CN110573425A - 工程材料拦阻系统及其形成方法 - Google Patents

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CN110573425A CN201880015636.XA CN201880015636A CN110573425A CN 110573425 A CN110573425 A CN 110573425A CN 201880015636 A CN201880015636 A CN 201880015636A CN 110573425 A CN110573425 A CN 110573425A
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M.巴索蒂
C.琼斯
M.哈德吉安诺
J.普里尔
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Operation Safety Ipr Co
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Abstract

一种运载工具拦阻系统包括包含可压碎积聚体的基础层和包含胶结材料的覆盖层，所述胶结材料具有1602kg/m3(100lb/ft3)或更小的烘干密度。所述系统还可包括拦阻器床(52)和多个锚件(68)。每个锚件(68)包括支撑长杆(64)，所述支撑长杆联接到相关联的圆盘(62)，每个支撑长杆(64)被紧固到支撑所述拦阻器床(52)的基底，并且每个圆盘(62)嵌入所述拦阻器床(52)的所述覆盖层平板(56)中。另外，每个支撑长杆(64)通过在预定负荷下可破碎的剪力连结联接到其相关联的圆盘(62)。

Description

工程材料拦阻系统及其形成方法
技术领域
本申请涉及用于拦阻已冲出跑道末端的飞机的系统和用于建造这样的系统的方法。
背景技术
机场跑道被构造来适应多种类型飞机的起飞和着陆。虽然大多数那些事件是在无事故的情况下发生，但可能存在飞机冲出其跑道并且需要被拦阻的时候。用于拦阻飞机的一种这样的方法将工程材料拦阻系统(engineered material arresting system，EMAS)定位在跑道末端之后的安全区域中。EMAS包括能量耗散的、可变形的、可压碎的和/或可压缩的材料，该材料啮合飞机轮子并且通过使飞机的动能耗散而使飞机减速。EMAS中的材料被设计为在冲出事件期间压实并且为飞机轮胎让路。
EMAS设施可位于跑道的一端或两端。EMAS可经受来自远离EMAS起飞或在EMAS之后滑行的飞机的喷气负荷。那些负荷通常在EMAS上产生向上提升，这可导致对未覆盖材料床的损坏。因此，EMAS的完整性可能会至少部分地受损，碎片可能遍布于跑道区域，并且EMAS的有效性可能会降低。
用于对抗上举力的一种方法是将连续的土工格栅壁嵌入到可压实的材料床内，将壁沿床的冲出方向放置。土工格栅是沿着其长度使用一个或多个锚件附接到下层路面的网状结构。当可压实材料首先被放置时，土工格栅可能会突出在该材料上方，这使得更难平整材料，并且减缓安装过程。此外，在土工格栅损坏的情况下，修理工作可能需要挖出可压实材料中的大部分，以便替换一定长度的土工格栅。
在飞机离开跑道并且被EMAS系统拦阻的冲出事件期间，已观察到在飞机离开速度较高时飞机上的拦阻负荷可能会增加。因而，用于一些EMAS系统的一些飞机可具有受起落架载荷而非可利用EMAS长度限制的最大离开速度。
已观察到，较小的轻型飞机可能会缺乏在冲出事件期间与EMAS有效啮合所必需的重量和轮胎载荷。在那些情形下，飞机轮胎可在EMAS上滚动，几乎没有或仅有微不足道的向材料中的垂直穿透，而不是飞机轮胎啮合和/或嵌入EMAS材料中，这可导致该系统的有效性降低。
发明内容
在一方面，运载工具拦阻系统包括包含可压碎积聚体的基础层和包含胶结材料的覆盖层，所述胶结材料具有100lb/ft3或更小的烘干密度。在另一方面，运载工具拦阻系统包括包含可压碎积聚体的基础层和包含胶结材料的覆盖层，所述胶结材料具有介于约40lb/ft3与约100lb/ft3之间的烘干密度，或介于约40lb/ft3与约90lb/ft3之间，或介于约40lb/ft3与约80lb/ft3之间，或介于约40lb/ft3与约70lb/ft3之间，或介于约40lb/ft3与约60lb/ft3之间，或介于约40lb/ft3与约50lb/ft3之间。
在另一方面，运载工具拦阻系统包括拦阻器床和多个锚件。每个锚件包括支撑长杆，所述支撑长杆联接到相关联的圆盘，每个支撑长杆被紧固到所述拦阻器床下层的安全区域路面，并且每个圆盘嵌入所述拦阻器床的所述覆盖层中。另外，每个支撑长杆通过被设计成在预定负荷下破碎的剪力连结联接到其相关联的圆盘。
在另一方面，一种用于拦阻运载工具的方法包括将基础层沉积在将要在此拦阻所述运载工具的区域上，所述基础层包含积聚体；并且将覆盖层沉积在所述基础层上方，所述覆盖层包含胶结组合物，所述胶结组合物具有100lb/ft3或更小的烘干密度。
附图说明
图1是垂直于行进方向取得的包括多个点锚件的EMAS的剖视图；
图2是垂直于行进方向取得的包括多个点锚件的EMAS的第二剖视图；
图3是用与多个点锚件一起使用的EMAS填充的地面下盆地的剖视图，所述剖面是平行于行进方向取得的；
图4是用与多个点锚件一起使用的EMAS的地面上实施方案的剖视图，所述剖面是平行于行进方向取得的；
图5是用于在EMAS中使用的点锚件子组件的等距视图；
图6是图5的点锚件子组件的剖视图；
图7是图5的点锚件子组件的俯视图；
图8是图5的点锚件子组件的仰视图；
图9是图5的点锚件子组件的侧视图；
图10是点锚件子组件的另一个实施方案的剖视图；
图11是图10的点锚件子组件的俯视图；
图12是点锚件子组件内的分离或易碎熔线的一系列等距详细视图；
图13是点锚件子组件内的分离或易碎熔线的一系列等距详细视图，描绘了沿着工程断裂路径的熔线破坏；
图14是图5的点锚件子组件的侧视图，也描绘了由来自飞机喷气的平板上举负荷引起的分布的向上载荷力；
图15是分成具有不同锚件构型的多个区的EMAS的俯视图的一个绘图；
图16是分成具有不同锚件构型的多个区的EMAS的俯视图的第二绘图；
图17是表示经受1,500磅上载力的点锚件子组件的圆盘部件内的偏转的有限元条纹图；
图18是表示图14的圆盘在相同载荷期间的Von Mises应力的有限元条纹图；
图19是其中飞机轮胎将EMAS穿透6英寸的冲出模拟的有限元绘图；
图20是其中飞机轮胎将EMAS穿透12英寸的冲出模拟的有限元绘图；
图21是描绘用于安装EMAS的一种方法的流程图；
图22是描绘用于安装EMAS的第二方法的流程图；
图23是针对本发明EMAS的一个实例的标准化拖曳力与距离的曲线图；
图24描绘了在EMAS中使用的圆盘的实际与预测破坏模式的若干实例；
图25是在EMAS中使用的平板剖面的一个视图的仰视图；
图26是通过图25中的线A-A的剖视图；
图27是具有垂直于跑道方向设置的肋式部分的多个平板剖面的仰视图；
图28是具有平行于跑道方向设置的肋式部分的多个平板剖面的仰视图；
图29是在EMAS中使用的平板剖面的另一个视图的仰视图；
图30是通过图29中的线A-A的剖视图；
图31是通过图29中的线B-B的剖视图；
图32是具有垂直于跑道方向设置的华夫饼式部分的平板剖面的仰视图；
图33是具有与跑道方向成一定角度设置的华夫饼式部分的平板剖面的仰视图；
图34是具有垂直于跑道方向设置的不同尺寸的华夫饼式部分的多个平板剖面的仰视图；
图35是具有不同尺寸的圆形华夫饼式部分的多个平板剖面的仰视图；
图36是在平板与积聚体层之间具有第一类型孔隙的EMAS的剖视图；
图37是在平板与积聚体层之间具有第二类型孔隙的EMAS的剖视图；
图38是在平板与积聚体层之间具有第三类型孔隙的EMAS的剖视图；
图39是使用土工格栅将平板被紧固到下层路面的EMAS的俯视图；
图40是通过图39中的线A-A的剖视图；
图41是使用点锚件将平板被紧固到下层路面的EMAS的俯视图；
图42是通过图41中的线A-A的剖视图；
图43是垂直于跑道方向取得的EMAS的剖视图，其图示了在孔隙上方的位置处穿透平板层的飞机轮胎；
图44是平行于跑道方向取得的EMAS的剖视图，其例示在冲出事件期间进入积聚体与平板之间的孔隙中的积聚体位移；
图45是用于形成EMAS的积聚体层的相邻积聚体部分的一系列俯视图；
图46是通过图45中的线A-A的剖视图；
图47是用于形成EMAS的积聚体层的部分重叠积聚体的第一种情况的一系列俯视图；
图48是通过图47中的线A-A的剖视图；
图49是用于形成EMAS的积聚体层的部分重叠积聚体的第二种情况的一系列俯视图；
图50是通过图49中的线A-A的剖视图；
图51是EMAS的剖视图，其示出了使用粘合剂将土工格栅安装到路面的第一方法；
图52是图51的路面和土工格栅的等距视图；
图53是图51的粘合连接的详细视图；
图54是使用粘合剂将土工格栅安装到路面的第二方法的等距视图；
图55是图54的粘合连接的详细视图；
