由于袋体单元22由多个袋体构成，所以虽然是在发动机罩1上大范围地展开的袋体单元22，但与并非由多个袋体构成的情况相比容积缩小。另外，由于容积变小、且通过随着负荷移动而逸出的气体使邻接的袋体的内压提高，所以能够降低充气机21的容量，并能实现设置空间的削减及成本的降低。

另外，在袋体单元22中，气体从多个袋体中位于车身前侧的袋体23a等经由连通路26向后方的袋体23d、23e等及左右的立起袋体23j、23k流动。因此，由于能够从位于离行人H的碰撞位置近的一侧即车身前侧的袋体23a等展开袋体单元22，所以会恰当吸收行人H的冲击。

另外，由于气体从位于车身前侧的袋体23a等经由连通路26向后方的袋体23d、23e等及左右的立起袋体23j、23k流动，所以随着行人H的负荷移动会适当地提高邻接的袋体和立起袋体23j、23k的内压。因此，会恰当吸收行人H的冲击。

此外，当位于车身前侧的袋体23a等因行人H的负荷而被压溃时，由于从充气机21a等继续喷出的气体通过连通路26向邻接的袋体和立起袋体23j、23k流动，所以邻接的袋体和立起袋体23j、23k的内压迅速提高。由此，会恰当吸收行人H的冲击。

另外，由于连通路26上具备单向阀27，所以气体不会返回位于车身前侧的袋体23a侧(袋体23b、23c侧)，且左右的立起袋体23j、23k的内压保持在很高的状态下。由此，由邻接的袋体恰当吸收因行人H的负荷移动而造成的冲击。另外，由于立起袋体23j、23k的内压保持在很高的状态下，所以由左右的立起袋体23j、23k恰当吸收行人H的冲击，并更适当地防止行人H从发动机罩1上跌落到路面的二次碰撞。

另外，由于左右的立起袋体23j、23k具备抵接部，所以会使立起袋体23j、23k迅速且准确地立起。另外，由于能够保持立起袋体23j、23k的立起姿势，所以由立起袋体23j、23k恰当吸收行人H的冲击，并更适当地防止行人H从发动机罩1上跌落到路面的二次碰撞。

另外，袋体单元22由于具备谷底部25a、25b，所以将行人H的头、肩或腰、手肘等关节部分容纳并保持在谷底部25a、25b内。由此，容易将行人H保持在袋体单元22上。

另外，由于具备碰撞检测装置30，所以能够预测行人H的碰撞并使充气机21工作，并且事先使袋体单元22在发动机罩1上展开。由此，会更确实地吸收行人H的冲击。

另外，充气机21由于在车身的左右方向上隔开间隔地配置有多个，所以优先从离碰撞位置近的位置展开袋体单元22。由此，由离碰撞位置近的位置上的袋体23a等有效吸收行人H的冲击。

另外，由于具备弹起式发动机罩部10，所以在由弹起式发动机罩部10对行人H的冲击进行一次吸收之后，由袋体单元22对行人H的冲击进行二次吸收。因此，会更有效吸收行人H的冲击。

另外，弹起式发动机罩部10由于从车身的前端部向上方上升，所以接住与车身碰撞的行人H的重心的附近位置即腰部，并有效吸收行人H的冲击。

此外，当弹起式发动机罩部10碰到行人H的腰的附近时，能够恰当吸收行人H的冲击，并成为行人H由弹起式发动机罩部10推着向前方移动的状态。由此，成为车身与行人H的相对速度接近的状态，且行人H不易被弹飞到后方。

(第2实施方式)

参照图6对第2实施方式的安全气囊装置进行说明。本实施方式与上述第1实施方式不同点是弹起式发动机罩部10以能够变更板面相对于水平面(未图示)的倾斜角度的方式设置。

弹起式发动机罩部10通过具备驱动支承杆11的未图示的驱动源的抬升机构而向发动机罩1上方上升规定量。那时，弹起式发动机罩部10通过未图示的连杆机构等而前倾。也就是说，弹起式发动机罩部10在上升并被固定的过程中以板面朝向前方的方式转动。此外，袋体单元22能够从所形成的开口部5通过并展开。

根据本实施方式，由于能够变更弹起式发动机罩部10的板面的倾斜角度，所以能够配合着车型来设定有效吸收行人H的冲击的倾斜角度，例如以使板面与碰撞过来的行人H相对而立的方式设定。

此外，弹起式发动机罩部10也可以在上升并被固定的过程中前倾并向车身前方移动(突出)。由此，由于将相对于弹起式发动机罩部10的碰撞位置向车身前方偏移，所以能够更有效吸收行人H的冲击。