图56是使用粘合剂将土工格栅安装到路面的第三方法的等距视图；
图57是图56的粘合连接的详细视图；
图58是使用粘合剂将土工格栅安装到路面的第四方法的等距视图；
图59是图58的粘合连接的详细视图；
图60是使用粘合剂将土工格栅安装到路面的第五方法的等距视图；
图61是图60的粘合连接的详细视图；
图62是描绘多个积聚体层的EMAS的一个方面的剖视图；
图63是描绘多个积聚体层的EMAS的第二方面的剖视图；
图64是描绘多个积聚体层的EMAS的第三方面的剖视图；
图65是描绘多个积聚体层的EMAS的第四方面的剖视图；
图66是描绘多个积聚体层的EMAS的第五方面的剖视图；
图67是滚动通过图62的EMAS的大飞机轮胎的剖视图；
图68是滚动通过图62的EMAS的较小飞机轮胎的剖视图；
图69是包含盖子的EMAS的剖视图；
图70是在图69的EMAS中使用的一个类型的盖子的仰视图；
图71是在图69的EMASS中使用的第二类型的盖子的仰视图；
图72是盖子硬化剂与支撑薄板之间的界面的详细视图；
图73是盖子硬化剂与支撑支柱之间的界面的详细视图；
图74是一个类型的支撑支柱的描绘；
图75是第二类型的支撑支柱的描绘；
图76是第三类型的支撑支柱的描绘；
图77是第四类型的支撑支柱的描绘；并且
图78是具有盖子的EMAS的剖视图，其描绘盖子到下层路面的锚定。
具体实施方式
在一方面，如图1-4中所见，工程材料拦阻系统(EMAS)50包括包含用积聚体54填充的盆地(basin)的拦阻器床52、设置在积聚体54顶上的平板56和顶涂层58。拦阻器床52可为包括跑道地面下方部分的盆地，如图3中所见。然而，在另一方面，EMAS中的一些或全部可在跑道地面处或上方，如图4中可见。例如，盆地的底部可在跑道地面处，并且可存在在地面上延伸到盆地顶部的斜面、高地、坡道或一些类似的结构。
多种材料可用于EMAS 50中的每个层，如以下将更详细地论述。然而，在一方面，积聚体54可为玻璃泡沫积聚体，诸如可以商标名Glasopor获得的材料。平板56可为可控低强度材料(CLSM)或多孔混凝土材料。顶涂层58可为高摩擦表面处理剂诸如以商标TRANSPO T-18或T-28销售的甲基丙烯酸甲酯(MMA)。替代地，顶涂层58可包含聚脲、环氧树脂或者喷涂型或倾倒型涂饰剂。
积聚体54可为可压碎、可压实的材料。例如，积聚体54可为用平均积聚体尺寸1-3英寸填充并且具有一定范围内的压实强度的玻璃泡沫。在一方面，玻璃泡沫可为例如分别具有24psi和18psi的压碎压力的24级或18级Glasopor。在一方面，EMAS床可沿着其长度使用单个积聚体54。在另一方面，如图3和4中所见，第一积聚体可填充床的第一部分，并且不同等级的第二积聚体可填充床的第二部分。例如，较高压碎强度的积聚体可填充床的进入部分。替代地，较低压碎强度的积聚体可填充床的进入部分。
平板56可为被构造来在加载飞机轮胎时破坏的低强度材料。一个这样的材料是CLSM，其为可具有介于约200psi与约600psi之间的压缩强度和约110lb/ft3至约130lb/ft3的密度的特定形式的胶结材料。在一个实例中，可通过混合砂、水泥、飞灰、水、外加剂和纤维制作CLSM。由于其组合强度和密度，CLSM可非常适合于抵抗喷气上举力。然而，同时，其高密度可在冲出期间引起较高的惯性载荷，这可增加置于飞机轮胎上的力，所述力随后传输到起落架部件。在一方面，可沿着系统50的长度使用单个平板材料。在另一方面，如图3和4中所见，第一平板材料可填充床的第一部分，并且不同的第二平板材料可填充床的第二部分。如那些图所示，与第一积聚体部分相比，第一平板部分可沿着EMAS的长度具有不同纵向范围。例如，第一平板部分可相比于第一积聚体部分纵向延伸较大的距离。在另一方面，第一平板部分可相比于第一积聚体部分纵向延伸较短的距离。在仍然另一方面，第一平板部分和第一积聚体部分可沿着EMAS延伸大致上相同的纵向距离。另外，类似的变化对于后续平板和积聚体部分是可能的。
在另一方面，平板56可由多孔混凝土形成，所述多孔混凝土为含有例如以大于20％的体积遍及材料均匀分布的稳定空气或气体室的轻型胶结材料。因而，多孔混凝土可包括约65％的空隙空间，从而允许材料经历相当大的体积压实和能量耗散，例如，当由飞机轮胎超出时。可例如通过混合水和发泡剂以产生预成形泡沫来形成多孔混凝土。该预成形泡沫随后可与水泥和水混合。然后可将纤维添加到混合物以帮助增加抗裂性和拉伸应变容量。最后，混合物可被灌注并弄平，正如其他水泥组合物一样。本文所使用的多孔混凝土可符合由美国混凝土学会建立的规范。
多孔混凝土可具有介于约200psi与约600psi之间的压缩强度，即，与CLSM近似相同的强度。同时，多孔混凝土可显著地比CLSM轻，具有介于约40lb/ft3与约50lb/ft3之间的密度。因此，在其平板56内包含多孔混凝土的EMAS 50与仅包括CLSM作为其平板56材料的EMAS相比可具有改进的退出速度等级和改进的小飞机性能。另外，多孔混凝土的使用可惊人地以密度的一小部分提供与其他材料诸如CLSM大致上相同的压缩强度，借此通过例如介于约3与约3.5之间的因数分割平板56的重量。
平板56的使用可在冲出事件期间剧烈地改变积聚体54的有效强度。具体来说，积聚体54展现类似于土壤或其他岩土材料的依赖压力的剪力强度行为。通过覆盖该层，平板56可通过提供引起适度和恒定静态超负荷的静负荷，通过向垂直积聚体移动提供惯性抗性和在冲出期间使轮胎前面的积聚体的冲击波减弱，并通过经由平板的挠曲强度向积聚体移动提供非惯性抗性来限制并增加积聚体54的材料强度。因此，平板限制积聚体的移动，从而增加积聚体的流体静压力和有效剪力强度。
平板56也可通过剪力破坏在冲出事件期间使能量耗散，因为剪力破坏线形成于切穿平板56的每个轮胎的机内和机外侧。平板56也要吸收来自轮胎的能量，因为该轮胎拉动其下方的平板材料并且通过粉碎的平板材料抵靠所述轮胎自身的混合模式破裂和摩擦磨削压碎该材料。平板56也可对飞机轮胎提供惯性阻力并且吸收与飞机速度和位移的平板质量成比例的动量。
返回到图1，EMAS 50另外可包括多个点锚件60，所述多个点锚件被构造来当经受通过喷气产生的向上力时辅助将其余EMAS 50保持在适当位置且/或在冲出或拦阻事件期间使飞机能量耗散。点锚件60包括埋置圆盘62和带条或长杆64，所述带条或长杆在近侧末端66处联接到圆盘62并且从圆盘62向下下垂，即，延伸。路面锚件68将长杆64或带条被紧固到EMAS下层的路面。例如，螺栓或铆钉可将长杆64的远侧末端72处的装配板70被紧固到下层路面。
转向图5-9，埋置圆盘62包括接收长杆64的近侧末端66的轮毂74和易碎地联接到轮毂74的帽76。帽76包括上表面78，在一方面，所述上表面可为大致上平滑的。在另一方面，上表面78可包括一个或多个标志80以促进帽76破碎成多个块或为圆盘62的后模制冷却的缓解，借此促进帽76的均匀厚度。标志80可以一个图案布置在上表面78周围。例如，标志80可从上表面78的中心腔82向外辐射并且可大致上等距地间隔以便将上表面78划分成多个楔形84。帽76当自上方观察时可为大致上圆形的。替代地，帽76可呈现各种其他形状，诸如三角形、矩形、五边形、六边形等。
点锚件60还可包括覆盖帽76的一些或全部的顶部塞(未示出)。具体来说，顶部塞可被构造来至少覆盖帽76的中心腔82，借此覆盖将圆盘62保持在适当位置的螺帽并防止进入中心腔82中的覆盖层浆料、污垢、水或其他外来物侵入。在一方面，顶部塞可在平板56的灌注和/或顶涂层58的施加之前安装，借此防止平板浆料和/或顶涂层材料侵入到中心腔82中。
帽76还可包括通过多个径向加强件88中断的下侧86。加强件可能在圆盘周围等距地间隔，并且可从轮毂74径向地延伸到圆盘62的外周边90。每个加强件88可靠近轮毂74比外周边90从下侧86向下延伸更大的纵向距离。例如，每个加强件88可为近似三角形的，其中斜边92将外周边90连接到轮毂74。加强件88可呈现其他形状，包括例如具有替换斜边的凹形或凸形边缘，如相关技术中的普通技术人员将了解的。
如图5和6中所见，轮毂74和中心腔82中的一个或两个可包括被构造来接收长杆64的开口。例如，长杆64可包括外螺纹94，并且轮毂74和/或中心腔82可包括内螺纹。替代地，轮毂74和/或中心腔82可被构造来接收一个或多个螺帽96，螺帽96具有用于啮合长杆64上的螺纹94的螺纹98。例如，轮毂74和/或中心腔82可被模制以具有六边形形状或匹配螺帽96的那形状或以其他方式防止螺帽96相对于轮毂74和/或中心腔82的旋转的另一个形状。系统可包括靠近帽76设置在轮毂74内的一对螺帽96a、96b和与第一两个螺帽96a、96b隔开并且靠近轮毂74的底部设置的第三螺帽96c。垫圈100可设置在一对螺帽96a、96b与第三螺帽96c之间，垫圈100搁置在形成于轮毂74内的凸缘102上。因而，垫圈100和螺帽96a、96b可通过中心腔82从顶部插入轮毂74中，并且螺帽96c可从底部插入轮毂74中。垫圈100可为可压缩的，以便适应点锚件部件包括长杆64的热膨胀和压缩。
在另一方面，代替螺纹连接，长杆164可包括多个齿状物165，并且圆盘162可包括或操作性地联接到被构造来沿着齿状物滑动的棘轮，类似于拉链条型连接，如图10和11中最好地所见。在圆盘162被压低得太远的情况下，棘轮可包括释放机构，所述释放机构使棘轮从齿状物脱离，借此允许圆盘162沿着长杆164倒转方向。这样的连接允许多个圆盘162的快速安装，同时还由于这类连接器的单向性质而防止圆盘162在正常喷气上举期间的垂直向上位移。
现在转向图12和13，并且参考图5-9的圆盘，圆盘62进一步可包括故意脆弱连结104，所述故意脆弱连结可采取圆盘62的中心处的熔线106的形式。熔线106可形成在轮毂74或中心腔82内，并且可包括围绕熔线106的周边隔开并且沿着熔线106的长度的至少一部分纵向地延伸的多个剪力连结或肋部112，以用于促进长杆64、螺帽96和垫圈100与轮毂74的分离。
圆盘62和点锚件60的其他元件可根据它们预期将要接触的负荷定大小。例如，平板56的强度可驱动圆盘62的定大小。在一个实例中，平板56可具有约200psi至600psi的强度。当解释安全因数时，圆盘62的帽76则可具有介于约4英寸与约12英寸之间，或介于约4英寸与约8英寸之间，并且在一方面，约6英寸的直径。相关地，较低的平板强度可需要使用较大的圆盘62。
圆盘62还可具有介于约1英寸与约6英寸之间，或介于约1英寸与约4英寸之间，并且在一方面，约2英寸的高度。在该高度的1/4英寸与1英寸之间，或在该高度的约1/2英寸与1英寸之间，或在一方面，该高度的约5/8英寸可对应于无加强件88的轮毂74的一部分。此外，楔形84、加强件88、轮毂74全部可具有大致上不同或类似的厚度。例如，那些部件中的每一个可具有约1/32英寸至1/4英寸，或在一方面，约1/16英寸的厚度，但用于部件中一个或多个的其他厚度可为可能的，例如，取决于圆盘62的剩余部分的大小、设施中的圆盘62的数目、设计负荷等。
长杆64、螺帽96和垫圈100可基于这类部件的常见可用性来选择。例如，长杆64可具有约1/4英寸至1/2英寸，或在一方面，约3/8英寸的螺纹直径，并且螺帽96和垫圈100类似地可具有约1/4英寸至1/2英寸，或在一方面，约3/8英寸的内径。长杆64和螺帽96也可具有类似的螺纹计数，例如，每英寸16至24个螺纹，以便成功地彼此联接。
在仍然另一方面(未示出)，圆盘62可被模制为具有作为单一结构的内螺纹，借此消除多个螺帽96和/或垫圈100中的一个或多个。
在飞机冲出的情况下，飞机轮胎可能将与点锚件60中的一个或多个直接接触。因而，除路面锚件68之外的点锚件60和装配板70优选地由非金属材料形成，以便防止刺穿、切割，或对轮胎的其他损坏。同时，点锚件60和尤其圆盘62，优选地为足够坚硬的，以在正常情况下承受喷气力，而不塑性变形或出破坏。因而，在一方面，圆盘62可为无延性注射模制玻璃填充的尼龙，诸如具有约21,000psi的断裂应力fu和约4.5％的极限应变εu的33％玻璃填充的尼龙。例如，圆盘62可由通过DuPont以商标ZYTEL销售的70G33HSIL NCOIO尼龙制成。其他合适的材料包括但不限于相对坚硬的塑料聚合物，包括，例如，天然丙烯腈-丁二烯-苯乙烯(ABS)、玻璃填充的ABS、天然聚丙烯、玻璃填充的聚丙烯和高密度聚丙烯(HDPE)。
类似地，长杆64、螺帽96和垫圈100亦可由非金属材料制成。长杆64可为高强度玻璃纤维，螺帽64也可为玻璃纤维，并且垫圈可由尼龙制成。其他材料，包括其他塑料聚合物，可被使用于这些部件中的每一个，并且使用于圆盘62，如相关领域中的普通技术人员将了解的，只要那些材料使点锚件60在不同载荷条件下行为如下：
在正常服务操作下，由于帽76抵靠在平板56的顶部面上，所以来自覆盖平板56的顶部表面的载荷可传递到嵌入平板56中的圆盘62的下侧86。承载力可被理想化为均匀分布载荷，如图14中所示，并且该载荷可通过加强件88和轮毂74传递到长杆64。在正常操作期间，每个圆盘62可被构造来承受约750lbs至约3000lbs，并且在一方面，约1,500lbs的由喷气引起的上举力。因而，系统50可包括多个点锚件60以便分布喷气力并且将任何一个点锚件60上的最大载荷保持在负荷阈限处或以下。例如，较大数目的点锚件60可沿着最接近于跑道或滑行道并垂直于所述跑道或滑行道的边缘设置，因为在那里可经历最大的喷气。在另一个实例中，多个点锚件可以大致上垂直列和行的栅格、邻近行或列元件彼此偏移而不是在线上的交错行和/或列的栅格，或一些其他大体上均匀分布设置。
在仍然另一个实例中，如图15和16中所见，床可被划分成在精密锚定区带与广泛锚定区带之间交替的多个区带。图15中的两个区带中的锚件以对准行和列的正方形栅格布置。相反，图16中的两个区带中的锚件以菱形图案布置，借此锚件的相继行和/或列彼此偏移。将了解，EMAS可包括正方形和菱形栅格布局两者，以及点锚件的其他布置。
另外，在两个图中，最接近跑道的末端的第一区带包括比在相继第二区带中更紧密地间隔的锚件，但将了解可颠倒区带的布置。还将了解，EMAS可包括变化布置的多于两个区带，其中区带可具有相等或不相等的长度。
点锚件60之间的间隔可通过锚件的定大小、EMAS拦阻器床的特性(例如，平板覆盖的厚度)和可通过每个单独机场的设计队产生的上举负荷确定，例如，较小的机场可能不需要点锚件60紧密地间隔，因为较小的飞机正常地产生较少的向上提升。
在一方面，点锚件60之间的介于约2.0英尺与约6英尺之间，可介于约2.5英尺与约5英尺之间的间隔可为充分的。在另一方面，间隔可基于距喷气的距离而变化。例如，床可被划分成多个区带，其中较接近于喷气的区带具有比与喷气间隔较远的区带更紧密地间隔的圆盘62。在一个特定实例中，床可被划分成两半，其中较接近于喷气的一半具有间隔开约2.5英尺的圆盘62，并且距喷气较远的一半具有间隔开约5英尺的圆盘62。
图17描绘表示当经受1,500lbf上载力时的圆盘62内的偏转的条纹图表。峰值位移发生在靠近圆盘62的外周边90的加强件88之间，并且小于0.1英寸。这样的位移级可视为可忽略的，并且进一步可表示弹性变形，使得它们可对EMAS 50的可用性性能不具有任何负影响，也不具有埋置圆盘62自身的降级。图18描绘在相同载荷期间的圆盘62上的应力。应力大体上低于10,000psi，具有小于约16,000psi的峰值应力，两者都很好地在约21,000psi的设计限制以下。因而，在正常服务操作下，圆盘62抵抗与典型的喷气荷载相关联的上载力，同时保持相对未变形。类似地，应力为足够低的，以致变形可为弹性的，并且因而一旦载荷被移除变形为完全可逆的。
在极端上举载荷条件下，当达到预定负荷量时，圆盘62被构造来在一个或多个预定位置处破碎并出破坏。例如，圆盘62可在熔线106处，并且具体地在肋部112中的一个或多个处出破坏。那些元件可保持实质上未变形的，直到一旦它们过载剪力出破坏。因而，熔线106可例如沿着图13中所描绘的断裂路径与其余圆盘62分开。由于作为其设计和材料选择的结果构建在圆盘中的安全因数，破裂可能不发生，直到圆盘62经历比标准操作负荷大约65％的上举负荷。因而，作为在预定位置处出破坏的结果，可简化针对过载对圆盘62的检查和后续替换或修理。
除了在熔线106处出破坏之外，通过材料选择和设计，点锚件60可被构造来在一个或多个另外的位置处出破坏，但这种破坏可在相比于熔线106的破坏负荷的较高负荷下发生。这类另外的破坏模式可包括：1)顶涂层58和/或平板56在圆盘62附近通过圆盘62的冲压破坏；2)长杆64和螺帽96中的一个或两个的螺纹94、98的剥离；3)长杆64的破裂；以及4)将点锚件60附接到下层路面的路面锚件68的拉出破坏。EMAS 50优选地使用平衡设计，使得这些破坏模式通常以需要来引起这类破坏的载荷的递增次序列表。因而，如可见，靠近EMAS50的顶部的点锚件60的破坏更可能首先发生，这再次简化检查和修理，因为可在不必移除点锚件周围的积聚体54、平板56和顶涂层58中的全部以便达到锚件68已拔出的路面的情况下替换那些出破坏的元件。
在飞机冲出条件下，点锚件60被构造来远离飞机轮胎偏转且/或在一个或多个位置处破裂。例如，图19和20分别描绘其中飞机轮胎穿透EMAS 50 6英寸和12英寸的两个有限元冲出模拟的结果。从那些模拟，可看出点锚件在冲出事件期间充当脱离元件并且不对辗过它们的轮胎造成损坏。在图19的较浅冲出事件中，圆盘62通过轮胎向前位移，而保持由长杆64连接。最终，圆盘62在熔线106处破裂，而帽76进一步在多个位置处，包括沿着划痕标志80破裂。针对图20的较深冲出事件可出类似的破坏模式。在该后者事件中，也将看出，轮胎使积聚体和平板56位移，从而垂直向上推动平板56。该位移可施加充分的上举以甚至在由轮胎接触之前引起熔线106的破裂。因而，帽76可几乎提向轮胎提供阻力，从而进一步降低帽损坏轮胎的可能性。因而，可理解，点锚件60的主要焦点是将积聚体54和平板56保持在适当位置，而在冲出事件中使飞机减速的目标主要通过积聚体54和平板56处置。
在另一方面，螺帽96中的一个可为金属的。替代地，圆盘62可包括嵌入式金属部件，而保持为主要非金属的。因而，甚至当由平板56和/或顶涂层58覆盖时，可能使用金属探测器来定位点锚件60。