(第3实施方式)

参照图7对第3实施方式的安全气囊装置进行说明。本实施方式与上述第1、第2实施方式不同点是弹起式发动机罩部10与前格栅FG一体设置。

弹起式发动机罩部10与前格栅FG的上端部连续地一体设置。弹起式发动机罩部10通过具备驱动支承杆11的未图示的驱动源的抬升机构而与前格栅FG一起在向前方转动的同时前倾，并向发动机罩1上方上升规定量。然后，弹起式发动机罩部10固定于板面朝向前方的状态。此外，袋体单元22能够从所形成的开口部5通过并展开。

根据本实施方式，由于弹起式发动机罩部10与前格栅FG一体地转动并上升，所以板面与碰撞过来的行人H相对而立，并且向车身前方移动(突出)。由此，由于将相对于弹起式发动机罩部10的碰撞位置向车身前方偏移，所以能够更有效吸收行人H的冲击。

(第4实施方式)

参照图8对第4实施方式的安全气囊装置进行说明。在本实施方式中，通过也使发动机罩1侧移动来形成开口部5的这点不同。

发动机罩1通过未图示的发动机罩移动机构而前部侧下降且后部侧上升，再者，整体向后方移动且后部侧盖到前挡风玻璃W的下部上。

弹起式发动机罩部10以前部为支点且主要是后部14上升。开口部5通过上述的发动机罩1的移动及弹起式发动机罩部10的移动而形成于发动机罩1与弹起式发动机罩部10之间。在该情况下，袋体单元22也以被引导至弹起式发动机罩部10的后下缘部12及其附近部分而与弹起式发动机罩部10的后方连续的方式展开。

此外，在袋体单元22的后端部具备覆盖前挡风玻璃W的一部分的延伸部22a。延伸部22a呈袋状，并通过从充气机21送来的气体膨胀。

根据本实施方式，通过弹起式发动机罩部10与发动机罩1的相对移动而形成开口部5，从而更迅速地使袋体单元22展开。另外，由于发动机罩1以前部侧下降且后部侧上升的方式成为前倾姿势，所以在其上展开的袋体单元22也成为前倾姿势。因此，行人H不易向后方移动，会在袋体单元22上更适当地保护行人H。

(第5实施方式)

参照图9对第5实施方式的安全气囊装置进行说明。本实施方式与上述第1～第4实施方式不同点是在左右的立起袋体23j、23k上设有抵接部23j1、23k1。

抵接部23j1、23k1与左右的立起袋体23j、23k的下部一体设置。抵接部23j1、23k1能够与左右的叶子板3a、3b抵接，并以覆盖左右的叶子板3a、3b的至少一部分的方式向下方延伸。

这种抵接部23j1、23k1通过左右的立起袋体23j、23k因气体膨胀而分别与左右的叶子板3a、3b抵接。当抵接部23j1、23k1与左右的叶子板3a、3b抵接时，左右的立起袋体23j、23k因其反作用力而成为以将移动至袋体单元22上的行人H从左右两侧包起的方式沿图中箭头X2方向倒下的状态。

根据本实施方式，即使在碰撞之后行人H在袋体单元22上向左右移动，左右的立起袋体23j、23k也会变成壁而更确实地避免行人H从发动机罩1的左右跌落到地面的二次碰撞。因此，会适当地保护行人H。

(第6实施方式)

参照图10对第6实施方式的安全气囊装置进行说明。本实施方式是上述第5实施方式的变形例。

左侧的立起袋体23j具备内侧袋体23j2、外侧袋体23j3、下拴带(连接物)部件23j4、和上拴带部件23j5。另外，右侧的立起袋体23k具备内侧袋体23k2、外侧袋体23k3、下拴带部件23k4、和上拴带部件23k5而构成。由于左侧的立起袋体23j与右侧的立起袋体23k为左右对称，所以以下对左侧的立起袋体23j进行详细说明，并适当对右侧的立起袋体23k进行说明。

在左侧的立起袋体23j中，内侧袋体23j2及外侧袋体23j3在左侧的叶子板3a上均沿前后方向延伸，且截面呈椭圆形。对于内侧袋体23j2，从前端左侧的袋体23b、袋体23d、23f(参照图3)经由各连通路26流入气体。此外，对于右侧的内侧袋体23k2，从前端左侧的袋体23c、袋体23e、23g(参照图3)经由各连通路26流入气体。