EMAS 50中点锚件60的用途可使拦阻器床的建造容易，包括在安装和修理期间产生时间节省。在不必在已安装于床中的土工格栅区段周围工作的情况下，当前系统和方法中的积聚体54的填充、压实和弄平可相比于在先前设施中更快速地发生，并且最终可导致具有更均匀厚度以提供更一致的拦阻特性的平板56。另外，点锚件60的完全替换可仅需要挖掘小区域以便达到床的底部处的锚件68，而不是必须挖掘拦阻器床的大区段。更进一步，如果长杆64保持无损但圆盘62在一个或多个位置处破裂，则可能在没有任何挖掘的情况下或通过仅挖掘床的几英寸来仅替换圆盘62。当应用于不能保持长时段关闭的繁忙跑道时，这种时间节省可为尤其重要的。此外，因为圆盘62可嵌入顶涂层58下面，所以可能在EMAS50上驱动除雪设备而不对圆盘62中的任何一个引起损坏，借此维持EMAS 50的完整性。
另外，EMAS 50中点锚件60的使用可在冲出事件期间改进EMAS的性能。不管飞机轮胎的滚动方向如何，使用点锚件60的拦阻器床可具有均匀的拦阻性能。
转向图21，以下方法200可用于将EMAS 50安装在跑道的末端处。方法200可包括例如通过使用路面锚件68将点锚件60紧固202到路面或床的其他基底，所述路面锚件通过长杆64的远侧末端72处的装配板70并且然后嵌入路面或底座中。在紧固202步骤之前或之后，方法200还可包括将长杆64紧固204到点锚件60。另外，方法200可包括使床区域充满206积聚体54。方法200还可包括相对于长杆64调整圆盘62，例如，通过沿着螺纹旋转所述圆盘以提升或降低所述圆盘，直到达到所需要的圆盘定位。
在床区域充满206积聚体54之后，方法200包括压实208及弄平210积聚体54，直到达到所需要的高度。作为压实的结果，积聚体可变得划分成大体上一个堆叠在另一个上方的多个水平层。例如，积聚体可包括第一区段和第二区段，其中第一区段设置在第二区段下方，且第二区段与安装在积聚体上方的分离层接触。第二区段可被较好地压实，使得其可比第一区段更密集。
然后，方法200可包括安装212分离层以防止平板浆料侵入到积聚体中。在一方面，分离层可为土工布织物，但可使用其他分离层材料，诸如聚丙烯塑料薄板，如相关领域中的普通技术人员将了解的。方法200可进一步包括例如通过使用螺纹94、98、螺帽96和垫圈100将圆盘62联接214到长杆的近侧末端66。可选地，方法200还可包括将顶部塞附接216在圆盘62上。
在安装步骤之后，方法200可包括将平板材料56灌注218到床上。平板材料可呈胶结浆料的形式，使得在其被灌注时其可在埋置圆盘62下面流动，从而填充在加强件88之间的空间中。方法200然后可包括抹平220或以其他方式弄平平板，使得平板在圆盘62的上表面78处或上方。例如，平板56可被灌注到大致上覆盖圆盘62的高度，使得圆盘62嵌入平板56内。
在一方面，平板56可包含单一材料诸如多孔混凝土或CLSM。在另一方面，平板56可包含多个材料诸如多孔混凝土及CLSM。在这个后者方面，多个材料可被灌注为EMAS 50内的多个区带。例如，CLSM可用来形成最近于跑道的平板56的部分，即，EMAS 50的进入部分，并且多孔混凝土可用来形成最远离跑道的平板56的部分。在另一方面，多个材料可形成垂直于跑道的方向的交替区带。使用多个材料的仍然其他平板构型可为可能的。
在平板56已经充分地固化之后，方法200可包括叠加222顶涂层58以产生完成的EMAS 50。
长杆64可为充分坚硬的，以致在被紧固到床的下层路面或基底之后，其可在其自己的重量下保持大致上垂直。在另一方面，支撑套筒可放置在长杆64周围以便垂直地定位所述长杆。在放置积聚体54之后，可移除套筒，从而将长杆64留在所需要的最终位置中。在这个替选方案中，圆盘62可不联接到长杆64，直到在套筒被移除之后。
在一个替代性实施方案中，如图22中所见，方法300可包括使床区域充满302积聚体54，然后压实304且弄平306积聚体54，及安装308分离层。方法300接下来可包括通过积聚体钻孔或按压310到床的基底，接着是将路面锚件68紧固312到床的下层路面或基底，例如，使用联接器将长杆接合到路面锚件和将路面锚件68紧固314到其相应的长杆64。方法300还可包括例如通过使用螺纹94、98、螺帽96和垫圈100将圆盘62联接316到长杆的近侧末端66，使得圆盘62的下侧86搁置在积聚体54的顶部上或刚好在所述顶部上方。尽管展示为在紧固步骤312、314之后，但联接步骤316替代地可在那些紧固步骤中的任一个或两个之前。在任一情况下，方法300还可包括相对于长杆64调整圆盘62高度，例如，通过沿着长杆螺纹旋转所述圆盘以提升或降低所述圆盘，直到达到所需要的圆盘高度。可选地，方法300还可包括将顶部塞附接317在圆盘62上。
方法300可包括将平板材料56灌注318到床上。平板材料可呈浆料的形式，使得在其被灌注时其可在埋置圆盘62下面流动，从而填充在加强件88之间的空间中。方法300然后可包括抹平320或以其他方式弄平平板，使得平板在圆盘62的上表面78处或上方。例如，平板56可被灌注到大致上覆盖圆盘62的高度，使得圆盘62嵌入平板56内。
在平板56已经充分地固化之后，方法300可包括叠加322顶涂层58以产生完成的EMAS 50。
现在转向图23，针对涉及通过具有多孔混凝土覆盖层的EMAS床行进的飞机轮胎的物理测试描绘标准化拖曳力与距离的一个实例。如该图中所见，在飞机在测试期间根据速度通过EMAS行进时，标准化拖曳力倾向于减小。该标准化作用力也保持大体上介于0.5与0.9之间，从而指示飞机轮胎经历大体上恒定的拖曳载荷，并且进一步指示任何极端载荷效应的不存在。
图24描绘当那些圆盘嵌入本文所描述的种类的EMAS中并且如在冲出事件期间将为可能的暴露于通过EMAS行进的飞机轮胎时，圆盘62的真实破坏模式与预测破坏模式的若干实例。如图例示，圆盘在沿着帽76的各种点处出破坏。虽然在这个图中未示出，但没有圆盘62损坏或以其他方式危害测试轮胎。
根据这个测试，可观察到，点锚件60可与作为平板材料的多孔混凝土和CLSM两者一起使用。另外，那些点锚件60比土工格栅更容易一起工作，从而提供安装的容易性和快速性、良好的脱离性能和明显飞机轮胎损坏的缺乏。
现转向图25-34，设想EMAS的平板部分的另外的变体。具体来说，平板的下侧可具体地被构造以包括介于积聚体与上覆平板之间的孔隙。本文所描述的变体中的每一个可与以上论述的各种积聚体构型一起使用，或它们可使用在其他积聚体的顶部上，如相关领域中的技术人员将了解的。
图25和26例示具有下侧402的平板400，所述下侧包括从所述下侧向下下垂的多个肋部404。每个肋部404可具有第一厚度t1，而肋部404之间的平板400的部分406可具有第二厚度t2。在一个实例中，第一厚度可与第二厚度一般大或大于第二厚度。例如，第一厚度可介于第二厚度的约1 1/2与约3倍之间，或在另一实例中，为第二厚度的约两倍。肋部404可渐缩，使得自由远侧末端408可具有小于近侧末端410处的宽度的宽度。每个侧412可与远侧末端408形成角度θ，其中该角度优选地介于约45度与约90度之间，并且在一个实施方案中为约60度。另外，远侧末端408的距离d2可不同于肋部404之间的部分406的距离d1。例如，距离d1可至少与距离d2一般大，并且优选地，大于该距离。图26例示在一个实例中距离d1可为距离d2的约两倍。
肋部404可沿着EMAS的长度大致上彼此平行。如图25中所见，肋部404可沿着其长度为大致上线性的，但其他变化在本发明的范围内。例如，肋部可为锯齿形的、正弦形的，或其他曲线的，而仍然保持大致上彼此平行。
现转向图27和28，将了解，肋部404可相对于飞机的行进方向，即，相对于安装EMAS所邻近的跑道的方向，沿着EMAS以一个或多个方式定向。图27例示肋部404可大体上垂直于该行进方向定向，而图28替代地例示肋部404可大体上平行于行进方向定向。在又一个替选方案中，肋部404可以图27和28的取向之间的某一角度，例如，以相对于两者的45度角度偏移。
图27和28也例示EMAS可被划分成多个区带，包括邻近EMAS的入口416的第一区带414和邻近第一区带414的第二区带418。第一区带414可包括比第二区带418中的肋部404b更紧密地间隔在一起的肋部404a，与第二区带418相比，这可导致通过第一区带414的飞机轮胎的增加的阻力和减速。替代地，肋部之间的间隔可在区带内变化，例如，因肋部的不同集合而变化，而不是具有其中肋部间隔在给定区带内为大致上相同的多个不同区带。
另外，肋部404a、404b可用来使其相应的平板区带414、418硬化且增强弯曲强度。作为靠近EMAS的入口416的增加数目的肋部404a的结果，第一区带414可展现较好的强度特性，借此较好地抵抗归因于喷气和风的上举负荷，当飞机远离EMAS而指向时，例如，当使用EMAS所在的跑道的末端作为用于飞机起飞的起始末端时，这可为显著的。
转向图29-31，在另一方面，平板430可包括具有华夫饼形图案434的下侧432，所述下侧从所述平板向下下垂。华夫饼形图案434可包含在第一方向上从下侧432向下下垂的第一系列肋部436和在第二方向上从下侧432向下下垂的第二系列肋部438，其中第二方向可垂直于第一方向或相对于第一方向以其他方式成角度。
在一方面，第一系列肋部436和第二系列438可类似地成形，例如，具有与以上所描述的肋部404类似的形状。例如，肋部436可具有第一厚度t3，而肋部436之间的平板430的部分440可具有第二厚度t4。肋部438类似地可具有第一厚度t5，而肋部438之间的平板430的部分可具有第二厚度t6。厚度t3可大致上等于厚度t5，且厚度t4可大致上等于厚度t6。替代地，相应的第一厚度可为不同的并且相应的第二厚度可为不同的，但用于每一系列肋部436、438的第一厚度和第二厚度的总和可为大致上相等的。在仍然另一个实施方案中，第一厚度可不同于第二厚度，并且第一系列肋部436的第一厚度和第二厚度的总和可不同于第二系列肋部的第一厚度和第二厚度的总和。
另外，第一系列肋部436和第二系列肋部438中的每一个可渐缩，使得自由远侧末端444、446分别可具有小于分别在近侧末端448、450处的宽度的宽度。第一系列肋部436的每个侧452可与远侧末端444形成角度α，并且第二系列肋部438的每个侧454可与远侧末端445形成角度β。角度α和β中的每一个可在约45度与约90度之间，并且在一个实施方案中各自为约60度。
另外，第一系列肋部436的远侧末端444的距离d4可不同于肋部436之间的部分440的距离d3。例如，距离d4可至少与距离d3一般大，并且优选地，大于该距离。第二系列肋部438可关于相应的距离d6和d5被类似地构造。图30例示在一个实例中距离d3可在距离d4的一倍与两倍大之间。相反地，距离d5可在距离d6的约3倍与约5倍之间。相应的距离d1至d6可根据需要加以修改，例如，以便定制相应的平板400、430的易碎性或以便改变华夫饼式图案的形状。例如，图29中的肋部436、438导致中心凹入区域456为矩形的华夫饼式图案。替代地，图32和33描绘其中肋部436、438被定大小并且间隔使得中心凹入区域为正方形的华夫饼式图案。
现转向图32-34，将了解，第一肋部436和第二肋部438可相对于飞机的行进方向，即，相对于安装EMAS所邻近的跑道的方向，沿着EMAS以一个或多个方向定向。图32例示第一肋部436可大体上平行于该方向定向，而第二肋部438大体上垂直于该方向定向。替代地，图33例示两个肋部436、438可相对于行进方向以某一角度，例如，以45或135度角度偏移，但其他偏移量是可能的。另外，在图33中，第一肋部436和第二肋部438保持大体上彼此垂直。在另一方面，肋部可相对于彼此成锐角或钝角。
图34例示EMAS可被划分成多个区带，包括邻近EMAS的入口460的第一区带458和邻近第一区带458的第二区带462。第一区带458可包括比第二区带462中的肋部436b、438b更紧密地间隔在一起的第一肋部436a和第二肋部438a。图34进一步例示第一肋部与第二肋部之间的相对间隔可从第一区带458到第二区带462变化，例如，从而使华夫饼式图案的形状从大体上正方形的改变成矩形的。每个区带内和区带之间的肋部对准和定大小可被修改以实现以上关于图27和28的布置所论述的类似结果。
在另一方面，肋部构型可随区带不同而变化，借此第一区带可仅包括肋部并且第二区带可包括华夫饼式图案的肋部或反之亦然。在仍然另一方面，EMAS可包括没有肋部或华夫饼的一个或多个平坦区带，其中平坦区带(多个)可设置在其他区带前面，在一个或多个其他区带之间，或在其他区带之后。在又一方面，华夫饼可为除矩形之外的某一形状。例如，图35描绘具有各种圆形华夫饼的EMAS。用于平板的下侧的其他形状是可能的，如相关领域中的普通技术人员将了解的。
以上所论述的肋部或华夫饼式构型可通过提供由飞机轮胎进行的较容易穿通并提供对下层积聚体的较少限制对直接安装在积聚体的顶部上的平坦平板加以改进。具体来说，后者利益可允许从飞机到积聚体中的增加的能量传递，从而允许EMAS更快速地拦阻飞机。
这样的利益可通过使肋部或华夫饼式图案限定平板与下层积聚体之间的多个孔隙来实现。在这方面，应理解，孔隙未必是指两个结构之间的空或填充空气的空间。实情为，孔隙应视为积聚体与平板之间充满除平板之外的某物的一个或多个区域。图36描绘具有第一孔隙464的EMAS，其中该孔隙为填充空气的。图37描绘具有一个或多个第二孔隙466的EMAS，其中孔隙466通过提供平板中的所得肋部的形状的模壳468，以及模壳468与积聚体之间的填充空气的部分470限定。图38描绘具有一个或多个第三孔隙472的仍然另一个EMAS，其中第三孔隙472由搁置在积聚体上并且大致上完全填充积聚体与平板之间的区域的模壳474限定。在仍然另一方面，图36和37的孔隙可用不同介质，例如，轻型泡沫或塑料，替换填充空气的部分中的一个或多个。
关于图37和38，模壳468、474可包含提供充分强度以支撑平板而足够脆性以在由通过EMAS的飞机轮胎引起的负荷下容易破裂的材料。例如，模壳可包含具有脆性特性的塑料或聚合物，包括但不限于聚苯乙烯、聚乳酸(PLA)、聚氯乙烯(PVC)、聚甲基丙烯酸甲酯，或其他丙烯酸树脂。
如以上所论述，用于制造平板的一种方法将平板材料，例如，CLSM、多孔混凝土，或另一平板材料灌注在积聚体的顶部上。在那些就地浇铸(CIP)实例中，方法可被修改以包括在灌注平板之前将模壳定位在积聚体的顶部上的步骤。因而，平板材料可流动以符合模壳的形状，从而导致平板和下层孔隙两者的形成。在孔隙包括不同于空气并且除模壳之外的某一介质的情况下，在安装模壳之前，该另外的介质可安装在积聚体的顶部上或模壳的空间中。
作为CIP方法的替选方案，平板可在将平板安装在积聚体的顶部上之前预浇铸(PC)成其所需要的形状。预浇铸可为便利的，因为其减少需要来建造EMAS的时间，当该EMAS正被安装在现用跑道的末端处时或当该设施需要关闭现用跑道时，所述时间可为显著的。在这类实例中，平板材料可被灌注到形成所需要的下侧形状的模具中并且允许固化。一旦固化，可将平板与模壳分离，从而仅允许平板被安装在积聚体的顶部上。替代地，模壳可保持黏合到或以其他方式与灌注平板接触，其中两个部件都安装在积聚体的顶部上，使得模壳变成EMAS的永久部件。
以上所论述的平板中的任何一个也可使用本文所论述的紧固结构中的一个或多个，或使用如相关领域中的普通技术人员将了解的另一个紧固方法被紧固到EMAS。例如，图39和40例示使用土工格栅安装的肋式平板的一个实例，并且图41和42例示使用圆盘型保持器安装的肋式平板的实例。在两个实例中，土工格栅和圆盘与肋部安装在一直线上，这可增加那些附接机构通过的平板的厚度，借此增加它们的有效性。同时，可通过平板的其他部分安装土工格栅、圆盘或其他附接机构。另外，在两个实例中，孔隙被描绘为单一均匀介质，所述单一均匀介质可为空气或另一个介质诸如聚苯乙烯。然而，如以上所论述，孔隙可包含多个不同的介质，所述不同的介质可对将平板附接到其余EMAS的方法没有影响。
本文所描述的包括肋部或华夫饼式结构的平板结构可比等效平坦平板更硬并且更轻，并且相关地，可使用相比于平坦平板的较少材料形成。同时，这类平板关于抵抗平板上的上举负荷展现较好的强度特性。例如，肋部或华夫饼状结构的包括可用来使平板硬化并与平坦平板相比增加其弯曲强度。因此，较少的锚件(例如，本文所论述的土工格栅或圆盘锚件)可需要用来紧固平板，从而进一步减少材料和建造时间。更进一步，如图43中所见，肋部之间的较薄平板区部的形成可导致相对较弱的区部，所述相对较弱的区部允许平板在冲出事件期间由较小和/或较轻飞机的穿通或破裂，借此允许单个EMAS对于相比于平坦平板的较大范围的飞机为有效的。
此外，如图44中所见，积聚体与平板之间的一个或多个孔隙的包括可允许或增强积聚体材料的支出，即，减少该材料的限制。该改进的行为可导致具有对由较宽范围的轮胎大小和飞机引起的较宽范围的垂直负荷的更均匀响应的EMAS。孔隙的大小和形状也可被定制以调谐对由EMAS服务的机场的限制水平。例如，区域或本地机场与国际机场相比可使主要较小的飞机使用它们的跑道，其中后者可需要较大程度的积聚体位移来分散能量，以及更硬的平板来较好地抵抗由较大引擎引起的上升气流。替代地，积聚体的较少限制可导致较柔软的有效响应，好像正使用较柔软级别的材料。因而，允许设计来服务较小平面的EMAS中的较少限制可允许较深的穿透和较大的拦阻力。
现在转向图45-50，并且进一步关于以上所论述的现场浇铸和预浇铸平板，可通过模壳系统500形成平板，所述模壳系统包含多个邻接和可能重叠的模壳502a-d。这些图中所示的模壳的一个常见特征在于，每个模壳被设计成属于其形成的所得平板部分504a-d。另外，每个模壳包括锚定点506a-d以辅助紧固埋置圆盘诸如本文所描述的锚件60。这灰锚件可被修改以包括多个支脚508以辅助以所需要的取向对准锚件60。