在左侧的立起袋体23j中，内侧袋体23j2与外侧袋体23j3经由连通路26a而连接，并从内侧袋体23j2经由连通路26a向外侧袋体23j3内流入气体。

外侧袋体23j3的下部与内侧袋体23j2相比向下方延伸，并位于左侧的叶子板3a的侧面。此外，外侧袋体23k3的下部位于左侧的叶子板3b的侧面。

下拴带部件23j4将内侧袋体23j2与外侧袋体23j3的下端部彼此连结。下拴带部件23j4以覆盖左侧的叶子板3a的至少一部分的方式延伸。此外，在右侧的立起袋体23k中，下拴带部件23k4以覆盖右侧的叶子板3b的至少一部分的方式延伸。下拴带部件23j4及下拴带部件23k4构成与左右的叶子板3a、3b抵接的抵接部。

上拴带部件23j5将内侧袋体23j2与外侧袋体23j3的上端部彼此连结。此外，在右侧的立起袋体23k中，上拴带部件23k5将内侧袋体23k2与外侧袋体23k3的上端部彼此连结。

当左侧的立起袋体23j因流入气体而膨胀时，外侧袋体23j3的下端部隔着下拴带部件23j4与左侧的叶子板3a抵接。另外，当右侧的立起袋体23k因流入气体而膨胀时，外侧袋体23k3的下端部隔着下拴带部件23k4与右侧的叶子板3b抵接。当产生这种抵接时，左右的立起袋体23j、23k因其反作用力而以将移动至袋体单元22上的行人H从左右两侧包起的方式沿图中箭头X2方向倒下。

根据本实施方式，在碰撞之后行人H在袋体单元22上向左右移动的情况下，左右的立起袋体23j、23k也会变成壁而更确实地避免行人H从发动机罩1的左右跌落到地面的二次碰撞。因此，会适当地保护行人H。

以上参照附图对本实施方式的车身侧部构造进行了详细说明，但本发明并不限定于此，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当变更。

例如，袋体单元22也可以并不必须是左右对称构造。另外，袋体的数量和大小也能任意设定，也可以左右不同。

充气机21的数量并不限于三个，也可以设置两个以下或四个以上。另外，在设置多个充气机21的情况下，也可以针对每个充气机21使气体的喷出量不同。

单向阀27也可以配置于适当的连通路26上。由此，由邻接的袋体(例如23b、23c等)恰当吸收因行人H的负荷移动而造成的冲击。

另外，也可以在左右的立起袋体23j、23k上设置以规定的内压将气体放出至外部的气体排出阀。

作为检测装置而使用了摄像头31，但并不限于此，也可以使用雷达装置来检测行人H。

另外，本发明能够广泛应用于混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等具备能量储存机构的车辆。

Claims (8)

1.一种安全气囊装置，其具备通过来自充气机的气体而在车身的发动机罩上展开的袋体单元，该安全气囊装置的特征在于，

所述袋体单元由分割为前后左右的多个袋体构成，

通过连通路而使所述多个袋体中邻接的所述袋体彼此连通，

所述袋体单元在所述多个袋体中具备在车身左右的叶子板上分别立起的立起袋体。

2.根据权利要求1所述的安全气囊装置，其特征在于，在所述袋体单元中，气体从所述多个袋体中位于车身前侧的所述袋体经由所述连通路向后方的所述袋体及左右的所述立起袋体流动。

3.根据权利要求2所述的安全气囊装置，其特征在于，在所述连通路上具备仅容许气体从位于车身前侧的所述袋体侧向左右的所述立起袋体侧流动的单向阀。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的安全气囊装置，其特征在于，左右的所述立起袋体分别具备在展开时与左右的所述叶子板抵接的抵接部，并因各所述抵接部与左右的所述叶子板抵接的反作用力而保持立起姿势。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的安全气囊装置，其特征在于，所述袋体单元在所述多个袋体中邻接的所述袋体彼此之间形成有谷底部。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的安全气囊装置，其特征在于，具备：

检测装置，其检测车身前方的状况；和

控制机构，其基于所述检测装置的检测来预测保护对象者的碰撞并使所述充气机工作。

7.根据权利要求6所述的安全气囊装置，其特征在于，所述充气机在车身的左右方向上隔开间隔地配置有多个，

所述控制机构基于所述检测装置的检测来预测车身前部的保护对象者的碰撞位置，并使多个所述充气机中配置于离预测到的碰撞位置近的位置上的所述充气机工作，之后使其它的所述充气机工作。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的安全气囊装置，其特征在于，在所述发动机罩的前端部一并设有向所述发动机罩上方上升且能因保护对象者的碰撞而变形的弹起式发动机罩部。