图45和46例示一个这样的模壳系统500a的第一方面。系统包括被设计来形成如上所描述的肋部或华夫饼式图案的多个模壳502a-d，每个模壳具有下侧510，所述下侧被成形来形成搁置在路面516的顶部上的积聚体514与所得平板504之间的孔隙512。每个模壳还具有上侧518，所述上侧被构造来接收平板材料。另外，第一模壳502a包括第一侧520，所述第一侧被构造来邻接第二，或第一邻近模壳502b的相反侧522。第一模壳502a还可包括第二侧524，所述第二侧被构造来邻接在例如垂直于第一邻近模壳502b的不同方向上邻近的第三模壳502c的相反侧526。更进一步，模壳系统可包括邻近于第二模壳502b和第三模壳502c的至少一个第四模壳502d。如图45中所见，第四模壳502d也可与第一模壳大体上沿直径相反。
在一方面，邻接侧为大致上线性的。在另一方面，邻接侧可具有曲线的、锯齿状的，或其他形状，只要侧大体上为彼此的镜像以促进邻接。
当邻接时，至少一个开口528可限定在邻近模壳之间。例如，在图45中，模壳502a-d中的每一个包括凹形凹口530a-d。因而，邻接模壳限定圆形开口528。其他凹口形状是可能的，如相关领域中的普通技术人员将了解的，例如，有效地移除模壳的三角形拐角使得邻接模壳限定正方形或其他矩形开口的线性分段。
如以上所论述，EMAS可包括多个点锚件60以通过带条或长杆64将平板504被紧固到下层路面516。限定在模壳502a-d之间的开口528可被定大小以适应该带条或长杆64，使得点锚件60可在邻接模壳502a-d之间的交叉点上大体上居中。因而，每个点锚件60可操作来将每个模壳502a-d的至少一个部分，例如，拐角和其相应的平板504a-d被紧固到路面516。
如以上所论述，每个模壳502a-d还可包括相应的锚定点506a-d，所述锚定点被构造来接收由点锚件60限定或与所述点锚件连通的锚定支脚508。除了点锚件60与平板部分504a-d之间产生的压缩力之外，锚定支脚508可进一步将点锚件60被紧固到那些平板部分504a-d，并且还可防止点锚件60相对于平板504的旋转移动。
替代地，锚定支脚508可在模壳502a-d和其相应的平板504a-d的安装之前紧固在积聚体514中并且从所述积聚体向上延伸，而不是从点锚件60向下延伸。锚定点506a-d然后可在锚定支脚508周围降低，从而用来将平板504a-d准确地定位在EMAS中。
也如以上所论述，模壳502a-d可由低强度、脆性材料制成，以便在冲出事件期间相对容易地破裂。点锚件60下层的区部532可被加强或由较高强度的材料形成，以便抵抗由通过点锚件60施加的压缩力引起的破裂。
除了提供用于点锚件的紧固点之外，模壳之间的开口528可允许对那些锚定系统的容易接近，从而与平板为连续材料床的系统相比允许快速检查和更有针对性的维护。开口528也可减少需要来建造EMAS床的时间，因为它们可减少或消除对钻出用于带条或长杆64和锚定支脚508的分离开口的需要。例如，具有与锚定点506a-d和/或开口528相同或类似的横截面的支柱可在平板的灌注之前放置在那些开口中。在平板材料然后被灌注时，其可在那些支柱周围流动，使得通过平板建立到那些开口的明确路径，从而减少或消除对后续钻孔以创造那些路径的需要。
另外，尽管图45中的模壳502a-d被描绘为具有单个锚定点506a-d和凹口530，但将了解每个模壳可包括多个这类锚定点和凹口。例如，模壳可在模壳的一个或多个其他拐角中，在沿着模壳的侧较位于中心的一个或多个点处，或在远离模壳的侧较内部地限定的一个或多个位置处包括类似的特征。
现在转向图47和48，在另一方面，除了沿着其长度彼此邻接之外，模壳502a-d还可在不同点处，例如，在拐角534a-d处重叠。这些模壳各自可包括从拐角534a-d延伸的突出部536a-d，而不是具有限定开口的多个凹口。如图48中所见，突出部536可延伸到不同的深度并且相对于模壳502a-d的下侧510和上侧518两者以不同的角度延伸，借此允许突出部当其平板部分504a-d安装在EMAS中时大致上堆叠在彼此的顶部上。
每个突出部536a-d可包括当模壳502a-d和其相应的平板504a-d安装在EMAS中时可垂直对准的一个或多个互补开口538a-d，那些开口538a-d组合以提供用于带条或长杆64的途径。每个模壳502a-d还可包括用于接收锚定支脚508以将模壳502a-d定位在EMAS内的适当位置中的一个或多个其他开口(未示出)。那些开口可彼此对准使得锚定支脚508可通过多个开口。替代地，那些开口中的一个或多个可被定大小且/或定位，使得锚定支脚仅通过该锚定支脚。
现在转向图49和50，在仍然另一方面，模壳502a-d可被构造来具有与邻近模壳重叠的一个或多个侧。例如，第一模壳502a的第一侧520可与邻近模壳502b的第一侧522重叠，并且第二侧524可与不同的邻近模壳502c的第一侧526重叠。正如以上所论述的方面中的重叠突出部的情况，每个侧可包括一个或多个互补开口538a-d，所述互补开口当模壳502a-d和其相应的平板504a-d安装在EMAS中时垂直对准，以便提供用于带条或长杆64的途径。
在重叠方面，模壳可使用在现场浇铸设施中，使得一旦模壳502a-d被安装，平板材料可被灌注在重叠部分的全部，即，突出部536a-d或侧的顶部上。在预浇铸设施中，平板可形成到模壳中，但平板可包括将重叠部分与模壳的剩余部分分离的可移除或永久壁(未示出)。以这种方式，可不存在灌注在重叠部分上的任何预浇铸平板材料，所述预浇铸平板材料将抑制那些部分的稍后堆叠或重叠。在那种情况下，安装过程然后可包括在现场并且在平板504a-d已安装之后以平板材料填充重叠部分上方的区域。
替代地，重叠模壳502a-d除了一个以外的全部可包括将其重叠部分与模壳的剩余部分分离的壁。将在重叠过程中为最上的重叠部分可不包括任何这样的壁，使得当被浇铸时，该模壳可接收平板材料，借此允许部分的重叠并减少或消除在平板504a-d的安装之后对平板材料的另外灌注的需要。
现在转向图51-61，将了解，可代替以上所描述的圆盘保持器或除所述圆盘保持器之外，可使用土工格栅网600，以便将EMAS的覆盖层602连接到下层路面604。在这类情况下，土工格栅600也可延伸穿过积聚体层606和/或平板层(未示出)。土工格栅600可依床的冲出方向安装，但其也可以垂直于冲出方向或与冲出方向成角度地安装。
为了适当地起作用，土工格栅600应分别在近侧末端608和远侧末端610处连接到下层路面604和覆盖层602。按照惯例，土工格栅是用将近侧末端608被紧固到路面604的点锚件和锚件之间的坚硬带条安装，以便提供点锚件位置之间的土工格栅的均匀限制。每个点锚件的安装需要在路面604中钻出孔并且然后驱动锚件穿过土工格栅和路面604，这是劳动密集和冗长的过程。如图51中所见，可通过使用粘合剂612替换锚件以将土工格栅600的一个或多个区段被紧固到路面。在另一方面(未示出)，粘合剂可结合一个或多个锚件使用，但粘合剂可允许相比于在没有粘合剂的情况下必要的较少锚件的使用。
选择的粘合剂应随着时间推移并且在极端范围的气候条件下保留其保持特性，不应降级，并且应提供充分的强度以抵抗突出负荷。示例性粘合剂包括触变粘合剂诸如基于沥青的粘合剂、环氧树脂，或基于聚硅氧的粘合剂。
图52-61描绘用于使用粘合剂安装土工格栅600的各种方法。在每个实例中，土工格栅600的近侧末端608大致上以相对于土工格栅600的中心区部614的直角弯曲。
在图52和53中，粘合剂层612被施加至路面604，并且近侧末端608被按压到粘合剂中并允许固化——在有或没有热的添加的情况下，取决于所使用的粘合剂的类型。可选地，然后可将另外的粘合剂层施加在第一层和土工格栅的顶部上。过程然后根据需要重复以便将土工格栅的另外的区段安装在EMAS床内。一旦所有土工格栅区段已被安装，并且中心区部614大体上垂直向上地设置，使床充满积聚体且以平板叠加所述床，如本文所论述。
图54和55描绘其中补充条或板材616被添加并定位在路面604和粘合剂上方的一个方面。在这个方面，将第一粘合剂层612a施加到路面，将近侧末端608按压到该第一层中，并且然后将第二粘合剂层612b添加在近侧末端608的顶部上——在允许第一层固化之前或之后，将板材616按压到第二粘合剂层612b中，并且允许该粘合剂层固化。在一个实例中，板材616具有小于近侧末端608的宽度的宽度，并且板材616靠近近侧末端608和土工格栅的中心区部614的交叉点618设置。在另一个实例中，板材616具有小于近侧末端608的宽度的宽度，并且板材616位于沿着近侧末端608的宽度的任何地方，只要板材616的全部或至少一部分重叠近侧末端608。在仍然另一个实例中，板材616具有等于或大于近侧末端608的宽度的宽度，并且板材616靠近交叉点618设置或与所述交叉点间隔开。另外，板材616在这些图中描绘为平坦的大致上平面构件，但其替代地可为L形的、U形的，或以大体上垂直或其他方向紧固中心区部614且/或辅助定向所述中心区部的其他成角度构件。板材616可为充分坚硬的，以防止土工格栅600远离粘合剂612剥离和/或相对于粘合剂612形成应力集中。用于板材616的示例性材料包括钢、铝和各种坚硬聚合物。另外，板材616可被形成以便避免这种应力集中。例如，应力集中可形成在每个板材616的末端处，因此与每个板材616的剩余部分相比，那些末端可放大或为圆形的。
图56和57描绘其中土工格栅600的近侧末端608被划分成远离中心区部614的一个侧横向延伸的一个或多个第一部分608a和远离中心区部614的相对侧横向延伸的一个或多个第二部分608b的另外的方面。第一部分608a和第二部分608b可具有预定长度，其中土工格栅的近侧部分608可在安装位置处的土工格栅的运送之前被分段。替代地，近侧部分608可以周期性间隔划痕，从而允许安装工选择将近侧末端608分离成第一部分608a和第二部分608b的位置。在仍然另一方面，土工格栅600可作为单个、统一件到达安装地点，并且安装工然后可使用某种切割实现来在安装时间将土工格栅近侧末端608分段成第一部分608a和第二部分608b。为安装这个土工格栅，安装工首先可将一个或多个粘合剂区部612沉积在路面604上。可准备土工格栅使得第一部分608a和第二部分608b交替并在相对方向上延伸。那些部分608a、608b然后被按压到粘合剂中并且允许固化——在有或没有热的添加的情况下，取决于所使用的粘合剂的类型。任选地，然后可将另外的粘合剂层施加在第一层和土工格栅的顶部上。过程然后根据需要重复以便将土工格栅的另外的区段安装在EMAS床内。一旦所有土工格栅区段已被安装，并且中心区部614大体上垂直向上地设置，使床充满积聚体且以平板叠加所述床，如本文所论述。
图58和59描绘图56和57的方面的变化，其中多个补充条或板材616a、616b位于土工格栅近侧末端部分608a、608b的顶部上。那些图将板材616a、616b描绘为平坦的大致上平面构件，但其替代地可为L形的、U形的，或以大体上垂直或其他方向紧固中心区部614且/或帮助定向所述中心区部的其他成角度构件。另外，板材616a、616b在这些图中描绘为在长度上大体上等于它们的相应近侧部分608a、608b的长度的离散元件。在另一方面，板材616a、616b可大致上比土工格栅近侧部分608a、608b更长。例如，板材616a、616b可跨越土工格栅600的近似整个宽度，或足以覆盖近侧末端部分608a中的两个或近侧末端部分608b中的两个，或近似五个部分，或近似十个这样的部分，或近似二十个这样的部分的距离。在这个方面，将第一粘合剂层612a施加到路面，将近侧末端部分608a、608b按压到该第一层中，然后将第二粘合剂层612b添加在近侧末端部分608a、608b的顶部上——在允许第一层固化之前或之后，将板材616a、616b按压到第二粘合剂层612b中，并且允许该粘合剂层固化。
在图52-59中所示的方面中的每一个中，土工格栅600另外可用一个或多个紧固件被紧固到路面604。然而，由于包括粘合剂，相比于不包括粘合剂的使用的类似系统，可需要较少的紧固件来提供用于土工格栅600的等效粘附力。
现在转向图60和61，在仍然另一方面，通道620形成在路面604中，通道620比土工格栅600的宽度稍微较宽。然后将粘合剂612例如自扩张粘合剂和近侧末端608放置在通道620中。然后允许粘合剂固化。过程然后根据需要重复以安装另外的土工格栅元件，并且然后将积聚体添加在土工格栅元件周围。如图61中所见，通道620可具有至少与宽度一般大，或为宽度的至少两倍大，或为宽度的至少2.5倍大的深度。
现在转向图62-68，对积聚体和/或平板层的另外修改可改进EMAS的可操作性。虽然在这些图中未示出，但应理解，EMAS可包括某一种类的顶涂层或覆盖，以及一个或多个类型的锚定系统，如本文更详细地论述的这类特征。
图62描绘其中第一积聚体层700灌注在下层路面702的顶部上的一个方面。积聚体被压实，并且第一平板层704，PC或CIP，被安装在第一积聚体层700的顶部上。第二积聚体层706然后灌注在第一平板层704的顶部上并被压实。然后将第二平板层708，PC或CIP安装在第二积聚体层706的顶部上。积聚体层700、706可包含相同材料和相同压实方法，例如，使用bobcat、振动器板等。替代地，积聚体层可包含不同的材料和/或不同的压实方法。图62也例示积聚体层为近似相等深度，但将了解，其可被灌注到不同的深度以提供不同的拦阻特性。例如，第一积聚体层700可比第二积聚体层706深，或反之亦然。还将了解，可将另外的积聚体和/或平板层添加在所示的层的顶部上或所述层之间。
图63描绘其中第一积聚体层700被灌注在路面702的顶部上并压实的第二方面。薄分离层710安装在第一积聚体700的顶部上，并且第二积聚体层706灌注在分离层710的顶部上并且然后压实。最后，平板层704安装在第二积聚体层的顶部上，例如，使用本文所描述的方法中的一个或多个。在这个实例中，分离层710可为相对薄的，相对脆性的或易碎的材料，诸如玻璃纤维、水泥纤维板，或坚硬的聚丙烯，具有介于约1mm与约13mm之间的厚度。另外，这个方面中的第一积聚体层和第二积聚体层被展示为相同的材料，使用相同方法压实，并且具有大致上相同的深度。然而，将了解，不同的积聚体材料、压实方法和/或深度可使用于不同的积聚体层。还将了解，可将另外的积聚体、分离和/或平板层添加在所示的层的顶部上或所述层之间。
图64描绘其中第一积聚体层700被灌注在路面702的顶部上并压实的第三方面。第二积聚体层706灌注在第一层的顶部上并压实，并且第三积聚体层712灌注在第二层的顶部上并压实。最后，平板层704安装在第三积聚体层的顶部上，例如，使用本文所描述的方法中的一个或多个。在这个方面，积聚体层可包含不同类型的积聚体，例如，通常不同级别的玻璃泡沫积聚体或不同类型的积聚体材料。积聚体层可使用相同的方法压实，但也可能使用不同的方法来压实层中的一个或多个。另外，积聚体层被描绘为具有大致上相同的深度，但应了解，层中的一个或多个可具有相比于其他层的不同深度。还将了解，可将另外的积聚体、分离和/或平板层添加在所示的层的顶部上或所述层之间。
图65描绘其中第一积聚体层700灌注在路面702的顶部上并压实的第四方面。第二积聚体层706灌注在第一层的顶部上并压实，并且第三积聚体层712灌注在第二层的顶部上并压实。最后，平板层704安装在第三积聚体层的顶部上，例如，使用本文所描述的方法中的一个或多个。在这个方面，积聚体层可包含相同类型的积聚体，但层中的一个或多个可包含与其他层相比的不同类型的积聚体。另外在这个方面，不同的压实方法可使用在积聚体层中的至少一个上。另外，积聚体层被描绘为具有大致上相同的深度，但应了解，层中的一个或多个可具有相比于其他层的不同深度。还将了解，可将另外的积聚体、分离和/或平板层添加在所示的层的顶部上或所述层之间。
图66描绘其中第一积聚体层700灌注在路面702的顶部上并压紧的第五方面。第二积聚体层706灌注在第一层的顶部上并压实，并且第三积聚体层712灌注在第二层的顶部上并压实。最后，平板层704安装在第三积聚体层的顶部上，例如，使用本文所描述的方法中的一个或多个。在这个方面，积聚体层中的每一个可包含不同的积聚体组合物并且可使用不同的方法压紧，但层中的至少两个可包含相同的组合物和/或压实方法。另外，积聚体层被描绘为具有大致上相同的深度，但应了解，层中的一个或多个可具有相比于其他层的不同深度。还将了解，可将另外的积聚体、分离和/或平板层添加在所示的层的顶部上或所述层之间。
图67和68描绘不同的冲出事件，可具体地针对所述冲出事件调节各种积聚体和平板成层。在图67中，大轮胎可滚动通过EMAS并且穿透两个平板层和两个积聚体层。这个轮胎可受益于另外的较深积聚体和/或平板以提供所需要的停止性能。替代地，在图68中，例如连接到较小飞机的较小轮胎可滚动通过EMAS并且仅穿透第二平板层708和第二积聚体层706，从而留下第一平板层704和第一积聚体层700未受干扰。在这类实例中，可能不必在冲出事件之后移除第一平板层704和/或第一积聚体层700，从而在跑道操作或EMAS被修理之前减少停工时间，并且降低用于这种修理的成本。可针对以上所论述的其他成层实例获得类似的结果。因而，多层系统的净效应可允许EMAS响应以针对不同尺寸的飞机自调节，使得床设计有效地变成多合一(several-in-one)系统设计，所述一个中若干系统设计可以接近于其设计理念的方式处置多个大小类别的飞机。
现在转向图69-78，EMAS还可包括平板的顶部上的一个或多个盖子部分750而不是平板每个盖子部分750可采取面板的形式，所述面板设置在积聚体层752的顶部上并且所述面板另外包括用于被紧固到下层路面756的一个或多个锚件754。盖子部分750的上暴露表面758可为大致上平坦的。相反地，盖子部分750的下侧表面760可包括一个或多个加强构件762。加强构件762的数目、大小和取向可被调整来用于具体EMAS安装，以便平衡增加的强度和刚性以用于处置由喷气、风或其他因素引起的服务负荷，其中需要在冲出事件期间提供易碎性和所需要的积聚体限制。
在一方面，如图69中所见，加强构件762可采取沿着盖子750的下侧760在单个方向上延伸的多个肋部764的形式。在另一方面，如图70中所见，加强构件可采取在第一方向上延伸的第一多个肋部764a和在垂直于第一方向的第二方向上延伸的第二多个肋部764b的形式。可使用加强构件的其他布置，包括以非垂直角度偏移的肋部、圆形肋部、曲线形肋部等，只要实现用以易碎性平衡的所需要的强度。选择来用于使用在盖子中的材料的选取和厚度也可为实现所需要的平衡中的因素。在一方面，盖子可由诸如玻璃纤维、聚乙烯、坚硬聚氯乙烯、聚(甲基丙烯酸甲酯)、聚丙烯或聚碳酸酯的易碎塑料材料制成，但可使用其他材料，如本领域中的普通技术人员将了解的。另外，将了解，所使用的材料越强，可使盖子越薄，且反之亦然。
图71例示加强构件762如何搁置在积聚体层752上并且将盖子750的下侧760与积聚体752的上末端766间隔开，从而导致积聚体752与下侧760之间的一个或多个孔隙768的形成。然而，EMAS可包括一个或多个支撑薄板或多个支撑支柱以接收远侧末端，而不是直接搁置在积聚体上。例如，图72描绘塑料支撑薄板772的使用，并且图73描绘设置在加强构件762的远侧末端770与积聚体752的上末端766之间的多个支撑支柱774的使用。支撑薄板772和支撑支柱774两者与加强构件762的远侧末端770相比增加表面接触区域，借此减少由盖子750上的力引起的压力并且将该力分布在较大的区域上。另外，支撑薄板772可使用在在冲出事件期间需要积聚体752的较大限制的设施中，因为其可抑制积聚体752在冲出事件期间到孔隙768中的向上移动。
图74-77描绘支撑支柱774的各种实例。具体来说，那些支柱可被划分成两个一般种类，即，第一种类的点型支撑件诸如图74和75中的那些和第二种类的大体上连续支撑件诸如图76和77中的那些。点支撑件可接收加强构件的较小分段，但可在沿着加强构件定位支撑件中为安装工提供较大的自由度。相反地，大体上连续支撑件可相比于点支撑件占用更多空间，但它们与点支撑件相比也可提供表面区域的显著增加，从而剧烈地减少加强构件-积聚体界面处的应力集中的存在。
转向图78，类似于以上所描述的点锚件60的一个或多个点锚件776然后可用来将每个盖子750被紧固到下层路面756。每个点锚件776可滑动地或以螺纹方式啮合锚定到路面中的长杆778。长杆的上末端780进一步可包括螺纹以接收一个或多个垫圈或螺帽以便抵靠盖子750紧固点锚件776。具体来说，点锚件776可包括类似于锚件60中的易熔连结的易熔连结(未示出)，以便促进在连结紧因系统的其他部件例如向上延伸长杆或路面锚件的破裂之前破裂。
虽然本发明的先前撰写的描述使普通技术人员能够制作并使用目前视为本发明的最佳模式的事物，但普通技术人员将理解并了解本文特定示例性实施方案和方法的变化、组合和等效物的存在。本发明因此不应受以上描述的实施方案和方法限制，但受如要求保护的本发明的范围和精神内的所有实施方案和方法限制。

Claims (27)

1.一种运载工具拦阻系统，其包含：
拦阻器床；以及
多个锚件，所述多个锚件包含联接到相关联的圆盘的支撑长杆，每个支撑长杆被紧固到支撑所述拦阻器床的基底，并且每个圆盘嵌入所述拦阻器床中，
其中每个支撑长杆通过在预定负荷下可破碎的剪力连结联接到所述支撑长杆的相关联的圆盘。
2.如权利要求1所述的运载工具拦阻系统，其中：
要被拦阻的所述运载工具为飞机，并且
所述预定负荷超过由接触所述拦阻器床的飞机喷气产生的负荷。
3.如权利要求1所述的运载工具拦阻系统，其中：
要被拦阻的所述运载工具为飞机，并且
在所述锚件上滚动的飞机超过所述预定破坏负荷。
4.如权利要求1所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个圆盘包含连接到轮毂的帽，所述轮毂包括所述剪力连结。
5.如权利要求4所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述帽被模制并且包括一个或多个解除线以作为所述模制过程的结果在冷却期间促进均匀厚度。
6.如权利要求4所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个支撑长杆以螺纹方式啮合其相关联的圆盘的所述轮毂或以螺纹方式啮合固定地设置在其相关联的圆盘的所述轮毂内的一个或多个螺帽。
7.如权利要求4所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个圆盘包括远离所述帽和所述轮毂延伸的一个或多个加强件。
8.如权利要求4所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个轮毂被定尺寸以接收一个或多个螺帽，并且
每个螺帽啮合相应的支撑长杆以用于将所述支撑长杆联接到其相关联的圆盘。
9.如权利要求1所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述拦阻器床具有前边缘和后边缘，并且
所述锚件中的多个定位在所述拦阻器床的所述前边缘附近。
10.如权利要求1所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述拦阻器床包含：(i)基础层，其包含积聚体和(ii)覆盖层，其包含胶结材料，所述胶结材料具有100lb/ft3或更小的烘干密度，并且
每个圆盘嵌入所述覆盖层中。
11.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述胶结材料具有60lb/ft3或更小的烘干密度。
12.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述胶结材料包括以所述材料的33体积％或更大的体积百分比遍及所述材料分布的稳定气体室。
13.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述胶结材料具有200psi至600psi的压缩强度。
14.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述胶结材料通过如下方式形成：制备包含水和水泥的混合物，形成泡沫，将所述泡沫混合到所述混合物中以形成泡沫状混合物，并允许所述泡沫状混合物凝固以形成所述胶结材料。
15.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述积聚体选自玻璃泡沫、多孔混凝土、瓷珠和其混合物。
16.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述积聚体为玻璃泡沫。
17.如权利要求10所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述积聚体具有小于或等于所述胶结材料的所述烘干密度的烘干密度。
18.一种运载工具拦阻系统，其包含：
多个锚件，其包含联接到相关联的圆盘的支撑长杆，每个支撑长杆被紧固到支撑拦阻器床的基底，并且每个圆盘被构造来嵌入所述拦阻器床中，
其中每个支撑长杆通过在预定负荷下可破碎的剪力连结联接到所述支撑长杆的相关联的圆盘。
19.如权利要求18所述的运载工具拦阻系统，其中：
要被拦阻的所述运载工具为飞机，并且
所述预定负荷超过由接触所述拦阻器床的飞机喷气产生的负荷。
20.如权利要求18所述的运载工具拦阻系统，其中：
要被拦阻的所述运载工具为飞机，并且
在所述锚件上滚动的飞机超过所述预定破坏负荷。
21.如权利要求18所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个圆盘包含连接到轮毂的帽，所述轮毂包括所述剪力连结。
22.如权利要求21所述的运载工具拦阻系统，其中：
所述帽被模制并且包括一个或多个释放线以作为所述模制过程的结果在冷却期间促进均匀厚度。
23.如权利要求21所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个支撑长杆以螺纹方式啮合其相关联的圆盘的所述轮毂或以螺纹方式啮合固定地设置在其相关联的圆盘的所述轮毂内的一个或多个螺帽。
24.如权利要求21所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个圆盘包括远离所述帽和所述轮毂延伸的一个或多个加强件。
25.如权利要求21所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个轮毂被定尺寸以接收一个或多个螺帽，并且
每个螺帽啮合相应的支撑长杆以用于将所述支撑长杆联接到其相关联的圆盘。
26.如权利要求21所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个圆盘包括棘轮部分并且每个支撑长杆包括沿着其长度设置的多个齿状物；
其中所述圆盘中的一个的棘轮部分被构造来与相应的支撑长杆上的所述多个齿状物滑动地啮合，以便沿着所述支撑长杆定位所述圆盘。
27.如权利要求26所述的运载工具拦阻系统，其中：
每个棘轮部分包括释放机构，所述释放机构被构造来使所述棘轮部分从所述多个齿状物脱离以借此允许所述圆盘沿着所述支撑长杆倒转方向。
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